fbpx
A password will be e-mailed to you.

Węgierska marka Csepel (czyt. Czepel) to zakłady produkcyjne wytwarzające od lat 30. XX wieku motorowery i motocykle, głównie dwusuwowe. Były to lekkie i tanie w produkcji popularne pojazdy dla mas. Od roku 1954 motocykle z szyldem Csepela zaczęto produkować w sąsiednim zakładzie Danuvia. Dziś przedstawiam późną wersję Csepela 125 D z 1957 roku. Symbol D mówi nam, że motocykl był wyprodukowany właśnie w Danuvii.

Rys historyczny

Ciekawe jest to, że ustrój komunistyczny lubował się w zapachu spalin dwusuwów. Wystarczy zerknąć na historyczną mapę świata. Tam, gdzie władza była w rękach „ludu”, konstrukcje z silnikami czterosuwowymi, szczególnie o większych pojemnościach, jakoś nie wzbudzały zachwytu planistów. Natomiast dwusuwy, szczególnie 125 ccm, rządziły. Wiadomo – koszty, zniszczona wojną infrastruktura w środkowej Europie, powojenna nędza.

Ale czy tylko to? Tak było z polskimi, czeskimi, NRD-owskimi oraz węgierskimi motocyklami produkowanymi po II wojnie światowej. Tylko powojenny ZSRR, jako kierownik tego układu, miał prawo klepać duże, czterosuwowe boksery. Reszta krajów proletariackich musiała się zadowalać dymiącymi  „pierdopędami”. Co prawda także kraje kapitalistyczne, takie jak Wielka Brytania czy USA, miały na rynku dwusuwowe 125-ki, np. BSA Bantam albo Harley-Davidson, wzorowane początkowo na niemieckiej „nieśmiertelnej” DKW RT 125, ale tam były to po prostu jedne z wielu w bogatej ofercie motocykli. U komunistów produkcja maszyn tej klasy była pretekstem do nagrywania setek metrów taśmy z filmami propagandowymi, pisania o tym piosenek i śpiewania na wiecach, jak to jest pięknie.

Węgierska marka Csepel pierwszy motocykl wyprodukowała w 1931 roku. Był to dwusuwowy pojazd o pojemności silnika 100 ccm, który wyglądem przypominał bardziej rower niż motocykl. Nazywany był „Czerwony” albo „ Zbiornik serce”, ze względu na kształt zbiornika paliwa. Masa tego modelu wynosiła mniej niż 40 kg. W czasie II WŚ produkcja motocykli ustała, wznowiono ją dopiero w roku 1947. Głównym konstruktorem Csepela był Jurek Aurel, doświadczony i dobrze wyedukowany węgierski inżynier, odpowiedzialny  między innymi za konstrukcje pojazdów wojskowych. Spod jego ręki wyszły modele Csepel 100, 125, a także 250, czyli „ojciec” Pannonii. Ten ostatni jest dziś mocno poszukiwany wśród kolekcjonerów węgierskich jednośladów.


Najpierw pojawił się model Tura o pojemności 100 ccm, mocy 3 KM, rozwijający maksymalną prędkość 70 km/h, potem – w 1948 roku – rozpoczęto budowę Csepela 100/48. Dalej zdecydowano się zwiększyć pojemność do 125 ccm i w 1949 na rynek węgierski trafił Csepel 125/49 z przednim zawieszeniem trapezowym i sztywnym tyłem, z trójstopniową skrzynią biegów. Była to chyba najładniejsza wersja tego motocykla, jednak dziś trudno o zdobycie „nieskundlonego” egzemplarza. Następnie Csepel 125/50 – wprowadzony na rynek w 1950 roku, miał już przednie zawieszenie teleskopowe, bez tłumienia olejowego, a z tyłu – suwaki. Motocykl nie miał licznika. Gdy przeniesiono produkcję do pobliskiego zakładu Danuvia, produkowane tam motocykle oznaczano symbolem D. Mój Csepel to właśnie egzemplarz z tej serii, bardzo podobny do wersji 125/50, zarówno pod względem wizualnym, jak i osiągów.

Ułańska fantazja

No właśnie, co trzeba mieć w głowie, żeby odrestaurować w sumie dosyć pospolity model powojennego motocykla o małej pojemności, dwusuwowego, o kiepskich parametrach jezdnych? Otóż Csepel jest po prostu mały, zgrabny, proporcjonalny i… ma w sobie to „coś”. Pies trącał jego właściwości jezdne! Mojego Csepela nabyłem w roku 2016 i był to mój pierwszy motocykl zakupiony i odrestaurowany w dorosłym życiu. Wcześniej, w szczenięcych latach 90., miałem Junaka i AWO Simsona, przez kolejne lata – nic – aż tu nagle, przeglądając ogłoszenia ubzdurałem sobie, że zrobię Csepela D na „księżniczkę” i będę nim jeździł po stolicy, w ruchu miejskim. Na szczęście do tego nie doszło…

Muszę przyznać, że po prostu Csepelek bardzo mi się podobał, wdrożyłem się dzięki niemu do świata zabytków, poznałem lakierników, szlifierzy i chromiarzy. Dzięki temu zbudowałem sobie bazę fachowców, z którymi odbudowanie kolejnych projektów jest, oględnie mówiąc, możliwe i mało stresujące. Ponieważ nie jest to jakiś ultra rzadki sprzęt, potraktowałem sposób malowania motocykla dosyć swobodnie. W oryginale były one albo czarne, albo czerwone – co za wspaniały wybór. Mój motocykl jest oczywiście oryginalny, ze wszystkimi częściami importowanymi od kumpli z Węgier i moim zdaniem w „wyścigowych” barwach wygląda znakomicie.

Nie jest to najmocniejszy sprzęt na rynku w klasie 125 ccm, jest za to najbardziej fotogenicznym motocyklem w tej klasie jaki widziałem, może poza wersją 125/49. Znam też historie o motocyklistach węgierskich, którzy na Csepelach 125 pokonywali w swoim czasie jakieś miażdżące trasy przez Karpaty. Oczywiście, wiadomo – tego typu historie ma każdy kraj, ba, każdy motocyklista na zlotach sypie takimi anegdotami jak z rękawa. Faktem jest, że każdy naród ma swoje ukochane marki motocykli i po latach ludzie z sentymentem wracają do nich, ciesząc się, gdy uda się przywrócić je do stanu jak z fabryki. Ostatecznie Csepel wylądował u kuzyna, który trzyma go  – bez oleju – na honorowym miejscu w salonie, jako swoisty fant, o którym dyskutuje się podczas spożywania alkoholu. Do tego celu motocykl ten nadaje się w sam raz. 

Odbudowa

Mój Csepel był na chodzie, gdy go kupiłem, jednak wszystkie mechanizmy były mocno wypracowane, a sam motocykl był zbieraniną kilku innych wersji. Procedura odbudowy wyglądała tak, że maszyna została rozebrana, metalowe elementy wypiaskowane, a elementy zużyte lub nieoryginalne – dokupione na forach węgierskich lub w Polsce. Zadbałem o detale, takie jak kalkomanie, które pięknie włożył mi pod lakier Andy – mój ulubiony lakiernik, oryginalne siedzenie czy oryginalną gruszkę do sygnału dźwiękowego. Nowe szprychy, sporo chromu tu i tam. Zdecydowałem, żeby felgi miały kolor ramy – wygląda to „sportowo”.

W silniku zrobiłem remont wału, dałem nowe łożyska, pierścienie, układ tłok-cylinder, trzeba było także wymienić mechanizm od zmiany biegów. Kilka ciekawostek: w przeciwieństwie do maszyn WSK, wał przenosi moc silnika na sprzęgło poprzez tryby, a nie łańcuch. Karter ma na dole śrubę spustową – gdybyśmy zalali dokumentnie silnik odkręcamy ją, spuszczamy wszystko i w drogę. To jest prosty, dwusuwowy silnik o pojemności 125 ccm, podobny do WSK. Moim zdaniem młodzież w podstawówce może z powodzeniem restaurować takie silniki na zajęciach z ZPT, poza klepaniem karmników dla ptaszków, aby poprawić sprawność manualno-intelektualną. Mimo to proces odbudowy trwał ok. roku – w czasach „przedpandemicznych” poza motocyklami miałem sporo pracy jako basista. Ogólnie jestem bardzo zadowolony z efektów. 

Myślę, że niezłym pomysłem jest zaczynać w świecie zabytków właśnie od takiej prostej, łatwej w budowie maszyny – przy odrobinie cierpliwości i podstawowych umiejętnościach z zakresu mechaniki wszystko powinno się udać i dać nam wiele satysfakcji. Części do Csepela są łatwo dostępne, a Węgrzy bardzo pomagają przy zakupie fantów, zresztą także w naszym kraju zdarzają się części do tych sprzętów. Polecam grupy na FB: „Csepel Motorkerékpárok”, „Magyar motorok : Pannónia, Csepel, Danuvia stb” czy „Pannonia Riders”. Znajdziecie tam  wielu fanów tych motocykli. 

Csepel 125 D

SILNIK
Typ:dwusuwowy, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:123 ccm
Skok tłoka:54 mm
Moc maksymalna:ok. 4.5 KM
Instalacja elektryczna:6 V
Zapłon:iskrownik
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:trójstopniowa, zintegrowana z silnikiem
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa, podwójna
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy bez tłumienia olejowego
Zawieszenie tylne:suwakowe
Hamulec przód/tył:półbębny
Siedzenia:gumowe, na stelażu z amortyzacją na pojedynczej sprężynie
Ogumienie:2.50 x 19
WYMIARY I MASY
Masa na sucho:65 kg
DANE EKSPLOATACYJNE:
Prędkość maksymalna:70 km/h
KOMENTARZE