Dzieci wybitnych rodziców często nie mają łatwego życia. Postawione wobec nich oczekiwania są wysokie. A margines błędu? Zerowy. Podobnie było z jednocylindrową „sześćsetsześćdziesiątką” Yamahy.

Niełatwo jest dźwignąć, trwającą niemal 40 lat legendę niezawodnych singli z takich motocykli jak XT 500, XT 600 czy seria Tenere, a takie zadanie postawiono przed nową jednostką Yamahy.


REKLAMA

Pozornie nieduże zmiany

Gdy w 2004 roku ukazały się pierwszych informacje o nowym silniku, producenta krytykowano, że idzie na łatwiznę i jedynie odświeża konstrukcję z XTZ 660 Tenere z lat 1991-1999. Tymczasem jedynymi wspólnymi cechami były pojemność i skok oraz średnica tłoka. Wprowadzono kuty tłok, nowy cylinder przykrywała głowica z czterema a nie pięcioma zaworami jak poprzednio, zasilanie od gaźnika przejął wtrysk paliwa. Zmniejszono także masy wirujące. Co prawda moc i moment obrotowy nie wzrosły znacząco, ale poprawiła się reakcja na gaz oraz kultura pracy.

Yamaha XT 660 R/X/Z Tenere

Najbardziej odczuwało się obniżenie poziomu wibracji, choć nie udało się ich wyeliminować do końca. Uniknięto też takich przywar jednocylindrowca, jak kapryśne odpalanie czy szarpana praca przy niskich obrotach.

Niestety, zakres obrotów użytecznych nie był zbyt duży, bo odcięcie zapłonu następowało przy 8000 obr./min. Nie dziwiło to fanów gatunku, jednak nieco odstraszało klientów nieprzywykłych do singli. Całe szczęście ponad połowa mocy i momentu była osiągana – bez względu na wersję – w okolicach 3000 obr./min. We znaki dawał się jednak lekki niedostatek mocy i momentu, zwłaszcza kiedy trzeba było napędzić obciążony motocykl.

Tuning dla poprawy komfortu jazdy

Rozwiązaniem problemu mogły być modyfikacje, na które konstrukcja jest podatna. Do najpopularniejszych należy wymiana wałków rozrządu, cylindra i tłoka na elementy z quada Yamaha Raptor 700 czy Power Commander. W ten sposób można wykrzesać dodatkowe ok. 20 KM lub więcej, a to już niezły wynik. Wprawdzie obniża się trwałość jednostki, lecz spadek nie powinien być drastyczny. W standardowej specyfikacji przebiegi rzędu 100 000 km bez remontu nie są rzadkością.

Konstrukcja nie miała szczególnych wymagań co do użytkowania. Czynności serwisowe ograniczały się do absolutnego minimum – zmiany oleju i regulacji zaworów. Prosta, pozbawiona niedociągnięć konstrukcja nie przejawiała typowych usterek. Z ewentualną awarią radzi sobie nawet przydrożny serwis.

Silnik współpracował z nową, pięciobiegową skrzynią, której wadą, choć jedynie w użytku turystycznym, był brak 6. biegu.

Yamaha XT 660R/X (2004-2011)

Pierwszą Yamahą, napędzaną przez nowego singla, był model XT 660 w wersjach R oraz X. Symbol R oznaczał przeznaczenie terenowo-szosowe, X – cechy supermoto wagi półciężkiej. Wizualnie maszyny były podobne, ale łatwo było je rozróżnić. Terenowa odmiana miała 21-calowe obręcze z przodu i 19-calowe z tyłu, supermoto – 17-calowe. Wprawne oko wychwyci z przodu większą tarczę (320 mm) i mocniejszy, czterotłoczkowy zacisk Brembo.

Rozwiązaniem problemu mogły być modyfikacje, na które konstrukcja jest podatna. Do najpopularniejszych należy wymiana wałków rozrządu, cylindra i tłoka na elementy z quada Yamaha Raptor 700 czy Power Commander. W ten sposób można wykrzesać dodatkowe ok. 20 KM lub więcej, a to już niezły wynik. Wprawdzie obniża się trwałość jednostki, lecz spadek nie powinien być drastyczny. W standardowej specyfikacji przebiegi rzędu 100 000 km bez remontu nie są rzadkością.

„Erka” z racji terenowego przeznaczenia otrzymała łagodniejszy hamulec z tarczą o średnicy 298 mm i dwutłoczkowym zaciskiem (również Brembo) a także bardziej miękkie zawieszenie. Lecz te cechy znacząco nie zwiększyły potencjału tego modelu podczas „zabawy w krzakach”. Najbardziej dokuczało zbyt długie przełożenie (częstą modyfikacją była zmiana przedniej zębatki na 14Z), wysoka masa oraz fakt, że rama nie chroniła silnika w dolnej a wydechy poprowadzono dołem. Przy i tak niedużym prześwicie układ był mocno narażony na uszkodzenia.

Rozwiązania tego problemu są dwa: zakup akcesoryjnej płyty chroniącej silnik albo przeróbka wydechu z 2w2 na poprowadzony górą 2w1. Całe szczęście wybór płyt jest spory, a wydechy można znaleźć w ofercie takich firm jak np. Scorpion lub rodzimy Dominator. Dodatkową korzyścią z usunięcia jednego tłumika jest zrzucenie 5,5-kilogramowego balastu.

W mieście i na trasie

Gdy chodzi o jazdę na co dzień, oba motocykle były i są chwalone za wysoki komfort i tłumienie nierówności oraz poręczność w mieście, gdzie kierownica może przemykać ponad lusterkami samochodów. Niewielka owiewka zaskakująco dobrze chroni przed wiatrem. Kanapa nie wygląda na komfortową, ale okazuje się wygodna nawet dla pasażera, o ile nie oczekuje się luksusów. W jeździe solo przebiegi rzędu 500-600 km można określić jako „optymalne maksimum”.

Supermoto X góruje nad rodzeństwem nie tylko w mieście, ale i na ciasnych, krętych drogach. Żywiołowe przyśpieszenie na pierwszych trzech biegach sprawia, że „Iks” okazuje się fajną zabawką. Lecz u nas większą popularność zdobyła wersja R, przede wszystkim ze względu na wszechstronność. Choć oferowała nieco gorszą zwrotność i prowadzenie w ciasnych zakrętach, cechuje ją większa dzielność terenowa. Większe przednie koło lepiej wybiera nierówności i podnosi stabilność podczas jazdy na wprost.

Słabe punkty

Jeśli chodzi o typowe usterki obu wersji, to zdarzały się ogniska korozji, ale zwykle w maszynach z Wielkiej Brytanii, gdzie inaczej podchodzi się do przechowywania motocykli: garażowanie jest raczej rzadkością. Trafiają się pęknięte uchwyty przedniego zacisku hamulcowego lub łapy przedniej osi (jeśli są przykręcane ze złym momentem).

rama

Powszechnym problemem były zbyt niskie obroty biegu jałowego, przez co motocykl często gasł po zatrzymaniu. Problem wyeliminowano podczas liftingu w modelu 2007, gdy podniesiono je do 1400 na minutę. Wzbogacony zestaw wskaźników pokazywał usterki układu zasilania paliwem (efekt wejścia w życie normy czystości spalin Euro 3 w motocyklach). Iskrę podawała już tylko jedna świeca, a nie dwie – jak w latach poprzednich. Przy okazji zmieniono też kąt wyprzedzenia zapłonu, korpus przepustnicy oraz zmodernizowano pompę wody.

Wdzięczny osiołek

W wersji X pojawiło się też kilka specyficznych zmian: nowe panele boczne i mocowania, osłony chłodnic, lampa przednia wraz z owiewką, osłony tłumików i ramy, uchwyty pasażera, stelaż tylnych podnóżków i wahacz z aluminium (wcześniej stalowy). Zmniejszono skok tylnego koła z 200 do 191 mm.

Pomimo dość ascetycznego wyposażenia, w którym zabrakło obrotomierza, paliwomierza czy wskaźnika rezerwy, Yamahy XT 660R i X to godne polecenia motocykle. Choć charakterystyka singla może nie każdemu pasować, broni się on niebywałą trwałością, niskimi kosztami eksploatacji i dużą wszechstronnością (w szczególności wersji R). Na tych maszynach odnajdą się zarówno początkujący jak i obyci z jednośladami. Ceny na rynku wtórnym nie przyprawiają o ból głowy. Pełno jest akcesoriów, a w internecie – porad, jak użytkować i modyfikować te motocykle.

XT 660Z Tenere (2008-2016)

XT 660Z Tenere (2008-2016)

Ostatnie wcielenie „Teresy” powróciło po 9 latach nieobecności na rynku!

Rama Tenery, choć może się wydawać niemal identyczna jak w XT 660, została mocno przebudowana: szczelniej opasała silnik, zmieniono też punkty jego mocowania. Wzrosła sztywność konstrukcji, obniżono poziom wibracji. Zmieniły się wymiary i geometria ramy. Wzmocniono tylną sekcję, co pozwoliło na ładowanie większej ilości bagażu. Prześwit wzrósł o 6 cm, co przydawało się w terenie, ale także podczas jazdy szosowej mocno obciążonym motocyklem. Wyposażenie w zestawieniu z lżejszym rodzeństwem można nazwać jako bogate. Kokpit okraszono obrotomierzem, a nad nim umiejscowiono poprzeczkę do mocowania GPS. Lepiej przemyślano punkty mocowania bagażu.

Silnik otrzymał nowy wtryskiwacz, moduł zapłonowy, wydech (kolektory poprowadzone górą), airbox i większy filtr powietrza. Zmiany przełożyły się na bardziej kulturalną pracę i lepszą elastyczność jednostki. Silnik i zbiornik paliwa są częściowo chronione przez wymienne osłony boczne.

Bardziej sprężyście zestrojone zawieszenie lepiej wybierało nierówności, a w dodatku pojawiła się regulacja napięcia wstępnego w lagach, czego próżno szukać w „Erce” czy „Iksie”. Pomimo większej o 10 kg masy, Tenerka w zakrętach była całkiem zwinna i stabilna, a w terenie sprawowała się prawdopodobnie najlepiej w klasie, nawet mimo bardzo wysoko ulokowanego środka ciężkości. Motocykl, choć turystyczny z przeznaczenia, nie był szeroki, więc w mieście też nie nastręczał problemów. W dalekich wojażach doceniano bardzo dobrą ochronę przed wiatrem.

Zmiany, zmiany i jeszcze raz zmiany

Mimo przemyślanej, prostej konstrukcji, nie obeszło się bez pewnych problemów. Rok po premierze zmodyfikowano odpowietrzenie skrzyni korbowej. Początkowo, przez zły kształt przewodu, podczas jazdy na wysokich obrotach lub po długiej trasie do airboksu trafiało sporo oleju. Blokowanie się trybów 3. i 4. biegu wyeliminowano po zmianie mechanizmu wybieraka.

XT 660Z Tenere (2008-2016)

W 2011 roku pojawiła się wersja z układem ABS, cięższa o 8 kg. System wymusił przeniesienie akumulatora pod zbiornik paliwa (pod kanapę trafił moduł ABS) i delikatną zmianę jego kształtu. Przy okazji obniżono zawieszenie i zrezygnowano z regulacji napięcia z przodu. Wersja ta nie cieszyła się zbytnim powodzeniem ze względu na gorsze właściwości terenowe i kiepsko działający ABS. Dla przykładu w Wielkiej Brytanii była ona obecna tylko przez rok.

Mimo pewnych mankamentów, które zdarzały się wyjątkowo rzadko, Tenere z każdego rocznika jest godna polecenia ze względu na niezawodność, prowadzenie i wszechstronność. Należy jednak pamiętać, że osoby o wzroście poniżej 180 cm będą miały problem z dosięgnięciem stopami do ziemi.

Niestety silnik, choć trwały, nie jest w stanie spełnić norm cczystości spalin Euro 4. Lukę w ofercie małych, terenowych turystyków ma wypełnić nowa Yamaha Tenere 700 z dwucylindrowym silnikiem znanym chociażby z MT-07.

Dane techniczne: Yamaha XT 660R (X) [Z Tenere/ABS]

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 660 ccm
Średnica x skok tłoka: 100 x 84 mm
Stopień sprężania: 10 : 1
Moc maksymalna: 48 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 58,4 [58] Nm przy 5250 [5500] obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: rozrusznik
Zapłon: elektroniczny TCI

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów:         koła zębate
Sprzęgło:         mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:        pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:   łańcuch

Podwozie

Rama:  stalowa, otwarta
Zawieszenie przednie:  teleskopowe, skok 225 (200) [210/160] mm, [regulacja napięcia wstępnego sprężyny]
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny pro-link, skok 200 (191) [200/145] mm, [regulacja napięcia wstępnego sprężyny]
Hamulec przedni: pojedynczy [podwójny], tarczowy, 298 (320) [298] mm, zacisk dwutłoczkowy (czterotłoczkowy) [zaciski dwutłoczkowe]
Hamulec tylny:           tarczowy, 245 mm, zacisk jednołoczkowy
Opony przód / tył:       90/90-21 TT / 130/80-17 TT (120/70ZR17 / 160/60ZR17)

Wymiary i masy

Długość:         2240 (2175) [2246] mm
Szerokość:      845 (860) [896] mm
Wysokość:      1230 (1170) [1477/1450] mm
Wysokość siedzenia:   865 (875) [896/865] mm
Rozstaw osi:   1505 (1490) [1500/1505] mm
Kąt pochylenia główki ramy: 27,25 (26) [28]º
Masa pojazdu gotowego do jazdy:    181 (186) [206/215] kg
Dopuszczalna masa całkowita:          367 (372) [396] kg
Zbiornik paliwa:         15 [23] l

Osiągi

Prędkość maksymalna:           165 [159] km/h
Średnie zużycie paliwa:         4,3 [4,5] l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h:   5,3 (4,9) [5,7] s

Dane obsługowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny:   co 10 000 km
Wymiana oleju:           co 10 000 km
Olej silnikowy:           SAE 10W 40 API SE, 2,6 l z filtrem
Olej teleskopowy:       SAE 10W, 0,64 (0,60) [0,65] l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku:            zawory ssące 0,09-0,13 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm
Świece zapłonowe:     NGK CR7E
Odstęp elektrod świec zapłonowych:            0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu:          z przodu i z tyłu 2,0 (2,1) [2,1/2,3] bar

Zalety:

+ Trwała i prosta konstrukcja

+ Nisko dostępne moc i moment obrotowy

+ Niskie koszty eksploatacji

+ Przyjemny, basowy dźwięk

+ Wszechstronność i komfort

Wady:

– Ubogie wyposażenie (wersje X/R)

– Wysoka waga i środek ciężkości

– Lekki niedostatek mocy i momentu

 

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Kask integralny HJC i70 to pakiet innowacji i systemów ułatwiających…
Na pełnym gazie rozpoczęli terenową rywalizację na małych dwóch kółkach.…