Turystyczny krążownik Yamahy najlepsze lata ma już za sobą, ale na rynku wtórnym wciąż stanowi interesującą ofertę.

Debiut Hondy GL 1000 GoldWing w 1974 r. otworzył nowy rozdział w historii motocyklizmu, początkując powstanie segmentu japońskich rywali dla najcięższych i najbardziej luksusowych modeli Harleya-Davidsona.


REKLAMA

Luksus po japońsku

Początkowo GoldWing nie miał aspiracji, by konkurować z amerykańską legendą w klasie wyższej, bowiem z założenia był motocyklem sportowo-turystycznym. Miał raczej odciągnąć klientów od przyciężkich i ospałych klasyków zza oceanu, oferując oprócz wygody dużo lepsze osiągi i łatwiejsze prowadzenie.

Dopiero gdy okazało się, że koncepcja konstrukcyjna GL 1000 nie sprawdziła się, Honda przekształciła GoldWinga w jednoślad typowo turystyczny, a jednocześnie bardziej ekskluzywny, tworząc w 1979 r. model GL 1100. Priorytetem był w nim wysoki komfort jazdy. Zrezygnowano ze sportowych zapędów, a osiągi zeszły na drugi plan.

Pierwszy japoński konkurent GoldWinga pojawił się w 1980 r. wraz z wejściem na rynek Kawasaki Z 1300B1. Ta wersja miała obudowę, komplet kufrów i wygodną, turystyczną kanapę. Trzy lata później zadebiutowała luksusowa wersja Voyager, z bogatym wyposażeniem. W 1983 r. również Yamaha wprowadziła swój turystyczny motocykl Venture, w Europie sprzedawany pod nazwą XVZ 12 T.

Model ten był o tyle ciekawy, że ze względu na widlasty silnik (choć mający cztery, a nie dwa cylindry) najbliżej było mu do turystycznych krążowników spod znaku Harleya-Davidsona. Hondę napędzał sześciocylindrowy „bokser”, a Kawasaki również sześciocylindrowiec, tylko rzędowy. Suzuki, podobnie jak Yamaha, zastosowało w swoim turystycznym krążowniku GV 1400 Cavalcade z 1985 r. silnik V4.

Serce jak dzwon

Widlaste „czwórki” stały się japońską specjalnością w początkach lat osiemdziesiątych. Do produkcji seryjnej wprowadziły je Honda, Suzuki i Yamaha. Wówczas wydawało się, że właśnie takie jednostki napędowe, stosunkowo wąskie i pracujące bez dokuczliwych wibracji, zastąpią zbyt szerokie i gorzej wyważone, rzędowe czterocylindrowce. Przyszłość pokazała, że nie zdobyły one dużej popularności, głównie ze względu na wysokie koszty produkcji i serwisu.

W przypadku Yamahy silnik V4 opracowywano z myślą o dwóch modelach, przygotowywanych na rynek amerykański. Słabsza wersja miała trafić do Ventury, mocniejsza i mocno zmodyfikowana do V-Maksa. Jest to o tyle istotne, że legendarny już dzisiaj V-Max 1200, dysponujący mocą 145 KM, to nic innego jak forma seryjnego dragstera, motocykla bardzo mocnego, służącego głównie do ostrych przyśpieszeń na krótkich dystansach. Dynamika tego modelu była tak wyśrubowana, że dorobił się on przydomka „Cannonball” (kula armatnia).

Skoro czterocylindrowy „widlak” radził sobie z tak ekstremalnymi wyzwaniami, musiał być wyjątkowo solidny i trwały. I tak rzeczywiście było. W turystycznej Venture, generując moc „zaledwie” 97 KM, przejeżdżał bez większych napraw nawet 200 000 km. Z ciekawostek warto dodać, że dla uzyskania bardziej zwartej konstrukcji cylindry rozchylono o kąt 70 stopni, a dla wyeliminowania dokuczliwych drgań wprowadzono wałek wyrównoważający.

Elegancja i wygoda

Nie tylko silnik był przykładem dobrej roboty inżynierów i techników Yamahy. Model Venture zyskał bardzo elegancką stylizację, z ładnie wkomponowanymi elementami technicznymi (chłodnica, wloty powietrza, układ wydechowy) oraz niepowtarzalną kolorystykę. Był swoistym dziełem sztuki na dwóch kołach, dopracowanym w każdym calu.

Równie wiele uwagi poświęcono elementom zapewniającym komfort i wygodę. Duży zakres regulacji kierownicy oraz regulowane (przesuwane wraz z nożną dźwignią hamulca) podnóżki kierowcy pozwalały dobrać prowadzącemu odpowiednią pozycję. Jazdę ułatwiało hydraulicznie sterowane sprzęgło, a system pneumatycznej regulacji zawieszeń CLASS (Computer Levelling Air Suspension System) z elektryczną sprężarką umożliwiał zmianę charakterystyki podwozia za naciśnięciem guzika. Ciśnienie można było regulować przy wyłączonym silniku zarówno w przednim, jak i w tylnym zawieszeniu, korzystając z trzech zakresów, a informacje o nastawach kierowca odczytywał z wyświetlacza na tablicy rozdzielczej.

Centralny kufer (topcase) bez problemu mieścił dwa kaski. Wyposażenie amerykańskich wersji obejmowało również radiomagnetofon, CB-radio, interkom, a nawet tempomat. Ukłonem w stronę bezpieczeństwa był układ zapobiegający „nurkowaniu” motocykla podczas hamowania (anti-dive) oraz zintegrowany układ hamulcowy. Dźwignia nożna uruchamiała tłoczki przy tylnej oraz przy prawej przedniej tarczy hamulcowej, dźwignia ręczna – zacisk przy lewej przedniej tarczy.

Europejskie wersje były pozbawione niektórych udogodnień, dlatego wiele egzemplarzy lepiej wyposażonych Venture zza oceanu trafiało na Stary Kontynent w ramach prywatnego importu.

Szczęśliwa trzynastka

W 1986 r. Yamaha wprowadziła na rynek zmodyfikowaną wersję swojego turystycznego krążownika – model XVZ 13 T, za oceanem zwaną Venture Royale.

Przede wszystkim zwiększono w niej o 96 ccm pojemność skokową silnika, zwiększając o 3 mm średnicę cylindrów i poprawiono skrzynię biegów. Z mechanicznego na elektryczny zmieniono też system zapobiegający „nurkowaniu” motocykla podczas hamowania. Zmodernizowano gaźniki i układ hamulcowy, wydatnie poprawiając jego skuteczność.

Używana Yamaha XVZ 13 T (Venture Royale)>>>

Całkowicie przeprojektowano tylną część motocykla, na stałe zespalając kufry z maszyną. To akurat nie było najszczęśliwsze rozwiązanie, bowiem pogorszono w ten sposób funkcjonalność jednośladu. W 1990 r. zastosowano cyfrowy zapłon i wprowadzono praktyczne smarowniczki na dźwigniach tylnego zawieszenia.

Nowa wersja okazała się dużo bardziej udana. Chwalono ją głównie za lepsze hamulce. Nie wszystko jednak udało się poprawić i zarówno Venture, jak i Venture Royal przeszły do historii z pewnym bagażem mankamentów.

Diabeł w szczegółach

Poprawki skrzyni biegów w XVZ 13 T polegały na wzmocnieniu kół zębatych, bez zmiany przełożeń. Szczególnie słabym punktem poprzedniej wersji okazał się drugi bieg, który potrafił odmówić posłuszeństwa już po przebiegu 60 tys. km. Po modernizacji awarie „dwójki” przestały się pojawiać. Zmodyfikowane elementy pasowały do XVZ 12 T, dlatego właściciele poprzednich wersji mogli je wprowadzić do swoich maszyn i raz na zawsze pozbyć się problemu. Kupując Venture warto zapytać sprzedającego, czy drugi bieg był naprawiany przy użyciu części z Venture Royale.

Wady – kapryśne podwozie – awarie drugiego biegu (XVZ12T) – słaba dostępność na rynku wtórnym

Drugim, istotnym problemem jest niestabilność podwozia, pojawiająca się przy wyższych prędkościach (150-160 km/h). Motocykl potrafi myszkować po drodze, rocznik i wersja nie ma znaczenia.

Walka z nerwowością zawieszeń jest trudna i pracochłonna. Wpływ na zachowania jednośladu ma nie tylko rodzaj opon albo luz w łożyskach główki ramy czy wahacza. Istotne są również: ciśnienie w ogumieniu, stopień jego zużycia, stan tulei prowadzących teleskopy, a nawet gatunek oleju w widelcu.

Zalety + wysoki komfort jazdy + bogate wyposażenie + trwały i niezawodny silnik + wysoki prestiż modelu

Dopracowując sukcesywnie wszystkie detale można sprawić, że XVZ 12/13 T będzie prowadził się zupełnie przyzwoicie. Zamontowanie precyzyjnych łożysk główki ramy i wahacza, dobranie odpowiedniego oleju w widelcu i najlepszego rodzaju opon daje naprawdę dobre efekty. Każdy z elementów trzeba jednak testować, co zabiera sporo czasu.

Pod fachowym nadzorem

Wady podwozia nie zmieniają faktu, że turystyczny wycieczkowóz Yamahy to motocykl ze wszech miar godny polecenia. Efektowny wygląd, ponadprzeciętny komfort jazdy i ekskluzywność, wynikająca z niewielkiej liczby egzemplarzy na rynku to cechy, którymi mogą poszczycić się tylko nieliczne modele. Cechy te sprawiają jednak, że zakup Venture i Venture Royale nie jest sprawą prostą. Właściciele tych motocykli nie prześcigają się w ogłoszeniach o sprzedaży.

Zarówno XVZ 12 T jak XVZ 13 T zaczynają być traktowane jak egzemplarze kolekcjonerskie. Ci, którzy marzą o potężnym „kredensie” spod znaku Yamahy, z widlastym czterocylindrowcem między kołami, powinni się pospieszyć. Dobrze utrzymane Ventury mogą już tylko zyskiwać na wartości.

Decydując się na krążownika Yamahy trzeba się przygotować również na niedogodności serwisowe, ze względu na dużą komplikację konstrukcji. Ogrom elektrycznego wyposażenia, elektronika i skomplikowany silnik wymagają profesjonalnego nadzoru. Motocykl trzeba powierzać dobrym fachowcom i nie wolno na tym oszczędzać.

Dane techniczne XVZ 12T (XVZ 13T)

Silnik Typ: 4-suw, chłodzony cieczą Układ: V4, 70 st. Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa: 1198 (1294) ccm Średnica x skok tłoka: 76 x 66 (79 x 66) mm Stopień sprężania: 10,5: 1 Moc maksymalna: 71 kW (97 KM) przy 7000 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 108 (115) Nm przy 5000 obr/min Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni BDS, 35 (34) mm Smarowanie: z mokrą miską olejową Rozruch: elektryczny Alternator: 420 W Zapłon: bezstykowy, elektroniczny, tranzystorowy (TCI). Od 1990 r. cyfrowy

Przeniesienie napędu Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,775 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: pięciostopniowa Przełożenia: 1:2,6; 2:1,772; 3:1,347; 4:1,068; 5:0,906 Napęd tylnego koła: wałkowy, 2,566

Podwozie Rama: zamknięta, podwójna, stalowa Zawieszenie przednie: teleskopowe, 40 mm, skok 140 mm Zawieszenie tylne: centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 105 mm Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 298 mm, zaciski dwutłoczkowe (czterotłoczkowe) Hamulec tylny: 298 (320) mm, zacisk dwutłoczkowy (czterotłoczkowy) Opony przód/ tył: 120/90-18 65H / 140/90-16 71H

Wymiary i masy Długość: 2470 (2540) mm Szerokość: 940 mm Wysokość: 1490 (1535) mm Wysokość siedzenia: 792 (785) mm Rozstaw osi: 1610 mm Minimalny prześwit: 145 mm Kąt pochylenia główki ramy: 62 st. Masa pojazdu gotowego do jazdy: 333 (355) kg Dopuszczalna masa całkowita: 530 kg Zbiornik paliwa: 20 l

Osiągi Prędkość maksymalna: 192 km/h Średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km Przyśpieszenia: 0-100 km/h 4,1 s; 0-400 m 12,7 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne Przegląd techniczny: co 6000 km Wymiana oleju: co 6000 km Olej silnikowy: SAE 10 W 40, 3,8 l przy wymianie z filtrem Olej w przekładni głównej: SAE 80 W 90, 0,2 l Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,4 (0,409) l w każdej goleni widelca Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, wydechowe 0,16-0,20 mm Świece zapłonowe: NGK DPR 8EA-9, Nippondenso X24EPR-U9 Akumulator: 12V 18 (12V 20 Ah) Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8-0,9 mm Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,3 bar, z tyłu 2,3 bar (z pasażerem 2,8 bar)

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Kto jeszcze pamięta o silniku Wankla? To też był jeden…
Zawodnicy ORLEN Team rozpoczęli rywalizację w Abu Dhabi Desert Challenge.…