fbpx
A password will be e-mailed to you.

W historii polskich konstrukcji motocyklowych nie znajdziemy wielu przykładów maszyn konstruowanych z myślą o sporcie. Tym razem przedstawiamy jeden z nielicznych takich przypadków – WSK MR 15 zwana Sarenką.

To dziwne, że w Polsce, kraju w którym produkowano setki tysięcy motocykli, a motorsport był całkiem nieźle rozwinięty, niemal wcale nie konstruowało się maszyn stricte sportowych. Przed II WŚ jedynymi konstrukcjami, o których można było mówić, że mają jakieś zabarwienie sportowe, był górnozaworowy Sokół 500 RS (zbudowany tylko w kilku egzemplarzach) czy SM 500 (zmontowano też tylko ok 10 sztuk). Do rajdów i wyścigów w klasach pojemnościowych powyżej 100 ccm przeważnie używano motocykli angielskich czy niemieckich, a w klasach najwyższych Indiana i Harleya. 

Kraj bez maszyn sportowych

Po wojnie, mimo że przemysł motocyklowy niemal natychmiast wznowił działalność, o konstrukcjach przeznaczonych do sportu nie myślano w szerszym aspekcie. Owszem, w kieleckiej wytwórni SHL pod kierownictwem inż. Jankowskiego tworzono motocykle rajdowe, ale powstawały one na bazie modelu M 04 metodami raczej rzemieślniczymi. Junaki – rajdowy,  (M 07R) czy crossowy (M 07C) także były modyfikacją seryjnej maszyny. Jedynym konstruowanym i budowanym wyczynowym motocyklem w naszym kraju był żużlowy FIS. Drugą maszyną, o której można mówić, że powstała z myślą jedynie o sporcie, była WSK MR 15, popularnie zwana „Sarenką”. Przyjrzyjmy się bliżej tej unikatowej konstrukcji.Wytwórnia WSK zaczęła swoją działalność w roku 1955 od zmontowania 20 sztuk motocykli M 06, dostarczonych przez warszawskie zakłady WFM. Potem sprawy potoczyły się już bardzo szybko. Świdnik wdrożył produkcję modelu M 06 i zaczął myśleć o własnej, bardziej nowoczesnej konstrukcji.  Najlepszym rozwiązaniem było sprawdzenie nowych rozwiązań w sporcie. Postanowiono więc stworzyć motocykl rajdowy, który w późniejszym etapie miał zostać dostosowany do specyfikacji maszyn drogowych. 

Nowe rozwiązania

Konstrukcja modelu o oznaczeniu MR 15 w wielu aspektach odbiegała od wytwarzanych do tej pory w WSK motocykli. Po raz pierwszy zastosowano grzbietową ramę spawaną z dwóch stalowych, symetrycznych wytłoczek. Trzybiegowy silnik S01 Z2S w tylnej części dokręcony był do ramy, a z przodu podwieszony na dokręcanym wieszaku z rurki stalowej. W pierwotnym założeniu w tylnym zawieszeniu miał być zastosowany wahacz jednoramienny z centralnym elementem resorująco-tłumiącym. Ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu na rzecz klasycznego wahacza dwuramiennego. Mimo to maszyna była bardzo lekka – ważyła ok. 80 kg. Masę tę zredukowano jeszcze przez zastosowanie duraluminiowych zbiorników paliwa, błotników i osłony łańcucha napędowego. W późniejszych latach elementy te zastąpiono laminatowymi. Dzięki niewielkiej masie i bardzo dużemu prześwitowi „Sarenka”  doskonale sprawdzała się w rajdach obserwowanych. Jej największymi mankamentami były mizerna moc silnika i skrzynia biegów o zaledwie trzech przełożeniach.  Z czasem jednostkę S 01 zastąpiono mocniejszym silnikiem (9,6 KM) W1 Wiatr, ale ten motocykl miał już inne oznaczenie – MR 16. Po raz pierwszy na trasy rajdowe MR 15 wyjechała w roku 1962. Wyprodukowano najpierw 7 sztuk (1961 rok) a w późniejszym okresie jeszcze 46 egzemplarzy. Druga seria powstała na zamówienie PZMotu w roku 1966, liczyła 25 sztuk i rozesłana została po klubach. Według niektórych źródeł zakłady w Świdniku na przestrzeni lat 1962-66 wyprodukowały w sumie 108 egzemplarzy „Sarenki”. 

Dziczyzna drogowa

Równolegle z budową motocykla sportowego opracowano także konstrukcję drogową M15 S i ten motocykl także nazwano „Sarenką”. Motocykl wyposażony został w grzbietową ramę, taką samą jak w MR 15, do której doczepiono podzespoły częściowo z produkowanej wówczas wersji M 06-64, ale także elementy maszyny, która dopiero miała wejść do oferty – M 06-B1. Silnik to popularna jednostka S-01 Z3, o mocy 7,3 KM, łańcuch pracował w pełnej osłonie tłoczonej z blach stalowych. Konstrukcja zatrzymała się jednak na etapie prototypu i nigdy nie weszła do seryjnej produkcji. Powstało zaledwie ok. setki egzemplarzy MR 15, a do dzisiaj zachowało się zaledwie kilka (kilkanaście?). W dodatku za czasów swojej świetności „Sarenki” były eksploatowane absolutnie bez żadnej litości, a w dodatku mocno przerabiane pod indywidualne potrzeby zawodników. Po kilku czy kilkunastu latach użytkowania w ekstremalnych warunkach z oryginalnego motocykla pozostawało przeważnie niewiele. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz w czerwonym malowaniu to przykład właśnie takiego losu. Z oryginału pozostały w zasadzie tylko rama z wahaczem, zbiornik paliwa i puszka narzędziowa.

Łakomy kąsek

W przeciwieństwie do Junaków, nie jest prosto zbudować replikę tego motocykla. W Junaku po prostu obcina się to i owo, zakłada wydech idący górą, krótszą kanapę, obowiązkowo plastrony z numerami startowymi oraz skórzaną torebkę na zbiornik paliwa i motocykl od biedy przypomina szczecińską „rajdówkę”. Z Sarenką nie da się tak zrobić z powodu unikatowej konstrukcji ramy. Owszem, całą resztę w warunkach garażowo-domowych (poza wydechem, który jednak też już jest w Polsce replikowany) od biedy da się wystrugać.  Dlatego też motocykli MR 15 nie przybywa na naszym rynku w sposób spektakularny, a każdy egzemplarz jest bardzo wysoko ceniony przez kolekcjonerów. Sytuacja wyglądałaby pewnie inaczej, gdyby „Sarenka” weszła do seryjnej produkcji.Co ciekawe, oprócz seryjnej produkcji motocykli, w świdnickiej WSK cały czas budowano niewielkie serie motocykli sportowych. MR 15 Sarenka była perwszą z tej serii, a później pojawiały się MR 16 BP model 70, MR 16 BP model 71, MR 16T model 72,  M 06C, Formaero i Trial 250. Tak – na potrzeby spotu WSK budowała silniki o pojemności 240 ccm i mocy 13,5 KM. Najmocniejszą jednostką napędową (20 KM ) była Formaero 175 ccm z sześciostopniową skrzynią biegów. Maszyny ze Świdnika całkiem przyzwoicie radziły sobie w  terenowych sportach motorowych, nawet na arenach międzynarodowych. Niestety wytwarzane były w bardzo znikomych ilościach i w większości przypadków „poległy w bojach” tras rajdowych, po czym były złomowane. Trochę szkoda…. 

Mam i nie oddam

A tak swoje przygody z WSK MR 15 wspominał w roku 2002 Maciej Hyła, wieloletni współpracownik naszej redakcji:

Advertisement

„…Niezwykła historia rajdowej WSK MR15 nr ramy MR15 0001 zaczęła się 40 lat temu. Pierwszy egzemplarz z serii Sarenek przekazany został przez dyrekcję WSK w Świdniku Komitetowi Organizacyjnemu Rajdów Tatrzańskich, jako nagroda dla najlepszego z polskich zawodników w XX Jubileuszowym Rajdzie Tatrzańskim w 1962 roku. Jak co roku pojechałem na RZ. do Zakopanego i tu zobaczyłem ją w witrynie lokalu „Orbisu” wśród nagród przeznaczonych dla zwycięzców rajdu. Zakochałem się w niej od pierwszego wejrzenia – była piękna, z wąskim zbiornikiem, szeroką kierownicą, olbrzymim, niespotykanym dotąd prześwitem, seledynowa z chromowanymi błotnikami i polerowanym karterem, z terenowym ogumieniem na chromowanych felgach. Otrzymał ją najlepszy z Polaków w tym rajdzie – Jan Remigiusz Szczerbakiewicz  (LPŻ Świdnik), startujący zresztą na identycznym egzemplarzu motocykla.Wiosną następnego roku zarząd mojego ówczesnego klubu podjął decyzję o zakupie 2 Sarenek  (jej cena w 1963 r. wynosiła 14.100 zł   przy cenie podstawowego modelu WSK 125  –  7.000 zł   i nowego modelu z teleskopami z tłumieniem olejowym -10.300 zł). Wiedziałem już, że J. Szczerbakiewicz, pracujący w  Dziale Doświadczalnym WSK Świdnik, jest skłonny odsprzedać swoje trofeum z XX MRT. Zgłosiłem się na ochotnika, że pojadę po Sarenki do Świdnika. Decyzję o kupnie MR15 podjąłem już wcześniej, gdy okazało się, że nie mogę jeździć zawodniczo ze względu na wadę serca i ukochany ten sport będę mógł uprawiać tylko własnym sumptem, na własnym sprzęcie. Przywiozłem ze Świdnika z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego 2 srebrne Sarenki dla klubu (z serii 25 sztuk wykonanych na zamówienie Polskiego Związku Motorowego) i tę moją ukochaną seledynową z witryny „Orbisu” w Zakopanem, którą odkupiłem od J. Szczerbakiewicza.Była wiosna 1963 roku – zacząłem wspaniały, trwający 10 lat pierwszy okres użytkowania mojej Sarenki. Służyła mi do dalekich szosowo-terenowych włóczęg – byłem chyba pierwszym w Polsce endurowcem amatorem. Przejechałem tysiące kilometrów terenu górskiego, od Beskidu Żywieckiego po Sądecki, a najwięcej w Gorcach i Beskidzie Wyspowym na doskonale sprawującej się Sarence, która nigdy nie zawiodła. Ponieważ była idealnie przystosowana fabrycznie do tego typu eksploatacji, nie było potrzeby robić jakichkolwiek przeróbek czy udoskonaleń.  Jednak coraz  bardziej odczuwałem brak mocy  7-konnego silnika współpracującego z 3-biegową skrzynką biegów.  Gdy  próbowałem  w 1970 r. w terenie nowy model WSK MR16 BP  z silnikiem 175 i czterema biegami, zdecydowałem, że pora zmienić motocykl.  W 1973 roku odsprzedałem ją koledze i zdobyłem  WSK MR16 BP model 71. Moja ukochana Sarenka dostała się jednak w złe ręce – po paru latach udało mi się ją odkupić od barbarzyńcy. Wyremontowałem ją, usunąłem niechlujnie nałożone bez podkładu warstwy lakiernicze (w tym czasie była 3 razy malowana) i odsłoniłem jej fabryczny, seledynowy lakier, który po polerowaniu znów był jak nowy. Nowy chrom na błotnikach pozwolił przywrócić  jej dawny wygląd.

Postanowiłem już nigdy nie oddać jej w obce ręce – mam ją do dziś. Ogromna to dla mnie przyjemność, gdy od czasu do czasu mogę włożyć stary kask i buty „z epoki”, zarzucić na plecy wysłużony plecaczek i ruszyć  Sarenką” na retro- włóczęgę w góry jak niegdyś – prawie 40 lat temu.  Taka jazda ma tym większy smak, że jeżdżę na co dzień w terenie współczesnym sprzętem- obecnie Honda XR250R. Przykre doświadczenia ze sprzedażą mojej Sarenki spowodowały, że mój następny rajdowy motocykl z WSK Świdnik  MR16 BP już nie poszedł w obce ręce i mam go bez przerwy od 1973 roku do dziś. Także jest w idealnym stanie, 100% oryginału…”

Zdjęcia: Tomasz Tomaszewski, Maciej Hyła, archiwum redakcji

 

KOMENTARZE