fbpx
A password will be e-mailed to you.

Zawiedzeni będą wszyscy ci, który po nowej YZF-R1 spodziewali ponad 200 KM i kompletnej zmiany wizerunku. Zagorzali fani pokiwają głową z pełną aprobatą. O to przecież chodziło.

Pomińmy na chwilę osiągi i skupmy się na stylistyce. Dla porównania weźmy dowolny produkt konkurencji. U Hondy, Kawasaki, czy Suzuki za każdym razem zmiana modelu to kompletna rewolucja stylistyczna. Kolejne wcielenia ich litrówek radykalnie odcinają się od wizerunku poprzednika i trudno jest doszukać się pomiędzy nowym i starym modelem analogii.


REKLAMA

Firmowy fason

Yamaha wyznaje nieco inną filozofię. Od pojawienia się pierwszej YZF-R1 w 1998 roku Yamaha trzyma ten sam fason. Rezultat jest tego taki, że maszynę spod znaku trzech skrzyżowanych kamertonów nie sposób pomylić z innym motocyklem. To fakt, że przez lata produkcji w modelu tym zachodziły poważne zmiany, ale chyba nikt nie zarzuci Yamasze, że odcina się od korzeni. Czy to dobrze? Poglądy na ten temat są różne.

 

Dla niektórych istotne jest, aby już na pierwszy rzut oka było widać, że mają nowszą, lepszą maszynę. Tym skromniejszym na tym nie zależy. Która opcja ma więcej zwolenników? Wyniki sprzedaży Yamahy pozwalają stwierdzić, że w ich polityce jest metoda. Ma to jeszcze inne zalety. Używane R1 po prostu trzymają cenę. Może wydać się, że to akurat nie powinno za bardzo interesować nabywców nowych motocykli prosto z salonu, ale nie zapominajmy, że nowiutka dziś „jedynka” kiedyś także będzie motocyklem używanym, a przy odsprzedaży po kilku sezonach ma to już niebagatelne znaczenie.

 

Ostatnią odsłonę R1 trudno nazwać rewolucją. Drogę oświetlają cztery soczewkowe reflektory, które nadal zamknięte są pod charakterystycznymi, skośnymi kloszami. W tylnej części pozostawiono dwa tłumiki. Innowacją jest dodatkowe skrzydło bocznej owiewki – bliźniaczo podobne do tego zastosowanego w mniejszej R6. To nie tylko zabieg stylistyczny. Podczas jazdy wspomaga ono cyrkulację powietrza wokół kierowcy, co obniża temperaturę podczas jazdy w upalne dni, podnosząc tym samym komfort. I rzeczywiście, podczas jazdy przy temperaturze znacznie przekraczającej 30(C nie traciłem przytomności od upału. Ale czy tak naprawdę było to zasługą aerodynamiki, czy też wysokiego poziomu adrenaliny, jaki wywołuje jazda nową R1?

 

Do prezentacji i poddania surowej ocenie nowego produktu Yamahy, wybrano wprost wymarzone miejsce. Losail International Circuit w Katarze to najnowocześniejszy i najbezpieczniejszy z torów wyścigowych świata. Całkowita jego długość to 5380 m, a najdłuższa prosta ma aż 1068 m. Obiekt ten powstał zaledwie kilka lat temu, a pierwsze GP odbyło się tu w 2004 roku. Od 2005 stał się także areną wyścigów cyklu World Superbike i Superstock. Szczerze mówiąc, to z pewną rezerwą podchodziłem do tego toru. Położony na środku pustyni w moich wyobrażeniach rysował się jako asfaltowa wstęga poprzecinana piaszczystymi, na których pasą się wielbłądy. Tymczasem to, co zobaczyłem przeszło moje najśmielsze oczekiwania. Infrastruktura na najwyższym poziomie, doskonale utrzymana, czysta (sic!) nitka toru i klimatyzowane boksy. Luksus? W kraju, w którym średnia temperatura w roku przekracza 30(C, to po prostu konieczność.

Rewolucja wewnętrzna

Zanim ruszymy, kilka smaczków technicznych. Choć zewnętrznie nowa R1 niewiele różni się od poprzedniczki, to pod jej owiewkami wprowadzono poważne innowacje. Pierwszą z nich jest znana już z modelu YZF-R6 YCC-T, czyli Yamaha Chip Controlled Throttle. Działanie tego systemu odpowiada za otwarcie przepustnicy nie przy pomocy mechanicznej przekładani, tylko poprzez potencjometr i silnik krokowy. Działa to w ten sposób, że przekręcając rączkę gazu cięgła linki obracają potencjometr, który poprzez silnik krokowy dobiera optymalny kąt otwarcia przepustnicy. Pozwala to na znaczne skrócenie kanałów dolotowych i wyeliminowanie drugiej przepustnicy (stosowanej przez większość konkurencji). Pomimo pośrednictwa elektroniki i elektryki reakcja na gaz jest natychmiastowa. Zastosowanie takiego rozwiązania nie wpływa negatywnie na prędkość, z jaką silnik wchodzi na obroty. W R1 tak jak i w R6 nadal pozostawiono linki, które mają być gwarancją bezpieczeństwa. O ile przepustnica zawsze otwierana jest za pomocą silnika krokowego, to za jej zamykanie zawsze odpowiada mechanika. W skrócie – linki zawsze zamykają otwartą przez elektrykę przepustnicę. Dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowano możliwość wystąpienia awarii polegającej na niekontrolowanym otwarciu przepustnicy przez komputer.

 

Kolejnym tajemniczym skrótem jest YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Działanie tego systemu opiera się na zmianie długości kanału dolotowego podczas pracy silnika. W niskim i średnim zakresie obrotów dłuższy kolektor wpływa na poprawę momentu obrotowego, natomiast przy obrotach maksymalnych skrócenie kolektora dolotowego powoduje zmniejszenie oporów ssania. Wprowadzenie tego systemu nie miało na celu podniesienie mocy nowej R1, ale przede wszystkim poprawę charakterystyki silnika w niskim i średnim zakresie obrotów. Długość kolektora dolotowego ze 140 mm skracana jest do 65 mm. po przekroczeniu przez silnik 10 400 obr/min. Trzeba wyjaśnić, że długość kolektora nie zmienia się w sposób płynny. Po prostu po przekroczeniu 10 400 obr/min trąbki kolektora ssącego rozłączają się, powodując jego skrócenie i ułatwiając zasysanie większej ilości powietrza przy mniejszym oporze ssania. Wygląda to na skomplikowane, w rzeczywistości okazuje się być dość prostym, a co najważniejsze skutecznym rozwiązaniem.

 

Kolejną innowacją (przez złośliwych mogącą uchodzić za krok wstecz) jest liczba zaworów. Nowa R1 ma ich w głowicy tylko szesnaście. Po cztery zawory na każdy cylinder. Od lat Yamaha słynęła ze stosowania w swoich sportowych motocyklach dwudziestozaworowych głowic. Stosowanie trzech zaworów ssących podyktowane było obniżeniem masy pojedynczego zaworu, co pozwalało na zwiększenie prędkości obrotowej silników. Dziś w dobie stopów tytanu i technologii kosmicznych stworzenie głowicy zaworów o zadowalającej masie nie stanowi problemu, a rezygnacja z dodatkowego, piątego zaworu w głowicy znacznie upraszcza zarówno projektowanie, jak i wykonanie tego elementu. Skoro więc nie widać różnicy, to po co przepłacać?

 

Do najnowszej R1 w końcu trafiło sprzęgło antyhoppingowe. To był ostatni moment, w którym Yamaha mogła pozwolić sobie na wprowadzenie tego udogodnienia, nie narażając się na drwiny konkurencji. Przy agresywnej eksploatacji po torze wydaje się to wręcz niezbędne. O ile wprawniejsi kierowcy radzili sobie z jego brakiem, stosując prostu chwyt polegający na lekkim wciśnięciu klamki sprzęgła w przypadku zablokowania koła, o tyle mniej doświadczeni niejednokrotnie przypłacali to bolesna wywrotką. Tym posunięciem Yamaha się nieco zrehabilitowała (wszyscy czekali na antyhopping już przy okazji modernizacji R1 na 2006 rok). To, czym mnie najbardziej zawiodła, jest brak wyświetlacza biegów. Wydaje mi się, że to poważne niedopatrzenie. Wszyscy, powtarzam to jeszcze raz, wszyscy liczący się producenci już to mają, nawet w motocyklach niższej klasy pojemnościowej. W Yamasze jak widać to nie potrzebne. Muszę zaznaczyć, że wyświetlacz biegów to bardzo pomocne urządzenie. Wbrew pozorom nie służy przede wszystkim do tego, aby na autostradzie sprawdzić, czy mamy zapięty ostatni bieg i czy możemy darować sobie próby znalezienia „siódemki”. To urządzenie okazuje się być niezwykle pomocne podczas jazdy po torze wyścigowym. Nie musimy wciąż w pamięci rachować, na którym biegu jedziemy i ile pozycji powinniśmy przed danym zakrętem zredukować. Ułamek sekundy wystarczy do zweryfikowania aktualnie pracującego biegu. Yamaha tego nie ma. Czy to zbyt skomplikowane? Przy systemach YCC-I i YCC-T wydaje się być to banalnie prostym urządzeniem. Czy na tyle banalnym, że Yamaha nie zauważyła korzyści płynących z zastosowania tego w swoim topowym motocyklu? To na szczęście jedyne poważne uchybienie, jakie udało mi się znaleźć w konstrukcji nowej R1.

 

Pomny problemów z oryginalnym, tylnym amortyzatorem, z jakimi spotkałem się podczas dość intensywnej eksploatacji R1 2005 w pucharze R1, dokładnie obejrzałem nowy element resorujaco-tłumiący. Tylny amortyzator gruntownie przekonstruowano, wprowadzając dodatkową regulację prędkości dobicia. I choć umieszczono go w masywnym wahaczu, to nadal pracuje on w dość trudnych warunkach, bo w bezpośrednim sąsiedztwie katalizatora. Dlatego też miałem spore obawy, czy tak jak w przypadku poprzedniego modelu, oryginalny amortyzator nie będzie narażony na przegrzanie, co w prosty sposób prowadziło do problemów z prowadzeniem. Na szczęście już za chwilę mogłem wyjechać na poligon doświadczalny o nazwie Losail International Circuit, gdzie w upale mogłem oczekiwać odpowiedzi na wszystkie nurtujące mnie pytania.

 

Pozycja za kierownicą praktycznie nie różni się od tej, do której przyzwyczaiły nas R1 z lat 2004-2006. Kanapa jest dość bogato tapicerowana, a umiejscowienie podnóżków nie powoduje niedokrwienia nóg. Wszelkie przyrządy umieszczono w standardowych dla R1 miejscach. Zestaw zegarów od poprzedniczki różni się właściwie tylko grafiką na obrotomierzu. Sesje testowe podzielono na dwa etapy. Na pierwszy ogień poszły motocykle o standardowych nastawach zawieszeń i wyposażone w drogowe opony Pirelli Dragon Corsa. Silnik przyjaźnie mruczy i już po kilku chwilach nabiera odpowiedniej temperatury. Pierwsze okrążenie traktuję czysto zapoznawczo. Właśnie teraz jest dobry moment na sprawdzenie takich rzeczy, jak elastyczność. Yamaha bez najmniejszych problemów rozpędza się na ostatnim biegu już od poziomu 900 obr/min. System YCC-I sprawdza się rewelacyjnie. Przejście przez granicę 10 400 obr/min, kiedy to zmienia się długość kanału dolotowego jest zupełnie nieodczuwalne. Kiedy uprzemy się i będziemy trzymać obroty na granicy wspomnianych 10 400 obr/min i bardzo delikatnie, wręcz ślamazarnie otwierać przepustnicę, możemy zauważyć to przejście, ale podczas normalnego operowania gazem nie ma szans na wychwycenie momentu, w którym zmienia się długość kanału dolotowego.

No to odkręcamy

Po dwóch pierwszych okrążeniach motocykl pilotujący grupę zjeżdża do depot i pozostałe na torze R1 mogą w końcu odetchnąć pełną piersią. Przyspieszenie nowej „jedynki” nie poraża. Moc nadal oddawana jest w charakterystyczny, dostojny sposób. To bardzo istotne przy prowadzeniu tak mocnego motocykla, że manetki gazu nie trzeba odkręcać z namaszczeniem. Chcemy jechać szybciej – odkręcamy więcej. Jakie to proste, prawda? Na końcu długiej prostej startowej rzucam okiem na prędkościomierz. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz informuje mnie o wyniku. 292 km/h. Szybko. W tym momencie nie ma czasu na zastanawianie się nad tym, ile wyświetlacz pokazałby, gdyby prosta była choć odrobinę dłuższa? Bo ten wynik na pewno nie jest wszystkim, na co stać nową R1. Przy prędkości 292 km/h silnik nadal miał ochotę wkręcać się jeszcze wyżej na obroty, a 189 koni mechanicznych, które generuje doładowany silnik R1, nie rozpędziły się do pełnego galopu. Chętnie rozważyłbym te scenariusze, ale to, na czym powinienem się niezwłocznie skupić, to ha-mo-wa-nie, bo prosta startowa za moment zmieni się w ostry, prawy zakręt i jeśli nie wcisnę hebli, to będę mógł zastanowić się jedynie nad tym, jak wysoko jest w stanie unieść się kierowca R1 katapultowany z jej pokładu. Muśnięcie klamki hamulca wystarcza, aby R1 w atomowym tempie wytraciła prędkość. W nowym wcieleniu „jedynki” zastosowano sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe. Wyobraźcie sobie, że standardowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe Yamahy, które nigdy nie należały do najgorszych, teraz wspomagane są przed dodatkową parę tłoków. Rewelacja. W obawie o możliwość wystąpienia odkształceń spowodowanych wysoką temperaturą w każdym z zacisków zastosowano po cztery klocki hamulcowe – jedne obsługiwane przez cztery tłoki, zaś kolejne dwa przez pozostałą parę tłoków. Dlatego też na przekrojach dodatkowe zaciski wyglądają niemal jak doklejone do stosowanej dotąd czwórki.


REKLAMA



REKLAMA


 

Po kilkudziesięciu minutach jazdy na ustawieniach seryjnych przyszła pora na korektę zawieszeń i zmianę opon – tym razem na Pirelli Dragon Supercorsa. Teraz prowadzenie motocykla wydaje się być jeszcze pewniejsze. Co prawda trudno jest mi określić, na ile poprawiło się samo prowadzenie motocykla, a na ile samopoczucie kierowców. Nie ma to jak świadomość, że ktoś fachowo poprawił coś, co i tak nieźle działało do tej pory. Teraz nie ma na to czasu, bowiem zbliżamy się do szybkiej sekwencji zakrętów prawy-lewy i długi prawy. Yamaha chętnie poddaje się komendom kierowcy. Właściwie nie trzeba jej o nic prosić. Doskonale wie, o co mi chodzi. Najważniejsze, abyś jej nie przeszkadzał. Teraz ostra redukcja aż do jedynki. O tak. Antyhopping przypomina o swoim istnieniu i sprawuje się doskonale. W ciągu ułamków sekund prędkość obrotowa koła wyrównuje się, sprzęgło antyhoppingowe milknie i możemy zacząć bezpiecznie składać się w zakręt. Ostry lewy przechodzi w bardzo długi i szeroki łuk. Wspinam się po choince przełożeń, aby skończyć ją na piątym biegu. Licznik wyświetla ponad 240 km/h, a ja ciągle jadę w lewo niemal szlifując kolanem o asfalt. Aż dziw bierze, że stopa mieściła się pomiędzy asfaltem a dźwignią biegów. Niewątpliwie na katarskim obiekcie przełożenie biegów (z jedynki do góry) wydaje się być jak najbardziej uzasadnione. Sama skrzynia biegów działa dość dobrze. Kilkukrotnie tylko miałem problem z precyzyjną redukcją, kiedy to zamiast dwójki, czy jedynki pojawił się luz. Być może moje komendy nie były dostatecznie precyzyjne, może intensywna eksploatacja torów przez mi podobnych osobników odcisnęła już swoje piętno (testowane motocykle miały przejechane średnio po 2500 km w mało sprzyjających warunkach i najprawdopodobniej bez docierania), faktem pozostaje to, że skrzyni biegów R1 przydałaby się nieco większa precyzja i odrobina finezji. Miłym zaskoczeniem była praca seryjnego amortyzatora. Pomimo arcytrudnych warunków i szybkiego tempa jazdy po torze nie zauważyłem, aby wraz ze wzrostem temperatury pogarszała się trakcja tego motocykla. Dlatego można mieć nadzieję, że jeśli w katarskim skwarze tylny amortyzator podołał wyzwaniu, to może i w naszych, polskich warunkach nie będzie się przegrzewał. Tor Losail jest dość równym obiektem i bez wątpienia jednym z najlepszych, po jakich dane mi było do tej pory jeździć, dlatego trudno jest wypowiedzieć mi się o seryjnie zastosowanym amortyzatorze skrętu. Tu sprawował się bez zarzutów. Jak poradziłby sobie z nierównościami polskich ulic, trudno powiedzieć.

Yamaha YZF-R1 – DANE TECHNICZNE

SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 77 x 53,6 mm
Stopień sprężania: 12,7:1
Moc maksymalna: 180 KM (132,4 kW) przy 12 500 obr./min
. 189 KM (139 kW) przy 12 500 obr/min z doładowaniem dynamicznym
Moment obrotowy: 112,7 Nm przy 10 000 obr/min
. 118,3 Nm przy 10 000 obr/min z doładowaniem dynamicznym
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,512
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,533; 2:2,063; 3:1,762; 4:1,522; 5: 1,364; 6:1,269
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,647

 

PODWOZIE: .
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa Deltabox
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, O 43 mm, skok 120 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 130 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 310 mm, zaciski sześciotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm
Opony przód/tył: 120/70-17 / 190/50-17 Pirelli Dragon Corsa

 

WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 835 mm
Rozstaw osi: 1415 mm
Minimalny prześwit: 135 mm
Deklarowana masa pojazdu w stanie suchym: 177 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,83 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE: .
Prędkość maksymalna: ponad 280 km/h

CENA: jeszcze nie ustalona

Importer:

Mitsui Motor Polska

 

ul. Połczyńska 120c

 

01-304 Warszawa

 

tel. (0-22) 33 19 777

 

www.yamaha-motor.pl

 

[email protected]

KOMENTARZE


REKLAMA