Klocki hamulcowe? Wymienia się i cześć, jaki tu może być problem? Tak może myśleć tylko laik. Bo może być i jest. Do wyboru są bowiem okładziny organiczne, sinterowe, karbonowe… Przekonajcie się, czym różnią się od siebie i jak to się ma do naszego motocykla i stylu jazdy.

Na temat doboru klocków hamulcowych krąży wiele mitów i wierzeń. Napisano tysiące postów na forach, jedne trafne, a inne zupełnie zmyślone. Zbieramy dla Was wiedzę o wszystkich klockach. Bo może jest oczywiste, że do skuterów i do maszyn wyczynowych w wyścigach endurance nie stosuje się takich samych produktów, lecz pomiędzy tymi skrajnościami jest szerokie spektrum możliwości.


REKLAMA

Jakość to podstawa

Dobrym polem tego ćwiczenia może być oferta marki TRW. Firma, dziś należąca do koncernu ZF, od lat 70. wytwarza klocki przednie i tylne do ponad 6000 motocykli. Ze względu na ich przeznaczenie, dzielą się one na 13 typów, w których używa się specyficznych mieszanek okładzin ciernych. Tak szeroki podział klocków może namącić w głowie każdemu. Warto dodać, że klocki przeznaczone do użytku drogowego mają homologację TÜV (niemieckiego Urzędu Dozoru Technicznego).

Klocek TRW okładzina EC
Okładziny klocków hamulcowych dzieli się na trzy główne grupy oraz grupę mieszaną, łączącą cechy dwóch z nich:
– organiczne – przeznaczone do motocykli lżejszych i o mniejszych pojemnościach lub dla motocyklistów oczekujących miękkiej reakcji na naciśnięcie klamki hamulca;
– sinterowe, zwane metalicznymi, czyli ze spieków metali – dla większych motocykli oraz dla motocyklistów, którzy chcą jeździć szybko oraz hamować mocno i precyzyjnie. Poleca się je także na wymagające trasy górskie;
– karbonowe, węglowe – jedynie do zastosowań torowych, nie mają homologacji drogowej;
– metaliczno-karbonowe – najdroższy model dostępny w ofercie TRW, przeznaczony dla profesjonalnych zawodników wyścigowych.

Haczyki na straży bezpieczeństwa

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt budowy klocków hamulcowych: jak okładziny cierne są łączone z płytką nośną. Zwykle stosuje się superwytrzymały klej. Lecz poddawany ekstremalnym próbom (siłom ścinającym, wahaniom temperatury) czy też z powodu jakiegoś błędu podczas klejenia niekiedy poddaje się. TRW wymyśliło technologię łączenia (NSR), która redukuje takie ryzyko.


Ta opatentowana metoda polega na tym, że na powierzchni metalowej płytki tylnej znajdują się specjalne haczyki, a właściwie zadziory (trochę przypominające pilnik do drewna), które są „wgryzają się” w materiał okładziny. Dzięki temu stabilnie przylega ona nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach. NRS stosuje się we wszystkich klockach TRW typu organicznego oraz karbonowego.

Do motocykli drogowych

Tutaj zaliczamy wszystkie motocykle od „stodwudziestekpiątek”, przez sprzęty sportowo turystyczne, ciężkie cruisery lub turystyki, na motocyklach sportowych, ale używanych na co dzień, kończąc. Do nich możemy zastosować aż cztery typy klocków.


Allround – z mieszanki organicznej, do zastosowania na oś przednią i tylną. Nadaje się zwłaszcza do motocykli o mniejszych pojemnościach i słabszych osiągach, a jeśli w turystyce, to niewymagającej. Okładziny tej kategorii potrzebują odpowiedniego dotarcia przy pierwszych kilometrach po założeniu. Liniowy, nieagresywny moment zadziałania klocka docenią mniej zaawansowani motocykliści. Mieszanka jest uniwersalna, kompatybilna ze wszystkimi typami tarcz, również żeliwnymi w motocyklach klasycznych. W porównaniu do klocków oryginalnie montowanych w fabryce zapewniają dłuższą żywotność i sprzyjają wysokiej żywotności tarczy hamulcowej. Oczywiście mają homologację drogową.
PC – czyli Performance&Comfort – to nowość w ofercie TRW, dostępna od połowy roku 2019. Są również z mieszanki organicznej i na obie osie. Charakterystykę ma podobną do okładziny Allround, czyli liniowo narastającą skuteczność hamowania, ale wyższa tzw. pojemność termiczna zapewnia stabilniejszą efektywność przy mocniejszym wytracaniu prędkości. Klocki tej kategorii sprawdzają się zwłaszcza w cięższych maszynach, gdy ich użytkownicy poszukują przyjaznej charakterystyki pracy hamulca. Zmniejszone pylenie to tylko dodatkowa zaleta. Ceną i osiągami plasują się pomiędzy Allround i Sinter. Klocki dopuszczone do użytku na drogach publicznych.
SV oraz SH – z mieszanki sinterowej (metalicznej). SV – to mieszanka na oś przednią, natomiast SH – na tylną. Ze względu na różne możliwości przedniego i tylnego hamulca, te dwie mieszanki oferują różne współczynniki tarcia. Zastosowanie w parze gwarantuje odpowiedni balans hamowania. To oferta dla użytkowników motocykli o wyższych osiągach, ciężkich customów oraz do wymagających zastosowań turystycznych. Klocków nie trzeba docierać. Moment rozpoczęcia hamowania jest zdecydowanie ostrzejszy, dlatego docenią je raczej motocykliści bardziej doświadczeni lub mający już doświadczenie z metalicznymi klockami. Okładziny z mieszanki tylnej SH można łączyć ze wszystkimi innymi okładzinami na oś przednią. Te typy okładzin mają homologację do ruchu na drogach.


SRT – mieszanka sinterowa (metaliczna) na przednią oś, przeznaczona do ruchu na drodze (homologacja) i do użytku na torze (ale sporadycznego, amatorskiego, gdy dojeżdża się na kołach) czyli do drogowych motocykli sportowych, ciężkich motocykli turystycznych o wysokich osiągach oraz dla wymagających motocyklistów (ostrzejsze rozpoczęcie hamowania). Klocki wykonane w przy zastosowaniu technologii NRS, zapewniającą bezpieczeństwo i stabilność hamowania do zużycia. Specjalna technologia wykonania spieku sprawa, że efektywność hamowania jest bardziej stabilna nawet w wysokiej temperaturze, czyli przy bardziej agresywnej jeździe. Wśród mieszanek drogowych SRT oferuje najwyższe osiągi w każdych warunkach.

Do motocykli wyścigowych

W tej grupie znalazła się tylko jedna mieszanka dopuszczona do użycia na drogach publicznych. Ponadto występują w niej tylko klocki na przednią oś (na tylnej stosuje się mieszankę SH, opisaną powyżej).
SRQ – mieszanka sinterowa (metaliczna) stworzona z myślą o treningach na torze, przeznaczona do motocykli supermoto i z silnikami o pojemnościach poniżej 600 ccm. Na tle kolejnych mieszanek ma relatywnie najmniejszą odporność na fading (utratę efektywności po nadmiernym rozgrzaniu) i najmniejszą żywotność, lecz przy tym także najniższą cenę.
SRT – cechy opisane powyżej. Przeznaczona do celów treningowych lub dla motocyklistów dojeżdżających na tor „na kołach” i dlatego dopuszczona do ruchu na drodze.


CRQ – mieszanka karbonowa o podwyższonych osiągach, do zastosowań wyczynowych. Klocki należy rozgrzać dla uzyskania pełnych osiągów. Wykonane w technologii NRS, szybko się zużywają (do 6 godzin jazdy). Pozostawiają na tarczach i zaciskach pył wymagający czyszczenia. Osad na tarczy może pozostać, jeśli nie używa się okładzin innego typu. Okładzina podatna jest na uszkodzenia mechaniczne.
SCR – mieszanka sinterowo-karbonowa (metaliczno-węglowa) jest przeznaczona wyłącznie dla profesjonalistów. By należycie spełniała swoją funkcję, musi być bardzo mocno rozgrzana, lecz wówczas oferuje maksymalne osiągi w każdych warunkach. Jest odpowiednia do wyścigów drogowych, endurance oraz na tory, wymagające agresywnego hamowania. Klocki z tą mieszanką wyróżnia wydłużona żywotność nawet przy agresywnym użyciu, lecz zostawiają one pył i osad na tarczach i zaciskach. Rzecz jasna to najkosztowniejszy produkt.

W off-roadzie

W „brudnym” sporcie nie ma kompromisów. Mieszanki sprawdzają się tylko w takich warunkach, do jakich zostały stworzone. Każdy typ mieszanki przewidziany jest na oś przednią oraz tylną. Może być stosowany do motocykli crossowych, enduro i do quadów. Tylko jeden typ nie jest dopuszczony do ruchu na drogach publicznych.


Allround – charakterystykę tej mieszanki organicznej znamy z motocykli drogowych. Najlepsza w suchych warunkach. Ma niezbyt długą żywotność.
SI – mieszanka sinterowa (metaliczna) o wysokiej wytrzymałości i wydajności, również w trudnych warunkach. Najlepiej sprawdza się w warunkach błotnistych, ale wytrzymuje zastosowanie w piachu.
RSI – najbardziej zaawansowana, ale i najdroższa, off-roadowa mieszanka sinterowa (metaliczna). Oferuje najlepsze osiągi w warunkach suchych, gdy temperatura układu hamulcowego staje się wyższa. Nie ma homologacji drogowej.
EC – najtańsza, organiczna mieszanka, dopuszczona do użytku na drodze publicznej.

Do skuterów

Mieszanki okładzin w klockach hamulcowych do skuterów opracowane zostały z uwzględnieniem ich osiągów i masy. Przygotowane typy są przeznaczone na oś przednią oraz tylną. Charakterystyka pracy mieszanek organicznych i metalicznych jest podobna, jak do motocykli drogowych. Tylko jeden typ nie ma homologacji drogowej.

Skutery elektryczne Askoll
Allround – tę mieszankę organiczną znamy z motocykli drogowych. Jest dopasowana do charakterystyki niedużych skuterów.
EC – to klocki o najniższej cenie, z mieszanką organiczną.
SR – z mieszanki sinterowej (metalicznej) to klocki łączące podwyższone osiągi z umiarkowaną ceną, lecz brak im homologacji drogowej.
SRM – to mieszanka sinterowa (metaliczna) przeznaczona do większych skuterów o wyższych osiągach. Klocki, w których ją zastosowano nie wymagają docierania. Wyróżniają się podwyższoną skutecznością i odpornością termiczną.

Jak widać, jeśli sami zmieniamy w jednośladzie klocki hamulcowe, możemy łatwo podjąć nieodpowiednią decyzję, która sprawi, że maszyna będzie hamować mniej skutecznie lub w inny sposób zaskakiwać nas swoim zachowaniem. Mamy nadzieję, że ten przegląd pomoże Wam rozumieć zasady doboru klocków z odpowiednimi okładzinami i podejmować właściwe decyzje.

KOMENTARZE

REKLAMAAdvertisement