fbpx

Testy długodystansowe są najlepszym sposobem na ujawnienie słabych i mocnych stron motocykli, dlatego serwisując Yamahę TT-R 600, nie mogłem się oprzeć pokusie podzielenia się moimi spostrzeżeniami.

Prezentowana Yamaha ma ciekawą historię. Wyprodukowana w 2001 roku była jednym z bohaterów opublikowanego w „Świecie Motocykli” artykułu o turystycznej wyprawie do Mauretanii autorstwa Pawła Kanika. Pochodzący z 2001 roku TT-R przejechał już 20 tysięcy kilometrów. Lecz nie były to zwykłe trasy po asfalcie czy innych drogach dostępnych dla zwykłego, grzecznego śmiertelnika. Motocykl ma nawinięte na kołach nie byle jakie kilometry: Maroko, Ukraina, a na koniec Mauretania. W przerwach między tymi wyprawami nie miał szans na odpoczynek. Zwiedzał drogi szutrowe, kamieniołomy i inne bezdroża. W tej sytuacji 20 000 km nie jest w pełni miarodajnym wyznacznikiem zużycia motocykla. Podczas jazdy terenowej zawieszenia pracują o wiele bardziej intensywnie, silnik pracuje na niskim przełożeniu, z podobnym obciążeniem co motocykl jadący po utwardzonej drodze.


REKLAMA

Czyli – mówiąc prostym językiem – musi się o wiele bardziej napracować i więcej kręcić wałem korbowym, żeby przejechać ten sam dystans co motocykl na szosie. W tym przypadku bardziej miarodajne byłoby podanie stopnia zużycia w motogodzinach, a nie pokonanego dystansu. Ale kto by liczył przebieg w motogodzinach? TT-R 600 jest dziełem włoskiego importera Yamahy – Belgarda. Ewoluował on poprzez kolejne modele TT 600S i TT 600E, a jego protoplastą jest doskonale znany model XT 600E. W stosunku do modelu XT 600 TT-R 600 jest bardziej nastawiony na zmaganie się z terenem. Głównymi założeniami przy tworzeniu tego motocykla było zredukowanie masy oraz zwiększenie skoków zawieszeń. Tak więc wykonano nową, lżejszą oraz krótszą ramę. Instalacja elektryczna została uproszczona do minimum, próżno też będziemy w niej szukać akumulatora. Zawieszenia pochodzą z renomowanych firm: przednie Paioli o skoku 280 mm, o budzącej respekt średnicy rur nośnych 46 mm i regulowanej sile tłumienia; tylne współpracuje z centralnym amortyzatorem firmy Ohlins, który posiada pełną regulację zarówno siły tłumienia, jaki i twardości. Silnik pochodzi z modelu XT 600, przy czym poddano go drobnym modyfikacjom, co zaowocowało wzrostem mocy maksymalnej. Zwiększono także objętość airboksu, a pokrywa filtra powietrza jest mocowana specjalnymi uchwytami pozwalającymi na jej demontaż bez żadnych dodatkowych narzędzi.

Prosty twardziel!

TT-R 600 jest ciekawym motocyklem. Z jednej strony, z zawieszeniami godnymi sportowych enduro, z drugiej, z bardzo prostym, niezbyt wymagającym i sprawdzonym silnikiem, w którym wyeliminowano już dawno wszystkie choroby wieku młodzieńczego. Wszystko to tworzy całość idealną dla amatora sportów terenowych ze sportową żyłką. Zawieszenia i lekkość całego motocykla powodują, że można go wykorzystać w naprawdę ciężkim terenie, natomiast prosty silnik obniża koszty serwisu do minimum.

Na tym ogólnym opisie może zakończmy. Czas na konkrety. Motocykl, jak wcześniej wspominałem, ma za sobą ostatnią, najcięższą wyprawę do Mauretanii. Wyprawa ta nie pozostała bez wpływu na stan motocykla. Najpierw kamienie i piasek, który działał jak materiał ścierny, efekty jazdy wzdłuż plaży – duża wilgotność plus roztwór soli w wysoko natlenionej wodzie – tworzyły jedno z najbardziej agresywnych środowisk. Trzecim szkodliwym elementem był trudny teren i wysokie temperatury.

Kiedy tylko motocykl zaczął sygnalizować właścicielowi, że przydałby mu się przegląd, wylądował w garażu. Tam też został umyty i rozebrany na poszczególne elementy w celu ich weryfikacji. Pierwszą rzucającą się w oczy rzeczą było ogólne starcie powłok galwanicznych i lakierniczych prostopadłych do kierunku jazdy. Wszystkie ubytki warstw zabezpieczających ujawniły się podczas przejazdu wzdłuż plaży. Wysoka wilgotność plus obecność soli zrobiły swoje. Pojawiła się ona na wszystkich elementach mogących ulec korozji. Zadziwiająca jest także siła penetracji roztworu wody i soli. Prawdopodobnie, jeżeli pewna ilość soli dostała się w dane miejsce, jej właściwości higroskopijne utrzymywały w tym miejscu minimalną wilgotność. Tak więc korozja cały czas mogła swobodnie działać. Oś dźwigni hamulca tylnego została pozornie skutecznie zabezpieczona dwoma o-ringami. Jak widać na fotografii poniżej, nie było to w pełni wystarczające rozwiązanie. Większość połączeń gwintowanych także nosiło ślady korozji. Nawet śruby mocujące silnik do górnej belki ramy, na pozór dobrze ukryte przed agresywnym środowiskiem i w dodatku ogrzewane przez silnik, którym teoretycznie nie powinno się nic stać, pokryły się warstwą tlenków.

Rury przedniego zawieszenia, nieosłonięte gumowymi mieszkami w miejscu pomiędzy górną a dolną półką, pokryły się rdzawymi wykwitami. O ile można się nie dziwić, że starły się stosunkowo miękkie powłoki lakiernicze, o tyle powłoki galwaniczne (szczególnie chrom na rurach teleskopów) są twarde i odporne na wszelkie wpływy atmosferyczne. A jednak. Następne niszczące czynniki występujące na pustyni to wysoka temperatura i trudność terenu. Grząski, sypki piasek powoduje, że część energii jest tracona i napęd jest mniej efektywny. Te dwa czynniki są obojętne dla zawieszenia i elementów nośnych, za to dla silnika to prawdziwe wyzwanie. Zwłaszcza że jest to silnik chłodzony powietrzem, a nie cieczą. Co prawda częściowo także przez olej, który przebywając w bogato użebrowanym zbiorniku oleju znajdującym się poza silnikiem, ulega schłodzeniu. Także stosunkowo duża ilość oleju daje pewną rezerwę w postaci bezwładności cieplnej, która w przypadku chwilowego przeciążenia silnika potrafi zapobiec jego przegrzaniu. Jeżeli jednak zakopiemy się w piasku, prędkość mamy zerową, a obciążenie jest prawie maksymalne, przy próbach wyjazdu z owej pułapki silnik nie ma szans utrzymać właściwej temperatury pracy. Niestety, według relacji Pawła zdarzyło się to kilka razy. Układ tłokowo-korbowy oraz głowicy silnika należą do elementów najbardziej narażonych na przegrzanie.

Silnik na stół!

Po wyjęciu silnika z ramy i umyciu został on rozebrany. Wszystkie powierzchnie wewnątrz silnika pozostały czyste, bez śladów przegrzania oleju i wydzielania laków czy innych części stałych. Dobrze to świadczy o używanym oleju. Na płaszczu tłoka znalazłem jednak delikatne ślady lokalnych zatarć. Wskazuje to na to, że doszło jednak do przegrzania silnika i przekroczenia dozwolonych temperatur. Ślady zatarcia są jednak na szczęście małe i widoczna jest tylko jedna smuga na tłoku. Zastanawiające jest, czy są one skutkiem współpracy z płaszczem tłoka, czy też spowodował je piasek, który dostał się tam przy codziennym czyszczeniu w warunkach pustynnych filtra powietrza. Jednak oględziny pierścieni i to, że rysy znajdują się tylko w jednym miejscu, a nie na całym obwodzie, świadczą, że jednak było to spowodowane wpływem temperatury. Tak jak w przypadku płaszcza nie są to jednak duże rysy i nie będzie to przeszkadzać w dalszej eksploatacji.

Zastanawiająca jednak była ilość nagaru na denku tłoka. Uwaga moja skupiła się zatem na potencjalnych miejscach przedostawania się oleju do komory spalania: pierścieniach tłokowych i uszczelniaczach trzonków zaworów. O ile dwa pierwsze pierścienie uszczelniające nie wykazywały większego zużycia, o tyle elementy składanego pierścienia zagarniającego straciły sprężystość, a luz na zamku wskazywał na to, że nadszedł kres ich pracy w tym silniku. Także po rozebraniu głowicy na grzybkach zaworów oraz w kanałach, zwłaszcza dolotowych, znajdowała się znaczna ilość osadów. Wskazywało to na uszkodzenie uszczelniaczy zaworowych. Być może było to spowodowane przyspieszonym starzeniem się materiału w tak ekstremalnych temperaturach. Możliwe jest także, że zawory, a w konsekwencji ich trzonki, ulegały przegrzaniu i temperatura przenosiła się w rejony współpracy z uszczelniaczem, co skutkowało przyspieszonym zużyciem jego powierzchni. Jednak jest to bardzo mało prawdopodobne, ponieważ ciepło jest skutecznie odbierane poprzez prowadnicę, a jeszcze wcześniej przez napływający do cylindra świeży ładunek. Stąd bardziej prawdopodobna wydaje się hipoteza, że wyższa temperatura oraz większe prędkości obrotowe doprowadziły do zużycia uszczelniaczy. Zresztą trzonki zaworów wydechowych na powierzchni współpracującej z prowadnicą miały metaliczny połysk tylko od strony wałka rozrządu. Od strony kanału wydechowego powierzchnia (niemająca bezpośrednio kontaktu z gazami) była pokryta czarną warstwą wskazującą na to, że pochodziła z koksowania się oleju. Stan gniazd ssących i wydechowych, jak i samych zaworów, nie wykazywał zwiększonego zużycia. Powierzchnie uszczelniające przylgni zaworowej nie były nadmiernie szerokie, nie było widać wżerów, śladów korozji. Zaworom wydechowym przydałoby się jednak lekkie dotarcie.

Transmisja

Dalszym oględzinom poddałem układ przeniesienia napędu, a konkretnie sprzęgło. Jako że mogło zostać przeciążone podczas prób uwolnienia motocykla z piasku lub przy innych opresjach, były podstawy, aby je dokładniej obejrzeć. Okazało się, niestety, że sprzęgło jest w stanie śmierci klinicznej. Co prawda przekładki nie były przegrzane (świadczy o tym brak niebieskich czy żółtawych przebarwień i jakichkolwiek deformacji), jednak same tarcze sprzęgłowe nadawały się tylko do wyrzucenia, ewentualnie na pamiątkę. Limit minimalnej grubości został wyraźnie przekroczony. Mając już na wierzchu sprzęgło, można było przy okazji zweryfikować stan pompy oleju.

Układ smarowania – jak to działa?

Tutaj pozwolę sobie krótko wytłumaczyć działanie układu smarowania, bo w dalszej części artykułu będę używał pewnych terminów, które mogą być dla niektórych niezrozumiałe. Silnik TT-R 600 posiada układ smarowania z tak zwaną suchą miską olejową. Pompa oleju składa się jakby z dwóch pomp zwanych sekcjami. Pierwsza sekcja, o dużo większej wydajności (zazwyczaj dwa razy większa), wysysa olej z dna karteru silnika i przetłacza go do zbiornika będącego poza silnikiem. W zbiorniku tym czynnik smarujący ulega odpienieniu i schłodzeniu. Ze zbiornika olej trafia z powrotem do silnika, do drugiej sekcji, która jest właściwą pompą smarującą silnik. Układ taki ma wiele zalet: jest niewrażliwy na głębokie pochylenia, jazdę na jednym (przednim czy też tylnym) kole i inne wybryki kierowcy. Silnik ma mniejszą wysokość ze względu na zredukowanie miski olejowej, dodatkowo zbiornik poza silnikiem działa jak chłodnica oleju. Jedyną wadą tego systemu jest jego skomplikowanie. Filtr oleju chroni głównie silnik, ponieważ ze zrozumiałych względów znajduje się on za pompą oleju, w przypadku dostania się piasku podczas dolewania oleju do zbiornika bez przeszkód dostaje się on do pompy.

W silniku nigdy nie doszło do poważniejszej awarii, uszkodzenia z wykruszeniem materiału czy zniszczeniem danego elementu. Tak więc źródło uszkodzeń pompy jest jednoznaczne. Mógł to być piasek, który dostał się z zewnątrz podczas czynności serwisowych. Wskazuje na to fakt, że więcej uszkodzeń powierzchni roboczych miała sekcja odsysająca. Sekcja tłocząca posiadała minimalne rysy, które nie będą miały większego wpływu na wydajność pompy i uzyskiwane ciśnienie. Przy sekcji odsysającej znaczenie ma tylko wydajność, bo przetłacza ona bez oporów olej do zbiornika. Jeżeli chodzi o resztę układu smarowania, okazało się, że przewód dostarczający olej ze zbiornika do silnika uległ przetarciu. Jego stalowy oplot został kompletnie zniszczony. Przyczyna tkwi w niezbyt fortunnym ukształtowaniu osłony, która zamiast chronić, uszkodziła go. Jeżeli chodzi o skrzynię biegów, nie było powodu, aby demontować dla niej silnik. Jest to element dosyć trwały, a poza tym nie było żadnych kłopotów z wyskakującymi biegami, problemów ze zmianą przełożenia czy głośną pracą.

Zawieszenie – brama do świata enduro

Tylne zawieszenie jest typowe dla enduro. Gazowy centralny amortyzator Ohlins z regulacją twardości jest połączony z aluminiowym wahaczem poprzez system dźwigni łożyskowanych na łożyskach igiełkowych. Amortyzator nie wykazywał żadnych wycieków. Jedynie przewód łączący go z zewnętrznym zbiornikiem wskutek drgań i ocierania o ramę został lekko uszkodzony (przetarły się wierzchnie warstwy) i w najbliższym czasie trzeba będzie pomyśleć o jego wymianie. Po rozebraniu dźwigni, umyciu koszyczków łożysk oraz sworzni można było sprawdzić stan powierzchni, a także uszczelnień. Nie wykazały one jednak żadnego zauważalnego zużycia, a pomiary luzów za pomocą czujnika zegarowego potwierdziły, że są one w doskonałej kondycji. Poza posmarowaniem nie zostało nic więcej do wykonania.

W przednim zawieszeniu na skutek korozji zniszczone zostało dolne łożysko główki ramy. Przez osłony przeciwkurczowe wniknęła woda, niszcząc je całkowicie. Górne dziwnym trafem ostało się, ale i tak został wymieniony komplet. Na jednej z rur nośnych teleskopów pojawił się obszar o innym odcieniu. Możliwe, że jest to miejscowe starcie warstwy chromu i teraz widoczna jest głębsza warstwa. Być może jest to nikiel, który stanowi „podkład” dla warstwy chromu. Poza tą błahostką nie ma rys, a uszczelniacze nie wykazują wycieków oleju. Te ostatnie zostały jednak prewencyjnie wymienione razem z olejem w ramach przeglądu motocykla.

 

Reszta motocykla, czyli hamulce i instalacja elektryczna, nie wykazywała żadnych uszkodzeń czy nadmiernego zużycia, więc nie ma sensu się nad tym rozwodzić. Po wyżej opisanej weryfikacji rama motocykla otrzymała nowy proszkowy lakier, który jako bardziej elastyczny i o grubszej powłoce lepiej będzie ją zabezpieczał. Silnik otrzymał nowe pierścienie tłokowe, uszczelniacze zaworowe oraz tarcze sprzęgłowe. Wszystkie nagary w kanałach ssących i wydechowych oraz w komorze spalania zostały usunięte, a zawory dotarte. Osłona przewodu, który dostarcza olej ze zbiornika do silnika, została w drodze obróbki plastycznej tak dopasowana, aby rzeczywiście dawała ochronę, a nie była powodem uszkodzeń. Poza tym silnik został napełniony zwykłym mineralnym olejem w celu jego przepłukania z ewentualnych zabrudzeń mogących się dostać podczas demontażu, a następnie po spuszczeniu napełniony właściwym. Wszystkie ruchome punkty w tylnym zawieszeniu zostały zaopatrzone w nową porcje smaru, a w przednim zawieszeniu – tak jak wcześniej pisałem – wymieniono uszczelniacze oraz olej. Instalację elektryczną prewencyjnie potraktowano specjalnym preparatem rozpuszczającym tlenki na złączach, a następnie zakonserwowano. Tam, gdzie to było możliwe, połączenia gwintowane zostały zakonserwowane smarem grafitowym.

Podsumowanie

Jak na ogromne trudy, agresywne warunki oraz ekstremalne temperatury opisywane defekty są stosunkowo mało znaczące. TTR wychodzi z tej trudnej próby obronną ręką. Zakres napraw jest stosunkowo niewielki, a koszty niskie. Silnik motocykla potwierdził swoje dopracowanie i niezawodność. Natomiast zawieszenia praktycznie nie dały poznać, jakiej próbie były poddane. Myślę, że TT-R 600 jest wręcz idealnym rozwiązaniem na tego rodzaju wyprawy. Prosta technika pozwalająca na dokonanie napraw w warunkach polowych jest bardzo ważnym czynnikiem dla amatora podążającego przez pustynię bez sznura samochodów serwisowych wraz z tabunem mechaników. Lekkość maszyny pozwala na wydobycie jej własnymi siłami z opresji terenowej. Należy także pamiętać, że silnik TT-R jest praktycznie identyczny jak silnik XT 600, który jest chyba najbardziej popularnym na świecie motocyklem enduro. Tak więc o części do tego silnika w jakimś małym warsztaciku na końcu świata na pewno będzie łatwiej niż do KTM czy Tigera.

DANE TECHNICZNE: Yamaha TT-R 600

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: singel
Rozrząd: OHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 595 ccm
Średnica x skok tłoka: 95,0 x 84,0 mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Moc maksymalna: 43 KM (31,5 kW) przy 6500 obr/min
Moment obrotowy: 50 Nm przy 5000 obr/min
Zasilanie: Teikei Y30PV/2A
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: nożny (w modelu TT 600RE od 2004 r. elektryczny i nożny)
Alternator: 180 W
Zapłon: Digital CDI

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik – sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch x-ring

Podwozie:

Rama: pojedyncza, otwarta, spawana z rur stalowych, z odkręcaną tylną częścią
Zawieszenie przednie: teleskopowe Paioli 46 mm, skok 280 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 280 mm
Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy 267 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył: 90/90-21 / 130/90-18

Wymiary i masy

Wysokość siedzenia: 945 mm
Rozstaw osi: 1500 mm
Minimalny prześwit: 310 mm
Masa pojazdu: 131 kg
Zbiornik paliwa: 10 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 155 km/h

Zużycie paliwa: 5-7 l/100 km

KOMENTARZE


REKLAMA

Polecane artykuły
Słowo Heritage (ang. dziedzictwo) jest tu jak najbardziej uzasadnione. Motocykl…
Chcesz mocnych wrażeń? Ten motocykl z pewnością ich dostarczy. Oferta…