Lech PotyńskiMotocykle BMW uznawane są raczej za konserwatywne, chociaż od kilkunastu lat koncern stara się jak może walczyć z takim wizerunkiem. Zasłużył sobie jednak na niego, bowiem od momentu powstania przez pierwsze pół wieku swojej działalności trzymał się w zasadzie jednej (jeżeli nie liczyć singli) koncepcji konstrukcji motocykla. Wydawało się już, że dla Bawarczyków kończy się czas prosperity i trzeba będzie zamykać fabrykę. Nastąpiły jednak dwa wydarzenia, które odwróciły bieg wypadków. Pierwszym była seria zwycięstw w rajdach Paryż -Dakar, a drugie to pojawienie się „Cegły”.
Na skróty:
To już jest koniec
Gdy zerkniemy na jednostkę napędową, skojarzenie modeli K 75 i K 100 z budowlaną cegłówką jest niemal natychmiastowe. Zastosowania takiego silnika w jednośladzie nie wyobrażał sobie nikt wcześniej, bowiem wyglądało na to, że zaprzeczałby on prawom fizyki. Tymczasem koncern BMW stworzył „Cegłę”, która nie tylko wyglądała, ale i jeździła inaczej niż wszystkie inne motocykle. 
Pod koniec lat 70. motocyklowa część koncernu BMW stanęła przed poważnym problemem. Zarówno w Europie, jak i USA zaczęto zastanawiać się nad wprowadzeniem pierwszych norm czystości spalin. Na razie dotyczyło to co prawda samochodów, ale było już wiadomo, że prędzej czy później urzędnicy wezmą się też za motocykle. Do tej pory BMW działało zgodne z filozofią preferowaną głównie przez Harleya. Potrzebny mocniejszy silnik? Proszę bardzo – zwiększamy pojemność, sprężanie, średnice zaworów i dajemy większe gaźniki.
W sportowym R 90/S stosowano najprostsze gaźniki z tłokowymi przepustnicami, wciągającymi tyle paliwa, ile maszyna chciała. W wersji nieco spokojniejszej – 90/6 montowano już bardziej nowoczesne karburatory Bing ze sterowaniem membranami, takie jakie miały już praktycznie wszystkie japońskie rzędowe czwórki. R 90/S, mający być konkurencją dla japońskiej wielkiej czwórki, z trudem nawiązywał z nimi walkę (niektórzy twierdzą, że wcale tego nie robił), jednak paliwa zużywał znacznie więcej. Konstruktorzy BMW zdawali sobie sprawę, że zbliżają się do kresu możliwości dwucylindrowych bokserów, w dodatku w tyle głowy mieli zbliżające się już wielkimi krokami ograniczenia emisji spalin. Co prawda chwilę później powstały jeszcze modele R 100, już nie tak paliwożerne, ale to był praktycznie koniec klasycznych dwuzaworowców chłodzonych powietrzem.
Aby pozostać na rynku (w kategorii szybkich maszyn turystycznych) i nie iść drogą Harleya czy Moto Guzzi, trzeba było stworzyć coś absolutnie nowego. Rzędowe, poprzeczne, chłodzone cieczą „czwórki” wydawały się być bardzo dobrym rozwiązaniem, ale ten segment rynku był już zdominowany przez marki japońskie. Konstruktorzy z Monachium sięgnęli wtedy po rozwiązania, w których też od dawna byli nieźli – silniki samochodowe.
Inaczej niż wszyscy
BMW nie wpadło jako pierwsze na pomysł montowania silników samochodowych w motocyklach. Najlepszym tego przykładem może być także niemiecki producent Munch, który do swoich Mammutów wykorzystywał jednostki z NSU Prinz. Przed II WŚ również korzystano tego pomysłu, ale wszystkie te konstrukcje wychodziły z tego samego założenia – głowica u góry, miska olejowa u dołu. Tak montowane były wtedy silniki w autach i trudno było sobe wyobrazić inną sytuację. Przełomu dokonał dopiero Josef Fritzenwenger, który w roku 1977 zaprezentował motocykl z samochodowym silnikiem leżącym poziomo. Jednostka napędowa Renault-PSA X pracowała w samochodach Peugeot 104. Tam umieszczona była pod kątem 72º, ale jak wykazała praktyka, równie dobrze sprawowała się leżąc „na płasko”. Miska olejowa znajdowała się po prawej stronie osi motocykla, głowica po lewej. 
Takie rozwiązanie okazało się genialne. Po pierwsze, nie było konieczności stosowania dodatkowej przekładni kątowej, aby wyprowadzić napęd na wał kardana. Po drugie, dostęp do „góry” i „dołu” silnika był bajecznie prosty, czego o japońskich poprzecznych „czwórkach” nie dało się powiedzieć. BMW szybko opatentowało to rozwiązanie i wzięło się za konstrukcję motocykla opartego na własnej jednostce napędowej. Tu z pomocą przyszedł dział samochodowy koncernu, który już od lat stosował wałki rozrządu w głowicy, wtryski paliwa i inne nowoczesne rozwiązania, których w bawarskich motocyklach w owym czasie jeszcze brakowało. 
Za projekt nowego motocykla, powstającego na bazie pomysłu Fritzenwengera, odpowiedzialny był zespół pod kierownictwem Stefana Pachernagga. Konstrukcja opierała się na stalowej otwartej ramie typu kołyskowego, gdzie silnik był jej elementem nośnym. Takie rozwiązanie pozwalało w razie konieczności na w miarę szybkie wymontowanie silnika z pojazdu. K 100 z pierwszej serii, produkowanej w latach 1983-85, wyposażone były jedynie w dwa zawory na cylinder i rozrząd DOHC. Wtedy też po raz pierwszy w swoich motocyklach BMW zastosowało wtrysk paliwa – Bosch LE Jetronic, taki jak w samochodach BMW serii 3 (E21, który zastąpił słynnego Pontona 2002), tylko z pewnymi modyfikacjami. 
Elektroniczny moduł zapłonowy w motocyklach BMW stosowało już wcześniej. System (wtedy jeszcze bardzo powolny i niedoskonały) ABS w motocyklach poznaliśmy także dzięki modelowi K 100 w roku 1988. Był to oczywiście extras, montowany za dopłatą 1980 DM tylko w topowych modelach BMW. Motocykl z tym systemem był aż o 10 kg cięższy niż standardowy.
To była naprawdę szybka i ekonomiczna maszyna, chociaż miała też i swoje wady. Dysponując mocą 90 KM rozpędzała się do prędkości 220 km/h, co w tamtych latach nie było jeszcze normą nawet w japońskich motocyklach. „Kasetka” była jednak dosyć ciężka (niemal 250 kg po zalaniu), a użytkownicy narzekali nieco na wibracje silnika. Motocykl dostępny był w kilku wersjach: golas – K 100, turystyczny (od roku 1984) 100 RT i najlepiej sprzedający się i zarazem najdroższy 100 RS.
W roku 1986 do oferty wszedł najbardziej luksusowy model K 100 LT z tapicerowanymi siedzeniami, potężną turystyczną owiewką i kompletem trzech kufrów. Można uznać, że do dzisiejszego dnia BMW czerpie wzorce z tego właśnie motocykla przy budowie swoich największych turystyków. Za ostatni model z serii „cegłówek” uważa się kosmiczny K1, ale ta maszyna zasługuje na osobny artykuł i nią zajmiemy się w przyszłości.
Cegła mniejsza
Rok po pojawieniu się na rynku modelu K 100, BMW wprowadziło do oferty nieco mniejszą wersję trzycylindrową – K 75. Jednostka napędowa nie powstała jednak przez proste oberżnięcie jednego cylindra i zmniejszenie głowicy. Aby dobrze wyrównoważyć silnik przestawiono czopy wału korbowego o 120º i dołożono wałek wyrównoważający. Dzięki tym zabiegom praca jednostki „Małej Cegły” była dużo bardziej kulturalna niż dużej. 
Zmieniono w niej czasy rozrządu, a stopień sprężania wzrósł do 11:1. Mimo to różnica w mocy była spora, „Kasetka” dysponowała 90 kucykami, a trzycylindrówka 75. Mimo, że rozstaw osi w obu wersjach jest identyczny, to jednak ramy różniły się detalami, szczególnie w obrębie mocowania silnika. Podobno 75% części jest w obu wersjach współwymienna, ale K 75 ma mniejsze zbiornik paliwa i chłodnicę. Efekt psychologiczny jednak działał – część motocyklistów, szczególnie tych starszej daty, obawiała się nieco słowa „litr” i wybierała mniejszą pojemność, twierdząc, że jeździ się na jej tak samo dobrze. 
Początkowo nawet w tak patriotycznie nastawionych do swoich produktów Niemczech BMW z serii K nie sprzedawały się najlepiej. Kontrowersyjny wygląd i nietypowa konstrukcja jednostki napędowej nie budziły większego zaufania. Koncern poradził sobie jednak z tym problemem, zaopatrując w Cegły służby mundurowe. Gdy cywilni motocykliści zobaczyli, że policja, służby drogowe czy ratownicze przesiadają się na te maszyny, też ich zapragnęli.
Niezniszczalne
Motocykle te cieszyły się sławą maszyn „wiecznych”, całkowicie odpornych na zużycie. Przebiegi rzędu 400 tys. kilometrów nie były dla „Cegły” niczym niezwykłym. Warunek był jednak jeden: musiały być regularnie serwisowane i to absolutnie zgodnie z zaleceniami producenta. W Polsce natomiast w tamtym czasie o takie usługi było bardzo ciężko, a w zasadzie było to niemal niemożliwe. W połowie lat 90. ubiegłego wieku istniało już co prawda przedstawicielstwo BMW w Polsce – Smorawińscy, ale praktycznie nie zajmowało się ono jeszcze wtedy motocyklami. 
Modele K 75 i K100 wymagały nie tylko regularnych przeglądów i fachowych mechaników, ale także olejów na najwyższym poziome, a z tym nie było wtedy łatwo. Szczęśliwi posiadacze „Cegieł” lali do nich przeważnie co popadnie, a do wnętrza silnika zaglądali w absolutnej ostateczności. Mimo to większość egzemplarzy jakoś dzielnie to znosiła, chociaż BMW serii K nie cieszyły się u naszych motocyklistów specjalnym poważaniem – w porównaniu z „Japonią” nie wyglądały zbyt efektownie i uchodziły za bardzo trudne w serwisowaniu.
W dodatku do Polski, głównie ze względu na cenę, trafiały przeważnie egzemplarze albo już wyeksploatowane do ostatniej śrubki, albo powypadkowe. Jedne i drugie, aby doprowadzić je do porządnego stanu, wymagały sporego wkładu gotówki, więc raczej naprawiano je metodami „gospodarczymi”, co przeważnie przynosiło opłakane rezultaty. Cegły uchodziły więc w naszym kraju za maszyny skomplikowane, trudne w naprawach i kapryśne. Ale prawda o nich była zupełnie inna – wymagały po prostu wiedzy, staranności i oryginalnych części.
Druga młodość
Gdy „kasetka” pojawiła się na rynku, pod względem wzornictwa nie budziła większego entuzjazmu. Co Niemcy, to nie Włosi, wydawało się więc, że nie będą w stanie wznieść się ponad estetykę czołgu. Niestety tak było i w tym wypadku. Była ciężka i zwalista, w niczym nie kojarzyła się z szybkim i radosnym połykaniem kilometrów. Nikt nawet nie przypuszczał, że ten motocykl swoją drugą młodość będzie przeżywał w drugiej dekadzie XXI wieku. 
Na nowo odkryli go tunerzy, którzy obrawszy maszynę niemal ze wszystkich elementów, dostrzegli piękno w tym dziwacznym zespole napędowym. Powstało wiele wspaniałych projektów, a niektóre z prezentowane były na łamach naszego magazynu. Może więc „Cegła” po prostu wyprzedziła swoje czasy i lata 80. ubiegłego wieku nie dorastały do projektu stworzonego przez BMW?