Wydawało się, że kontynuacja serii FJ jest niemal pewna i następca pojawi się od razu po wycofaniu poprzednika ze sprzedaży. Tak się jednak nie stało. Miłośnikom szybkiej turystyki Yamaha nie dała niczego w zamian. Ich potrzeb nie mogła zaspokoić ani słaba i mało komfortowa XJ 900 Diversion, ani horrendalnie droga GTS 1000. Lukę wypełniono dopiero po trzech latach.

Yamaha FJR 1300


REKLAMA

Jesienią 2000 r. zaprezentowano zupełnie nowy model FJR 1300, przygotowany specjalnie dla Europy. Nawiązania do serii FJ były aż nadto widoczne, ale sprowadzały się do koncepcji konstrukcyjnej i estetyki. Motocykl zaprojektowano od podstaw, dzięki czemu konstruktorzy nie musieli iść na żadne kompromisy. Stworzyli maszynę komfortową i funkcjonalną, która pod względem osiągów była porównywalna z modelami sportowymi.

Tradycja i nowoczesność, czyli FJR 1300

W FJR 1300, podobnie jak w serii FJ, bardzo zgrabnie połączono cechy motocykla sportowego i turystycznego. Dynamiczna sylwetka, uzyskana dzięki ostrym liniom, nawiązywała do przeszłości, a jednocześnie prezentowała się nadzwyczaj elegancko. Pod względem technicznym nowa konstrukcja dalece odbiegała od tego, co kiedyś zastosowano w FJ 1100 i FJ 1200. Sięgnięto po ramę z lekkich stopów zamiast stalowej, chłodzenie silnika cieczą zamiast powietrzem, a miejsce łańcucha w napędzie tylnego koła zajął wał napędowy.

Yamaha FJR 1300

Reliktem przeszłości była jedynie pięciostopniowa skrzynia biegów. Zabrakło „szóstki”, która pozwoliłaby zredukować hałas przy dużych prędkościach i zmniejszyć zużycie paliwa. To nie jedyna wada FJR 1300. Słabym punktem modelu była też duża masa własna, ograniczająca zwrotność i utrudniająca balans w zakrętach. Z tego względu domeną motocykla stały się autostrady i trasy szybkiego ruchu. Jazda wąskimi, krętymi drogami albo górskimi serpentynami stanowiła dla kierowcy większe wyzwanie.

Bezpieczeństwo i wygoda

Model FJR 1300 rozpoczął swoją rynkową karierę w 2001r. Dwa lata później doczekał się pierwszej modernizacji, która poprawiła bezpieczeństwo oraz komfort jazdy (dzięki bardziej miękko zestrojonemu zawieszeniu). Wprowadzono możliwość zmiany kąta nachylenia szyby czołowej, którą ponadto wydłużono o 4 cm, by lepiej chroniła przed naporem powietrza i opadami.

Yamaha FJR 1300

Średnicę przednich tarcz hamulcowych zwiększono z 298 do 320 mm. W układzie hamulcowym pojawił się system przeciwpoślizgowy ABS. Przednie kierunkowskazy wmontowano w obudowę, zaprojektowano też nowe schowki.

Czas na modernizacje

Ponieważ w pierwszej wersji dochodziło do silnego nagrzewania zbiornika paliwa od strony silnika, zwiększono grubość mat izolacyjnych. Zmodernizowano też pompę paliwa, a w 2004 r. wprowadzono zupełnie nową, zintegrowaną z regulatorem ciśnienia. Seryjne wyposażenie wzbogacono o kufry bagażowe.

Yamaha FJR 1300

Jesienią 2005 r. pojawiła się wersja z automatycznym sprzęgłem, w której biegi można było zmieniać albo tradycyjnie – dźwignią nożną – albo za pomocą przycisków na kierownicy. Wersja na sezon 2006 otrzymała regulację wysokości kanapy i kierownicy, „dłuższe” przełożenie końcowe oraz zintegrowany układ hamulcowy. Zmodyfikowano też ramę, wahacz i obudowę. Rok później do seryjnego wyposażenia dołączono podgrzewane manetki. W sezon 2008 motocykl wszedł ze zmienioną szybą czołową i ABS-em zupełnie nowej generacji.

Istotna modernizacja FJR nastąpiła w 2014 r. Wprowadzono bowiem elektronicznie regulowane, sztywniejsze zawieszenia i system kontroli trakcji. W ślad za tym ostatnim poszły modyfikacje zapłonu. W nowej owiewce zamontowano również nowy kokpit.

Pasmo sukcesów

Yamaha FJR 1300, choć miała dużą masę własną i nie najlepszą zwrotność, brylowała w testach prowadzonych przez fachową prasę, a w porównaniach nie dawała szans konkurentom. I to nie byle jakim: Hondzie CBR 1100XX, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-12R czy Suzuki GSX 1400.

Yamaha FJR 1300

 Zostawiła rywali w pokonanym polu, okazała się bowiem najbardziej wszechstronna. Liczne cechy turystyczne, seryjnie montowany ABS i wysoka jakość wykonania pozwoliły z kolei pokonać Hondę Pan European oraz Deauville, BMW K 1200GT, R 1200GS i R 1150RT, a także Harleya-Davidsona Road Kinga.

Z krytyką cały czas spotykała się pięciostopniowa skrzynia biegów, ale uniwersalny charakter, mocny silnik o wysokiej kulturze pracy, stabilne podwozie i wysoka jakość świetna przechylały szalę zwycięstwa na stronę Yamahy. Za sukcesami w testach porównawczych szło powodzenie na rynku. Motocykl zawsze sprzedawał się znakomicie, choć wcale nie należał do tanich. Zresztą 15 lat po premierze wciąż jest w ofercie Yamahy.

Uzywana Yamaha FJR 1300 – dobry interes

Nie ma szans, by tanio kupić sprawną technicznie i dobrze utrzymaną Yamahę FJR 1300. Motocykl jest drogi i nawet na rynku wtórnym stanowi propozycję dla osób z grubszym portfelem. Ceny zapewne spadną, gdy pojawi się następca tego modelu. Na razie chętni muszą głębiej sięgnąć do kieszeni, ale warto.

Yamaha FJR 1300

Bogate wyposażenie, solidne wykonanie, wysoki poziom bezpieczeństwa i ponadprzeciętny komfort jazdy to cechy, którymi kusi Yamaha. FJR nie ma też wygórowanych potrzeb serwisowych. Przeglądów dokonuje się co 10 000 km, a regulacji zaworów co 42 000 km. Dzięki użyciu napędu wałem nie ma problemów, jakie zwykle stwarza łańcuch, wymagający ciągłego naprężania. Niezawodność i trwałość – to główne zalety tego motocykla.

Wady?

Mechanika spisuje się bez zarzutu. Niekiedy zdarzają się uszkodzenia napinacza łańcucha rozrządu. Sporadycznie pojawia się nieszczelność na wyjściu wału napędowego z silnika. Niestety wymiana uszczelniacza, chociaż jest tani, wymaga rozebrania zespołu napędowego. Koszty takiej operacji są poważne, dlatego podczas oględzin trzeba dokładnie osłuchać silnik, by wykryć ewentualne odgłosy ocierania łańcucha rozrządu o blok, a także sprawdzić okolice uszczelniacza wału napędowego, by zlokalizować możliwy wyciek oleju.

Yamaha FJR 1300

Sprawna technicznie Yamaha FJR 1300 sprawia wiele radości – i to nie tylko na długich dystansach. Jeśli przyzwyczaimy się do jej sporej masy, nawet codzienna jazda będzie prawdziwą przyjemnością. Za ten model płaci się niemało, ale w zamian otrzymuje się naprawdę wiele.

Zalety:

Mocny i elastyczny silnik

Stabilne podwozie

Wysoki komfort jazdy

Uniwersalny charakter

Mała awaryjność

Bardzo dobre wykończenie

Wady:

Duża masa własna

Ograniczona zwrotność

Brak szóstego biegu

Wysoka cena

Dane techniczne i eksploatacyjne Yamaha FJR 1300

Yamaha FJR 1300

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1298 ccm

Średnica x skok tłoka: 79 x 66,2 mm

Stopień sprężania: 10,8 : 1

Moc maksymalna: 105,5 kW (143 KM) przy 8000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 134 Nm przy 7000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa, 42 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 490 W

Zapłon: elektroniczny, z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 48 mm, skok 135 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 125 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 298 mm (od 2003 r. 320 mm), zaciski stałe czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 282 mm, zacisk dwutłoczkowy, pływający

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość: 2230 mm

Szerokość: 750 mm

Wysokość: 1455 mm

Wysokość siedzenia: 800 (od 2006 r. 805-825) mm

Rozstaw osi: 1515 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64 stopnie

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 283 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 476 kg

Zbiornik paliwa: 25 l

Dane serwisowe i eksploatacyjne

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju: co 10 000 km

Olej silnikowy: SAE 10 W 40 API SE, 4,0 l z filtrem

Olej w przekładni głównej: 80/90 GL-5, 0,2 l

Olej teleskopowy: SAE 10 W, 0,7 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku:

zawory ssące: 0,15-0,22 mm,

zawory wydechowe: 0,18-0,25 mm

Akumulator: 12V, 12Ah

Świece zapłonowe:

NGK CR 8 E,

NGK CR 8 EIX

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bara, z tyłu 2,5 bara (z pasażerem 2,9 bara)

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Prezentujemy Wam drugą część wyników wielkiego testu motocykli i skuterów…
Ruszamy z nowym cyklem wywiadów! "Porozmawiajmy o motocyklach" to spotkania…