fbpx

Lekka, mocna i ma asa w rękawie. Sprawdzamy, czy Yamaha YZ 450F 2018 zrewolucjonizuje segment wyczynowych crossówek.


REKLAMA

Wydawało się, że w tej klasie nie można wymyślić już niczego nowego. Podkręcone do granic możliwości jednostki napędowe i do granic możliwości odchudzone nadwozia. Nowoczesne zawieszenia, bogate wyposażenie podstawowe i w końcu także prosta kontrola trakcji. Yamaha idzie jednak o krok dalej: nowy model YZ 450F pozwala przy pomocy specjalnej, mobilnej aplikacji bezprzewodowo połączyć się z jednostką sterującą i precyzyjnie decydować o ustawieniach pracy silnika. Czy to kierunek, w którym podążą wyczynowe motocykle crossowe?

Limitowane WR 450F EnduroGP

Powyżej: Obok crossowych YZ 450F Yamaha zaprezentowała także limitowane „wuerki”.

Podczas prezentacji crossowego modelu YZ 450F, we włoskim Ottobiano Yamaha pokazała także limitowane wersje endurowe – WR EnduroGP. Oparte są na modelach 2017, ale mają dodatkowe wyposażenie: slip-on Akrapovica, zestaw naklejek, handguardy i specjalne mapy zapłonu. Yamaha przygotuje ograniczoną liczbę takich egzemplarzy. Z tego, co udało nam się dowiedzieć, wynika że „wuerki” EnduroGP nie będą dużo droższe. W praktyce mieliśmy okazję pojeździć obydwoma modelami (450 i 250) na niedługiej próbie enduro. Nieco agresywniej zestrojone WR to na pewno dobra inwestycja, jeśli szukacie japońskiego czterosuwa jeszcze w tym roku. Już niedługo jednak nadejdzie model WR 450F 2018, oparty na nowej crossówce.

Historia rewolucji

Powyżej: Teraz dużo łatwiej dostać się do airboxu (tylko jedna szybkozłączka). Poniżej: Moduł WiFi schowano z tyłu.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

Japoński producent ma na koncie kilka rewolucji w motocrossie. W 1997 roku prototypowa YZM 400f była pierwszym czterosuwem, który wygrywał w amerykańskim supercrossie – jeszcze w czasach mocarnych, dwusuwowych pięćsetek. Rok później światło dzienne ujrzał model produkcyjny, YZ 400F, a w 2001 roku Yamaha zaprezentowała „ćwiartkę”. W 2010 roku model YZ 450F z przechylonym w stronę środka ciężkości cylindrem i obróconą głowicą sprawił, że wiele osób drapało się po głowie. Inna sprawa, że także z powodu trudnej do opanowania mocy.
Jest rok 2017, a Yamaha szykuje się do kolejnej rewolucji. I nawet jeśli sam motocykl to rozwój istniejącej już wcześniej linii, to dodanie specjalnego narzędzia otwiera zupełnie nowe możliwości.
Polecieliśmy do Włoch na europejską premierę YZ, by sprawdzić, jak nowy model działa w praktyce.

 

Małe duże zmiany

Powyżej: wśród endurowych modeli WR EnduroGP najlepsze wrażenie robiła mniejsza wersja – WR 250F. Zaskoczenie – w dolnym zakresie obrotów brakowało jej nieco mocy. Poniżej: Nawet dla amatora nowa YZ 450F jest przewidywalna i prosta w prowadzeniu.


Fot. Matteo Cavadini


Fot. Matteo Cavadini

YZ 450F to szereg małych zmian. Yamaha, idąc śladem konkurencji (KTM, Husqvarna, Honda), dorzuca rozrusznik. Umiejscowienie go wymusiło zmniejszenie kąta wychylenia cylindra (teraz 6,2 stopnia). By zrekompensować wzrost wagi, wynikający z zastosowania elektrycznego rozrusznika, zastosowano litowo-jonowy akumulator. Dzięki temu nowa YZ waży dokładnie tyle, co poprzednik – 112 kg. „Kopniaka” już nie znajdziemy.
W jednostce napędowej wszystkie zmiany mają wspólny mianownik: łatwiejsze opanowanie mocy. Służą temu przemodelowane kanały dolotowe, lżejszy tłok, wyższy stopień sprężania i zmieniona elektronika. Do tego wydłużono biegi i popracowano nad sprzęgłem. W tym samym kierunku idą zmiany dotyczące nadwozia i podwozia. Zmodyfikowano miejsce mocowania silnika. Sama rama jest zupełnie nowa (z szerszą sekcją w okolicach kostki). Yamaha sugeruje, że więcej masy przesunięto ku tyłowi. Efektem ma być poprawiona stabilność.

 

Poniżej: Z tyłu pracuje amortyzator KYB.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

Zawieszenie to podzespoły KYB znane z poprzedniego modelu. Różnią się one wewnętrznie: z przodu to nadal amortyzatory olejowo-powietrzne.

Poniżej: ergonomia stoi na wysokim poziomie. Na nowej YZ łatwo zająć wygodną pozycję.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

Popracowano nad ergonomią. Siedzenie jest płaskie i węższe z przodu. Zresztą cały rejon osłon chłodnicy jest węższy, co sprzyja zajmowaniu wygodnej pozycji w zakręcie. Zbiornik paliwa jest mniejszy, a filtr powietrza, ulokowany typowo dla Yamahy w rejonie główki ramy, teraz dużo łatwiej wyciągnąć i wyczyścić (jedna złączka).
Wszystko ładnie, pięknie. Lecz czy zmiany mają realny wpływ na wrażenia z jazdy?

 

W praktyce

Powyżej: Yamaha nadal korzysta z dużej tarczy z tyłu (średnicy 245 mm). Poniżej: skuteczność przedniego hamulca jest świetna. Dozowalność – przeciętna.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

Tak! Nowa Yamaha YZ 450F w odróżnieniu od poprzedniczki nie onieśmiela od pierwszych metrów. Moc można w łatwy sposób dozować. Zwłaszcza w niskim i średnim zakresie obrotów jest ona na tyle przewidywalna, że nawet amator może czuć się pewnie. Oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie (może poza kondycją i umiejętnościami), by silnik YZ 450F wysoko kręcić. Z homologowanego przez FIM tłumika wydobywa się wtedy bardzo miły, rasowy dźwięk. Pointa: nowa YZ oddaje moc w sposób kontrolowany nawet dla amatora. A to plus.
Bezstresowej jeździe sprzyja także pozycja za sterami. Jest wygodna, ergonomiczna, choć typowa dla Yamahy: siedzimy blisko przodu motocykla, z łokciami „automatycznie” na sztorc. Hamowanie, zejście na zbiornik, wyjście z zakrętu – bezproblemowo i naturalnie.
Pod względem poręczności Yamaha zbliża się do nowej Hondy CRF 450R. Moim zdaniem to „czterystapięćdziesiątka” najłatwiejsza do jazdy. A to ogromny komplement. Do tego weźmy pod uwagę fakt, że pod względem mocy YZ nie odstaje od najmocniejszego w klasie KTM-a. Idealny kompromis? Możliwe.
Wszyscy zgromadzeni podczas testów chwalili zawieszenie. Na piaskowym, świetnie przygotowanym torze we włoskim Ottobiano uwagę zwracała stabilność. Cokolwiek się działo, YZ brała przeszkody „na klatę”. Lądowanie na płasko po przestrzelonym skoku? Żaden problem. Podobał mi się fakt, że – w odróżnieniu od niektórych podzespołów konkurencji – nawet przy niskich prędkościach zawieszenie nie było kołkowate i nie męczyło.
Oczywiście są także minusy, choć nieduże. Siła przedniego hamulca jest rewelacyjna, ale dozowalność pozostawia sporo do życzenia. Brakuje także prostej regulacji klamek, a pewnie świat by się nie skończył, gdyby YZ miała hydrauliczne sprzęgło (choć standardowemu rozwiązaniu nie można wiele zarzucić).

 

Tego jeszcze nie było

Powyżej: jednostka napędowa wyłagodniała, ale to przecież plus! Poniżej: launch control nadal działa rewelacyjnie. Wystarczy przytrzymać guzik. Jeszcze niżej: rozrusznik znajdziemy w standardzie. To krok w dobrym kierunku.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

Wszystkie powyższe nowości „chowają się” na tle Power Tuner App. Ok, zorientowani wiedzą, że w przeszłości można było kupić specjalne urządzenie z katalogu akcesoriów GYTR, które pełniło podobną rolę. Jednak aplikacja to krok do przodu. Power Tuner App można ściągnąć za darmo z App Store lub Google Play, zainstalować na swoim smartphonie i poczuć się jak fabryczny zawodnik (szczegóły działania opisujemy w ramce obok).
Jak aplikacja działa w praktyce? Kosmicznie. Zmiany są wyraźnie wyczuwalne, a wprowadza się je z zaskakującą łatwością. Osobiście zatrzymałem się przy wyborze jednego z trzech preinstalowanych ustawień. Można oczywiście w nieskończoność bawić się mapami (osobno 16. punktów dla mapy zapłonu i wtrysku paliwa). Dodatkowo aplikacja pozwala na zapisywanie danych w pamięci, z dokładnym opisem toru, daty czy pogody. Najfajniejszą funkcją jest jednak możliwość podglądu na żywo. W ten sposób nagle nasz smartphone staje się obrotomierzem, czy wyświetla dane na temat temperatury silnika. W sprawnych rękach Power Tuner App może być znakomitą bronią na zawodach.
Czy aplikacja przyda się amatorom? Interfejs jest siermiężny, a na początku w funkcjach można się pogubić. Szesnaście niezależnych punktów dla zapłonu i wtrysku paliwa – to brzmi super, kiedy wiemy, co robimy. Moim zdaniem Yamaha idzie w bardzo dobrym kierunku, ale przydałoby się więcej preinstalowanych rozwiązań i np. możliwość przełączania się między dwoma, trzema mapami w trakcie jazdy. Może to kolejny krok z Power Tuner App?

 

Kompromis idealny

Powyżej: W przyszłym roku ma się pojawić nowa WR. Czekamy na nią! Poniżej: Poręczna, mocna i przewidywalna. Tylko czemu było tak gorąco?


Fot. Matteo Cavadini


Fot. Matteo Cavadini

Yamaha z jednej strony podąża swoja ścieżką (obrócona głowica, aplikacja), z drugiej kopiuje najlepsze rozwiązania konkurencji (rozrusznik). Sam model YZ to idealny kompromis pomiędzy wysoką mocą, łatwością prowadzenia i możliwością dostrojenia motocykla do swoich potrzeb. Mobilna aplikacja to świetny pomysł, nawet jeśli w moim odczuciu potrzebuje małego dopracowania. Ale nawet po odłożeniu sprawy aplikacji na bok, YZ nadal jest sprzętem konkurencyjnym. Czy najlepszym w klasie? To wymagałoby bezpośredniego porównania z rywalami i opinii profesjonalnego zawodnika.

Poniżej: Banda dziennikarzy, Romain Febvre i ekipa Yamahy.


Fot. Alessio Barbanti


Fot. Alessio Barbanti

YZ na pewno jest w czołówce trudnego segmentu. Jeśli szukasz nowoczesnej, poręcznej crossówki w tej pojemności i masz ochotę pobawić się ustawieniami, YZ 450F jest dla ciebie. Najważniejsze jednak, że Yamaha pokazała, co jeszcze można zrobić w klasie. Rozbudowana elektronika będzie kolejnym krokiem, który u podstaw ma ucinanie setnych sekundy na torach. I moim zdaniem nie ma w tym nic złego.

Poniżej: Do dyspozycji mieliśmy kilkanaście egzemplarzy YZ 450F 2018.


Fot. Stefano Taglioni


Fot. Stefano Taglioni

Dane techniczne i cena

Testy

Yamaha YZ 450F 2018
SILNIK
Typ > 4-suwowy, chłodzony cieczą, nachylony do tyłu, jednocylindrowy
Rozrząd > DOHC, 4-zaworowy
Pojemność skokowa > 449 ccm
Średnica i skok tłoka > 97,0 mm i 60,8 mm
Stopień sprężania > 12,8:1
Moc maksymalna > b.d.
Moment obrotowy > b.d.
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe (typu dual side grinded clutch plate)
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > rama grzbietowa, boczna, podwójna
Zawieszenie przednie > widelec teleskopowy KYB SSS typu upside-down,
skok 310 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator KYB, skok 317 mm
Hamulec przedni > hydrauliczny jednotarczowy, ? 270 mm
Hamulec tylny > hydrauliczny jednotarczowy, ? 245 mm
Opony przód i tył > 80/100-21 51M i 110/90-19 62M
wymiary i masy
Długość > 2 185 mm
Szerokość > 825 mm
Wysokość > 1 285 mm
Wysokość siedzenia > 965 mm
Rozstaw osi > 1 485 mm
Minimalny prześwit > 335 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 27?
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 112 kg
Zbiornik paliwa > 6,2 l
Pojemność układu olejowego > 0,95 l

Cena 37 600 zł, Yamaha Motor Polska, Al. Jerozolimskie 212, 02-486 Warszawa, www.yamaha-motor.pl

Power Tuner App

Każda nowa Yamaha YZ 450F wyposażona jest w specjalny moduł zamocowany z tyłu motocykla. Po kliknięciu w rozrusznik (bez odpalania motocykla), moduł zaczyna nadawać sygnał WiFi. Hasło do sieci podane jest na samym module. Ściągamy aplikację i łączymy się z WiFi generowanym przez nasz motocykl. Teraz mamy podgląd na żywo w obroty, stopień otwarcia przepustnicy, temperaturę silnika, ładowanie i możliwość wyboru trzech preinstalowanych map lub stworzenia własnej. Do wyboru jest 16 punktów dla mapy zapłonu i 16 punktów dla mapy wtrysku paliwa. Nasze ustawienia wysyłamy przez WiFi do motocykla, ale możemy też mailowo przekazać je np. koledze, który ma zainstalowaną aplikację. Dodatkowo Power Tuner App rejestruje przebieg naszego treningu (możemy dodać go do pamięci z opisem) oraz przypomina o interwałach serwisowych. Aplikacja jest darmowa, a w moduł wyposażona będzie każda Yamaha YZ 450F 2018.

KOMENTARZE

REKLAMA