Dariusz DoboszTwórcy nowej „dziewięćsetki” pozostali przy prostej konstrukcji, bez jakichkolwiek nowatorskich rozwiązań, co pozwoliło utrzymać atrakcyjną cenę. Rewolucyjne zmiany nie były zresztą potrzebne, bowiem XJ 900 był motocyklem udanym, cieszącym się wielkim uznaniem wśród motocyklistów. Stosunek walorów użytkowych, jakości wykonania i osiągów do ceny był bardzo dobry, co zjednywało mu zwolenników. Ale po 12 latach produkcji XJ 900 mocno się zestarzał, niezbędne były zmiany w silniku i w podwoziu. Dokonano ich, ale raczej w drodze ewolucji. Następca, choć był rzeczywiście nową konstrukcją, czerpał pełnymi garściami z doświadczeń poprzednika.
Na skróty:
Premiera Yamahy XJ 900 Diversion odbyła się jesienią 1994 r. Wystarczył rzut oka, by zorientować się, w jak niewielkim stopniu nowy motocykl odbiegał od koncepcji XJ 900. Otrzymał co prawda nową stylizację z mocno wyeksponowaną owiewką mocowaną do ramy, ale charakterystyczne proporcje i klasyczny styl, podkreślony dobrze rozpoznawalną bryłą silnika, praktycznie się nie zmieniły. Jedyną istotną zmianą było bardzo mocne pochylenie bloku cylindrów do przodu, pozwalające obniżyć środek ciężkości maszyny z korzyścią dla prowadzenia.
Sprawdzona technika
Zmiany we wnętrzu jednostki napędowej były wręcz symboliczne. Pojemność skokowa wzrosła z 853 do 892 ccm, zastosowano nowe gaźniki, powiększono airbox, zmniejszono masę wału korbowego i elementów napędu zaworów, zmieniono system mocowania silnika. Wprowadzono układ zapłonowy z mikroprocesorem oraz czujnik położenia przepustnic. Obniżono moc maksymalną i podwyższono moment obrotowy.
W tylnym zawieszeniu pojawiła się centralna kolumna resorująco-tłumiąca. Bez zmian pozostały zasadnicze rozwiązania: rzędowe ustawienie czterech cylindrów, chłodzenie powietrzem, układ dwóch zaworów na cylinder, konwencjonalny widelec teleskopowy, zamknięta, podwójna rama z rur stalowych oraz napęd tylnego koła wałem kardana.
Wiele zalet, mało wad
Chociaż zasadnicze założenia konstrukcyjne XJ 900 Diversion były niemal identyczne jak w XJ 900, inżynierom Yamahy udało się zbudować motocykl lepszy od poprzednika i bardziej konkurencyjny względem bezpośrednich rywali. Stosunkowo niewielkie zmiany dały zaskakująco dobre rezultaty. Silnik, mimo mniejszej mocy, miał bardzo dobrą dynamikę. Elastyczność jednostki napędowej budziła duże uznanie, podobnie jak kultura pracy czterocylindrowca. Osadzenie jednostki napędowej w tulejach metalowo-gumowych pozwoliło wyeliminować większość dokuczliwych wibracji.
Motocykl był stosunkowo ciężki, co negatywnie wpływało na zwrotność i zużycie paliwa. Spory apetyt na paliwo wynikał też w sporej mierze z „krótkiego” przełożenia ostatniego, piątego biegu. Motocykl prowadził się poprawnie, wpadał jednak w lekkie drgania w długich, szybko przejeżdżanych łukach. Winę za to ponosił zbyt wiotki i zbyt miękko zestrojony widelec. Zalety XJ 900 Diversion pozwalały jednak szybko zapomnieć o niedostatkach układu jezdnego.
XJ 900 – komfort i funkcjonalność
Jakiego rodzaju były to zalety? Przede wszystkim wygodna, szeroka kierownica, ułatwiająca manewrowanie oraz obszerna, komfortowa, nisko zamontowana kanapa. Nawet miejsce dla pasażera zapewniało znakomite warunki podróży. Pokaźny zbiornik paliwa i duża ładowność to kolejne cechy, które dawały użytkownikom sporo zadowolenia nie tylko podczas jazdy na co dzień, ale również przy weekendowych wypadach i długodystansowych podróżach.
Wysoki komfort jazdy zapewniały: stosunkowo miękko zestrojone zawieszenia (często jednak dobijające na kiepskich nawierzchniach), obszerna owiewka, skutecznie chroniąca przed naporem powietrza i opadami a także wygodna pozycja za kierownicą i obszerna kanapa. Na wygodę trochę narzekali niscy kierowcy (ze względu na dużą odległość między siedziskiem a kierownicą).
Nie było problemów z montażem kufrów bagażowych, a centralna podstawka umożliwiała solidne podparcie motocykla na parkingu. Zbyt słaba sprężyna nie potrafiła co prawda utrzymać solidnie podstawki w pozycji złożonej, przez co stukała ona na nierównościach, lecz mimo to wielu właścicieli XJ 900 Diversion uznawało ten model za ideał uniwersalnego jednośladu.
Diversion – solidny partner
Zalety XJ 900 Diversion nie kończyły się w sferze użytkowej. Również od strony kosztów ten model był prawdziwym prymusem. Motocykl miał przystępną cenę i wyjątkowo skromne wymagania obsługowe. Regulacja ośmiu zaworów była prosta i tania, a musiała być przeprowadzana rzadko, bo tylko co 24 000 km. Jeszcze rzadziej trzeba było zaglądać do wału napędowego. Prosta konstrukcja umożliwiała wykonywanie wielu prac serwisowych w zaciszu własnego garażu.
Naprawy zdarzały się sporadycznie, bo Yamaha była mało awaryjna i trwała. Przebiegi ponad 100 000 km bez większych ingerencji warsztatowych były czymś zupełnie normalnym. Początkowo ciągłe problemy sprawiał jedynie pękający od wibracji układ wydechowy, ale gdy został wzmocniony w 1996 r., jego trwałość zdecydowanie się poprawiła. To jedna z niewielu modyfikacji wprowadzonych do tego modelu.
Motocykl idealny?
W 1996 r. zmodyfikowano zawieszenia, zmieniono tablicę rozdzielczą a dźwignię „ssania” przeniesiono na kierownicę. Rok później wprowadzono nową kanapę oraz światła awaryjne, a w 1998 r. zmodyfikowano centralną podstawkę i zastosowano instalację alarmową.
Yamaha XJ 900 Diversion to niemal idealny motocykl uniwersalny. Jest prosty od strony konstrukcyjnej, tani w utrzymaniu, komfortowy, wystarczająco dynamiczny. Z łatwością pokonuje zarówno ulice miasta, jak i kilkusetkilometrowe trasy, zapewniając przy tym frajdę z jazdy. Drobne wady nie są w stanie przesłonić licznych zalet XJ 900 Diversion. Ten motocykl nie jest dla tych, którzy oczekują zaawansowanych technologii, możliwości jazdy sportowej czy porywającego wyglądu. To propozycja dla tych, którzy poszukują dobrego motocykla codziennego użytku, sprawdzającego się również w turystyce.
Zalety:
– mocny, elastyczny silnik
– wysoki komfort jazdy
– duży zbiornik paliwa
– małe wymagania obsługowe
– niskie koszty eksploatacji
– wysoka niezawodność i trwałość
Wady:
– duża masa własna
– przeciętna zwrotność
– przeciętne hamulce
– wysokie zużycie paliwa
– drgania podwozia w szybkich łukach
Yamaha XJ 900 Diversion – dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: R4
Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 892 ccm
Średnica x skok tłoka: 68,5 x 60,5 mm
Stopień sprężania: 10 : 1
Moc maksymalna: 66 kW (90 KM) przy 8250 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 83,5 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie: 4 gaźniki Mikuni 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 400 W
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 1,67
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: I-2,19; II-1,50; III-1,15; IV-0,93; V-0,81
Napęd tylnego koła: wałem
PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 110 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, zaciski pływające, dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 267 mm, zacisk stały, dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 120/70 V 17 / 150/70 V 17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 780 mm
Rozstaw osi: 1505 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63 st.
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 272 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 470 kg
Zbiornik paliwa: 24 l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Zużycie paliwa: 6,9 l/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 4,1 s; 0-160 km/h 10,1 s; 0-180 km/h 14,9 s; 60-140 km/h 10,6 s; 60-160 km/h 13,6 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 6000 km
Olej silnikowy: SAE 20 W 40 (3,4 l)
Olej w przekładni głównej: SAE 80 GL-4 (0,2 l)
Olej teleskopowy: SAE 5, 0,444 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,15 mm, zawory wydechowe 0,16-0,20 mm
Akumulator: 12V 12Ah
Świece zapłonowe: NGK DPR8EA-9, NK DPR8EIX-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,3 bar (z pasażerem 2,5 bar), z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,9 bar)