Yamaha XV 750 jest jak piękna kobieta – ponętna, ale chimeryczna. Raz miła, raz nie do zniesienia.

Pionierskie V2


REKLAMA

Korzystając z amerykańskich wzorców, japoński przemysł motocyklowy już w latach 70. ubiegłego wieku zaczął tworzyć konstrukcje o klasycznym charakterze. Ich specyfikę stanowiły rzędowe silniki czterosuwowe, w dwu-, trzy- lub czterocylindrowym układzie poprzecznym. Zwano je powszechnie „soft-chopperami”, bo słowo „chopper” przy braku jednostki napędowej V2 nie wchodziło w rachubę. Skąd taki pomysł? Z życia. Japończycy po prostu nie mieli „widlaków” i w obliczu nowych wymagań rynków zafascynowanych Ameryką stworzyli własną koncepcję maszyny wzorowanej na modelach Harleya-Davidsona. Przemysł motocyklowy w Kraju Kwitnącej Wiśni korzystał wcześniej z doświadczeń Brytyjczyków, dlatego poszedł w stronę silników rzędowych. Od soft-chopperów, co ciekawe, nie stronili też nabywcy w USA. Akceptowali braki w wyglądzie i stylu, bo otrzymywali w zamian bardzo dobre osiągi. A tego brakowało rodzimym konstrukcjom. Ale soft-choppery były tylko tymczasową receptą na wypełnienie modelowej luki. Oferując swoje specyficzne „klasyki”, skośnoocy inżynierowie pracowali nad nowymi rozwiązaniami. Pierwszego japońskiego choppera z „widlakiem” wprowadziła na rynek w 1981 r. Yamaha. Jej 750 została przyjęta entuzjastycznie.

Tradycja i nowoczesność

Europejska prezentacja XV 750 podczas wystawy IFMA 1980 w Kolonii stała się ważnym wydarzeniem. Motocykl był zupełnie nową konstrukcją, na dodatek w pewien sposób przełomową. Fascynowano się widlastym układem jednostki napędowej i jej udziałem w stylizacji całej maszyny. Było wszystko co trzeba: wysunięte koło przednie, wysoka kierownica, amfiteatralna kanapa, gruba opona tylnego koła, chrom i listwy ozdobne. Niektórzy narzekali na zbytnio upiększoną formę i barokowy styl, ale zdecydowana większość uznała estetykę XV 750 za udaną. Gdy początkowa euforia mijała, zaczęto głębiej interesować się detalami. A te wzbudziły kontrowersje. Zamiast szprychowych obręczy kół zastosowano tchnące nowoczesnością felgi z lekkiego stopu. Wyrazem nowoczesności był również centralny element resorująco-tłumiący w tylnym zawieszeniu, wykonanym w typowym wówczas dla Yamahy układzie Cantilever. Do klasycznego charakteru jednośladu zupełnie nie pasowały też kanciaste kształty deski rozdzielczej. Zbiornik paliwa, chociaż miał słuszną, kroplową formę, okazał się wyjątkowo mało pojemny. Z pozoru wydawał się duży, ale musiał objąć mocno rozbudowaną ramę typu „monocoque”, spawaną ze stalowych wytłoczek. Miał głębokie, niewidoczne z zewnątrz przetłoczenia. Ramę, pełniącą jednocześnie rolę tłumika szmerów ssania, można było łatwo zdemontować, wraz z silnikiem i całym przednim zawieszeniem. Ułatwiono w ten sposób prace nad silnikiem, chociaż demontaż samej jednostki napędowej też był prosty dzięki otwartemu układowi nośnemu.

Kaprysy ślicznotki

Nowoczesność, jak się okazało, nie zawsze popłaca. O ile układ nośny ze skorupową ramą w nie sprawia większych problemów mimo otwartej konstrukcji (silnik jest podwieszony), to centralny element resorująco-tłumiący tylnego zawieszenia dokuczliwie „dobija”, zwłaszcza przy obciążeniu motocykla dwiema osobami i bagażem. To efekt nie tylko zbyt małego skoku i za małej siły tłumienia, ale również przegrzewania się amortyzatora, umieszczonego tuż za tylnym cylindrem. Sprawność gorącego amortyzatora jest jeszcze niższa i „dobijanie” pojawia się nawet podczas jazdy solowej pierwszą wersją XV 750 (Special/SE). Dwa boczne amortyzatory ze sprężynami, zastosowane w wersji Virago od 1994 r. spisują się znacznie lepiej. Nie grzeją się i są sztywniej zestrojone.

 

Tylny cylinder też miewał kłopoty termiczne, bo pozostawał wciąż w strumieniu gorącego powietrza z przedniego. Powietrzne chłodzenie było mało wydajne i przy dużym obciążeniu jednostki napędowej, szczególnie w upalne dni, nie mogło zapobiec przegrzewaniu się tylnego cylindra. Taka sytuacja może skończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą. Akurat tam, gdzie ciepło byłoby potrzebne, nie było go w nadmiarze. Narażone na działanie wody styki regulatora napięcia korodowały, tracąc przewodność. Czasami prowadziło to do awarii prądnicy.

 

Te wszystkie kłopoty można uznać za drobne w obliczu tego, co dzieje się z rozrusznikiem w XV 750. Wadliwa konstrukcja układu zazębiania rozrusznika prowadzi albo do zniszczenia pośredniego koła zębatego, albo do uszkodzenia sprzęgła jednokierunkowego. Procesowi uruchamiania silnika towarzyszą stuki i trzaski. W kolejnych latach produkcji system rozruchowy próbowano udoskonalać, ale do ideału wciąż było daleko. Gumowy element wulkanizowany z zębatym kołem pośrednim pozwolił wytłumić nieco nieprzyjemne odgłosy.

 

Na równie trudną próbę wystawiają nerwy użytkowników podciśnieniowe gaźniki Hitachi, zastosowane w pierwszej wersji Special. Przy mocnym i nagłym otwarciu przepustnic gaźniki potrafią wyskoczyć z króćców ssących. Jedyna rada to założyć mocniejsze obejmy. Problemy sprawia też synchronizacja, a trzeba to robić bardzo często (nawet co 5000 km), by zapewnić prawidłową dynamikę silnika i zapobiec „strzelaniu” w wydech. Nietrwałe są membrany, trzeba je wymienić, gdy motocykl traci dynamikę i nie reaguje płynnie na dodanie „gazu”.

 

Kupno membran tylko pozornie jest proste. Z wersją europejską nie ma problemu, ale sprowadzane zza oceanu odmiany amerykańskie XV 700 są kłopotliwe. Membrany od XV 750 nie pasują, choć różnice są bardzo drobne. Oryginały do „siedemsetki” trudno zdobyć w Europie. Podobny problem może dotyczyć kompletów naprawczych silnika (tłok, pierścienie). Niestety, XV 700 jest w Europie sporo. Model XV 750 Special zniknął z europejskich katalogów w 1984 r. i do początku lat dziewięćdziesiątych sprowadzano na Stary Kontynent właśnie XV 700 wraz z nieobecną w Europie XV 750. Chętnych nie brakowało, bo 750 z USA miała 62, a nie 50 KM.

Wielki powrót

W 1992 r., wraz z pojawieniem się wersji Virago, model XV 750 wrócił do europejskiej oferty Yamahy. Nie tylko wzrosła do 55 KM moc silnika. Zmieniono także jego charakterystykę. Zyskał przede wszystkim na wigorze, nie tracąc elastyczności. Moment obrotowy na poziomie 50 Nm pojawiał się już przy 3000 obr/min i do 6000 obr/min wzrastał jeszcze o prawie 9 Nm. Co ważniejsze – poprawiono wiele mankamentów znanych z wersji Special/SE. Znikły fatalne gaźniki Hitachi, w ich miejsce zamontowano Mikuni. Przy przednim kole pojawiła się druga tarcza hamulcowa, znacząco poprawiając tak krytykowaną wcześniej skuteczność hamulców. W tylnym zawieszeniu zastosowano dwa boczne elementy resorująco-tłumiące, wzmocniono też widelec teleskopowy. Wysokość siedzenia kierowcy obniżono z 745 do 690 mm, ale nowa kanapa okazała się mniej wygodna dla pasażera. Układ wydechowy w całości poprowadzono po prawej stronie motocykla.

 

Od 1994 r. zrezygnowano z aluminiowych obręczy kół. Z lekkich stopów odlewano tylko zewnętrzną obręcz, resztę załatwiały klasyczne, stalowe szprychy. Mimo poważnych zmian konstrukcyjnych pewne wady wciąż jednak pozostały. Szybko traciły szczelność simmeringi widelca, a rdza chętnie atakowała zarówno tłumiki, jak i komorę kompensacyjną wydechu. Korozja nie omijała spawanej z wytłoczek ramy. Jej konstrukcja nie uległa w Virago żadnej zmianie. Z nowych mankamentów pojawił się kłopot z lewą, boczną osłoną. Słabo mocowany element często po prostu odpada. Łatwo go zgubić podczas jazdy. Po jedynej poważnej modernizacji w XV 750 nie zaszły już żadne istotne zmiany. Motocykl pozostał w europejskiej ofercie do 1996 r., a w amerykańskiej o rok dłużej.

Na każdą okazję

Użytkownikiem Yamahy XV 750 nie musi być wcale miłośnik chopperów, choć tacy kierowcy z pewnością będą czerpać dodatkową satysfakcję z estetyki motocykla. W końcu w materiałach reklamowych firmy nie zawahano się napisać, że XV 750 wygląda jak dzieło customizerów z Kalifornii. Dla większości nabywców ważniejsze będzie raczej fakt, że zarówno w wersji Special/SE, jak i Virago japoński „widlak” znakomicie spisuje się w codziennej eksploatacji, służąc bez problemu w dojazdach do pracy czy szkoły. Świetnie radzi sobie w mieście, ma dobrą dynamikę, a możliwość przyspieszania od najniższych obrotów silnika daje dodatkową przewagę na ulicach. Nie trzeba wciąż żonglować przełożeniami, co jest dość istotne ze względu na oporną dźwignię zmiany biegów.

 

Komfortowe podwozie pozwala zapomnieć o dziurach w jezdni i torach tramwajowych. Mała wysokość siedzenia ułatwia prowadzenie, a zwłaszcza szybki balans. Na długich trasach łatwo docenić odprężoną pozycję za kierownicą, komfortową kanapę, mocny i elastyczny silnik ułatwiający wyprzedzanie i nie nazbyt paliwożerny (5-7 l/100 km), bezobsługowy wał napędowy, pracujący bez dokuczliwych reakcji przy zmianach obciążenia silnika oraz dobre wyposażenie (centralna podstawka, dźwignia „ssania” na kierownicy, kontrolka poziomu oleju, licznik dziennego przebiegu, pneumatyczne wspomaganie amortyzatorów, regulacja twardości tylnego zawieszenia pokrętłem). Podczas turystycznych wojaży może denerwować mały zbiornik paliwa (niektórzy montują większy, z modelu TR1) i zbyt miękkie zawieszenie tylne (podczas jazdy z pasażerem i bagażami). Na XV 750 z powodzeniem można pokazać się na zlocie, spotkaniu przyjaciół czy w klubie. To ważne, że maszyna mimo zaawansowanego wieku wciąż świetnie się prezentuje. Nie ulega wątpliwości, że model XV 750 czasami szwankuje. Trzeba jednak pamiętać, że to leciwy motocykl oparty na starszych technologiach (chłodzenie powietrzem, rozrząd OHC, 2 zawory na cylinder), któremu trzeba stawiać nieco inne wymagania. Doczekał się jednak wielkiej rzeszy fanów, a zatem da się lubić.

Zalety

+ Mocny, elastyczny i oszczędny silnik

 

+ Poprawne prowadzenie

 

+ Wysoki komfort jazdy

 

+ Niskie położenie kanapy

 

+ Wał napędowy

Wady

– Słabe hamulce (Special/SE)

 

– Zbyt miękkie tylne zawieszenie (Special/SE)

 

– Oporna dźwignia zmiany biegów

 

– Niewygodne miejsce pasażera (Virago)

Dane techniczne – Yamaha XV 750 Special/SE
Silnik

Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ V2, 75o
Rozrząd OHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 749 ccm
Średnica x skok tłoka 83 x 69,2 mm
Stopień sprężania 8,7:1
Moc maksymalna 37 kW (50 KM) przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 58 Nm przy 3500 obr/min
Zasilanie 2 gaźniki Hitachi, 40 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator : 280 W
Zapłon bezstykowy, tranzystorowy

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia 1: 2,353; 2: 1,667; 3: 1,286; 4: 1,032; 5: 0,909
Napęd tylnego koła wał napędowy

Podwozie

Rama otwarta, stalowa (monocoque)
Zawieszenie przednie teleskopowe, 36 mm, skok 150 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 100 mm
Hamulec przedni tarczowy, 300 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy
Hamulec tylny bębnowy, 180 mm
Opony przód/ tył 3.50 H 19 / 130/90 H 16

Wymiary i masy

Długość 2280 mm
Szerokość 840 mm
Wysokość 1210 mm
Wysokość siedzenia 745 mm
Rozstaw osi 1520 mm
Minimalny prześwit 145 mm
Kąt pochylenia główki ramy 61,7o
Masa bez płynów 212 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy 226 kg
Dopuszczalna masa całkowita 429 kg
Zbiornik paliwa 12 l

Osiągi

Prędkość maksymalna 164 km/h
Średnie zużycie paliwa 6,8 l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h 5,6 s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny co 5000 km
Wymiana oleju co 5000 km
Olej silnikowy SAE 20 W 40 (3,6 l)
Olej teleskopowy SAE 10 W 30, 278 ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,10 mm, zawory wydechowe 0,15 mm
Świece zapłonowe NGK BP 7 ES
Akumulator 12V 16Ah
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 2,0 bar, z tyłu 2,25 bar (z pasażerem 2,5 bar)

Ceny

1981-1986 3500-8000 zł
1987-1991 8000-10 000 zł
1992-1996 10 000-13 000 zł
KOMENTARZE

REKLAMA