fbpx
A password will be e-mailed to you.

Słowo „Big” w nazwie terenowego Suzuki mówi wszystko. To duży motocykl z dużym potencjałem, który trzeba umieć wykorzystać.

Lata osiemdziesiąte były okresem bardzo szybkiego rozwoju motocykli typu enduro. Prawdziwym kołem zamachowym dla tego segmentu był rajd „Dakar”, który po raz pierwszy wystartował w grudniu 1978 r. i w ciągu kilku lat stał się legendarny za sprawą morderczej trasy i śmiertelnych ofiar.


REKLAMA

Świat jedzie w teren

Liczni fani tej imprezy chcieli zasmakować jej namiastki na motocyklach podobnych do tych, które brały w niej udział, choć może nie w tak ekstremalnych warunkach. Producenci dwukołowych terenówek wdrażali nowe rozwiązania techniczne, sięgali po nowatorskie technologie, zwiększali sukcesywnie pojemność skokową silników, choć z wielkością i dynamiką jednostek napędowych nie przesadzano. Wiadomo, jak kapryśne są na szosie podwozia z zawieszeniami o długich skokach i jak niekorzystna jest duża masa jednośladu podczas manewrowania w terenie.

DR Big 800
Większość ówczesnych enduro dysponowało pojedynczym cylindrem o pojemności skokowej 250-500 ccm. Klasa 600-
-650 ccm uchodziła za elitarną, a modele z tego segmentu kierowano do doświadczonych i odważnych jeźdźców. Zaczęły się pojawiać motocykle wzorowane na enduro z jeszcze większymi silnikami, nierzadko dwucylindrowymi, o pojemności nawet 1000 ccm. Ale miały one bardziej turystyczny niż terenowy charakter. Dysponowały w większości pełnymi obudowami, których w klasycznych enduro nie stosowano.

Jednocylindrowy „olejak”

Przekroczenie pojemności 650 ccm w przypadku enduro było tylko kwestią czasu. Wszak trwała bitwa o klientów, trzeba było wciąż mieć coś nowego i najlepiej nieco szokującego. Lecz takiemu posunięciu towarzyszyło spore ryzyko. Nietrudno było się domyślić, że codzienna jazda na wysokiej i ciężkiej maszynie z szutrowym ogumieniem postawi przed kierowcą wiele wyzwań zarówno na szosie jak i w terenie. I Suzuki DR Big 750, zaprezentowany jesienią 1987 r., rzeczywiście sprawiał problemy.

Silnik DR Big 800 zyskał nie tylko na pojemności. W potężnym jednocylindrowcu Zamontowano dekompresor, który ułatwia uruchamianie tego 'olejaka'.

Był przede wszystkim stosunkowo ciężki z racji swoich gabarytów. Manewrowanie nim stanowiło pewne wyzwanie. Lepiej było korzystać z mniej krętych odcinków dróg, a w terenie unikać błotnych i piaskowych traktów. Ale „doktor big”, jak zaczęto powszechnie nazywać nowy motocykl, i tak był łatwiejszy do opanowania niż wielu rynkowych konkurentów. To zasługa zwartego i zajmującego niewiele miejsca silnika z zaledwie jednym cylindrem, chłodzonego powietrzem i olejem.

Same zalety

Jednostka napędowa nie przegrzewała się nawet przy bardzo forsownej jeździe w wysokich temperaturach, choć nie miała płaszcza cieczy chłodzącej, chłodnicy ani wentylatora. Olejowo-powietrzna koncepcja została później powszechnie przyjęta w wielu innych modelach Suzuki.

Tani i lekki jednocylindrowiec idealnie pasował do koncepcji enduro. Poza tym imponował nowoczesnością. Wałek rozrządu w głowicy zarządzał czterema zaworami, a sprawny przebieg procesu spalania w gigantycznym cylindrze o średnicy ponad 100 mm zapewniały dwie świece zapłonowe (podwójny zapłon). Dwa wałki wyrównoważające dbały o skuteczne eliminowanie drgań tego niecodziennego „singla”.

Wyrośnięty turysta

DR Big przy bliższym poznaniu pozytywnie zaskakuje. Przede wszystkim osiągami i precyzyjnym prowadzeniem. Dzięki tym cechom doświadczeni kierowcy mogą czerpać wiele przyjemności z jazdy po szosie. Nowicjusze muszą najpierw zdobyć trochę wprawy. Przyzwyczajenia wymaga spora masa maszyny.W wersji 800, pokazanej w 1989 r., motocykl nie zmienił się w istotny sposób, choć otrzymał nowy silnik. Więcej zmian przygotowano na sezon 1992 (obustronny wydech, większa tarcza z przodu, wzmocniony widelec, nieco mniejszy bak).

Jeśli jazda ma się odbywać głównie na utwardzonych nawierzchniach, to lepiej założyć typowo szosowe ogumienie. Wówczas zachowanie „doktora big” jest pewniejsze. Ale domenę „wielkiego singla” stanowi turystyka. Jest do niej nieźle przygotowany. Dobre własności jezdne, godna uwagi dynamika i zadziwiająco spokojna praca silnika, wygodne miejsce pasażera i duży zbiornik paliwa, zapewniający zasięg ok. 500 km, świetnie sprawdzają się podczas dłuższych wojaży. Trasa może z powodzeniem przebiegać także po drogach gruntowych. Dopóki nie wjedzie się w ciężki teren, opanowanie „biga” nie będzie przysparzać kłopotów.
Uczucie niedosytu może przynieść turystom mała ładowność oraz skromne wyposażenie. Ci, którzy traktują turystykę wyjątkowo poważnie, powinni szukać wersji Touring, wprowadzonej na rynek w 1988 r. Jest wyposażona w boczne kufry, kufer centralny, rurową osłonę silnika i baku oraz centralną podstawkę. Oczywiście można też odpowiednio doposażyć standardowy model, korzystając z ofert firm akcesoryjnych. Dla wielu osób sprawą ważniejszą niż wyposażenie może okazać się duża wysokość motocykla, bo kanapa oddalona jest od nawierzchni o prawie 900 mm. Przy dużym obciążeniu (pasażer, bagaż) niskie osoby mogą mieć poważne problemy z utrzymaniem maszyny, bo podpierać się będą jedynie czubkami stóp.

Nowy silnik, nowe detale

Pierwszą modernizację DR Big 750 przeprowadzono już w 1989 r. Tylny bęben hamulcowy (pozostał w wersji Touring) zastąpiono wówczas tarczą, a w miejsce nietrwałych łożysk kulkowych główki ramy zastosowano bardziej wytrzymałe łożyska stożkowe. Poprawiono konstrukcję bocznej podstawki, a w przełączniku kierunkowskazów pojawił się przyciskowy mechanizm wyłączania.

Tablica rozdzielcza, zarówno w wersji 750 jak i 800, jest bardzo skromna. Dwa wskaźniki, trzy kontrolki i... to wszystko.

Największą wadę wersji „750” usunięto jednak dopiero w 1990 r., wraz z wprowadzeniem nowego silnika. Wcześniej uruchomienie jednocylindrowca było trudne, bo producent nie przewidział żadnego mechanizmu uchylającego zawory. W wersji „800” zamontowano taki właśnie system połączony z dźwignią sprzęgła. Ale procedura startowa i w tym przypadku nie była łatwa. Trzeba było dobrze skoordynować ruchy, by obsłużyć jednocześnie dekompresor, sprzęgło i przycisk rozrusznika. Na domiar złego fatalny był dostęp do „ssania” przy gaźniku. „Doktor big” z większym silnikiem i dekompresorem zaprezentowano pod koniec 1989 r.


REKLAMA



REKLAMA


Kolejne zmiany wprowadzono na sezon 1992. Pojawił się układ wydechowy prowadzony po obu stronach motocykla, nieco mniejszy zbiornik paliwa i wzmocniony widelec teleskopowy. Wzrosła ładowność, zwiększono też średnicę przedniej tarczy hamulcowej. Zmieniono niektóre przełożenia w układzie napędowym.
Od 1994 r. zrezygnowano z przydomka „Big”, a dwa lata później wprowadzono jeszcze kilka drobnych poprawek (czujnik przepustnicy, nowy moduł zapłonowy, zmodyfikowany układ hamulcowy). Jedno wszakże nie zmieniło się przez te wszystkie lata – „dziobaty” przód motocykla, w którym jedni upatrywali stylistycznej ekstrawagancji, inni zaś nawiązania do dawnych, wyjątkowo oryginalnych modeli z serii Katana.

Oryginalność popłaca

Pomysł na potężnego jednocylindrowca, dla wielu nieco kontrowersyjny, sprawdził się w praktyce. Motocykl zyskał spore uznanie, bowiem jego podzespoły zostały odpowiednio zaprojektowane, dopasowane i jako całość funkcjonowały bez większych zarzutów. Rynkowym rywalom przeciwstawiał mocny silnik, dobre własności jezdne, zwrotność, łatwość balansu, skuteczne hamulce, duży zasięg i wysoki komfort jazdy.

Jazda 'Bigiem' może dostarczyć nie lada emocji, ale na takie harce tym motocyklem mogą pozwolić sobie tylko bardzo doświadczeni kierowcy.

Na szosie był praktycznie niepokonany przez bezpośrednich konkurentów, za to oddawał im pole w ciężkim terenie. Praktyka pokazywała, że w trudnych warunkach drogowych „doktora big” powinni prowadzić tylko profesjonaliści. Słabym punktem modelu jest niewątpliwie wysoko zamontowana kanapa, problematyczna dla niskich kierowców. Za to od strony trwałości i niezawodności DR 750/800 ma się czym pochwalić. Tego faktu nie zmieniają drobne wady z pierwszego okresu produkcji. Przebiegi rzędu 100 000 km osiąga zazwyczaj bez żadnej ingerencji w układ korbowo-tłokowy. Warunek stanowi dbałość o odpowiedni stan i jakość oleju silnikowego, ze względu na jego podwójną rolę (smarowanie i chłodzenie).

Problemy z rudą

Utrapieniem jest korozja, atakująca układ wydechowy i ramę (cienka powłoka lakiernicza). Częsta jazda w terenie szybko niszczy łożyska główki ramy i szprychy kół. Motocykl jest stosunkowo ciężki, więc przy gwałtownych manewrach i skokach szprychy luzują się albo pękają. Forsowną jazdę kiepsko znosi osłona przedniego hamulca.

Tarcza nagrzewa się wówczas tak mocno, że umieszczone blisko niej tworzywo sztuczne po prostu topi się. „Doktor big” jak widać ma kilka słabych punktów, ale na codzienną eksploatację nie mają one wielkiego wpływu. Bardziej istotne są niewielkie wymagania obsługowe i przystępna cena. To motocykl przyjazny dla portfela i z pewnością bardzo interesujący dla miłośników dużych enduro. 


Zalety

  • Mocny i niezawodny silnik
  • Dobre własności jezdne
  • Skuteczne hamulce
  • Wysoki komfort jazdy
  • Duży zasięg
  • Duża ładowność (od 1990 r.)

Wady

  • Trudne prowadzenie w ciężkim terenie
  • Wysoko położona kanapa
  • Skromne wyposażenie

Dane techniczne

Suzuki DR Big 750 (800)

Dane techniczne DR BIG
SILNIK
Typ 4-suw, chłodzony powietrzem i olejem
Układ jednocylindrowy
Rozrząd OHC, 4 zawory
Pojemność skokowa 727 (779) ccm
Średnica i skok tłoka 105 i 85 (105 i 90) mm
Stopień sprężania 9,5 : 1
Moc maksymalna 50 KM przy 6800 (przy 6400 od 1992 r. 6600) obr./min
Maksymalny moment obrotowy 55 (59) Nm przy 5600 (5500, od 1992 r. 5400) obr./min
Zasilanie dwa gaźniki Mikuni 33 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator 195 W
Zapłon bezstykowy, kondesatorowy, podwójny (dwie świece zapłonowe)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów koła zębate, 1,93 (1,84)
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia I-2,46; II-1,57; III-1,20; IV-0,95; V-0,80
Napęd tylnego koła łańcuchem, 3,20 (3,13)
PODWOZIE
Rama pojedyncza, zamknięta, z rur stalowych
Zawieszenie przednie teleskopowe, 41 (43) mm, skok 240 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 220 mm
Hamulec przedni tarczowy, 280 (300) mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny bębnowy 160 mm (tarczowy, 250 mm, zacisk dwutłoczkowy)
Opony przód / tył 90/90-21 / 130/80-17
WYMIARY I MASY
Długość 2290 (2365) mm
Szerokość 945 (865) mm
Wysokość 1295 (1325) mm
Wysokość siedzenia 890 mm
Rozstaw osi 1510 (1520) mm
Minimalny prześwit 230 mm
Kąt pochylenia główki ramy 61°
Masa pojazdu gotowego do jazdy 213 (222) kg
Dopuszczalna masa całkowita 385 (425) kg
Zbiornik paliwa 29 (24) l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 160 (176) km/h
Zużycie paliwa 5,8 (6,7) l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h 5,8 (5,9) s
DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE
Przegląd techniczny co 12 000 km
Wymiana oleju co 6000 km (2,7 l)
Olej silnikowy SAE 10 W 40
Olej teleskopowy SAE 10
Luz zaworowy przy zimnym silniku awory ssące 0,05 mm, zawory wydechowe 0,10 mm
Akumulator 12V 14Ah
Świece zapłonowe NGK DPR 9 EA-9
Odstęp elektrod świecy zapłonowej 0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 1,75 (z pasażerem 2,0) bar, z tyłu 2,0 (z pasażerem 2,5) bar

 

KOMENTARZE


REKLAMA