fbpx
A password will be e-mailed to you.

Obserwujemy stały rozkwit dwóch klas motocykli. Jedna, która kręci się wokół aparycji, interesuje mnie mniej. Wiecie, te wszystkie cafe racery, scramblery i „kastomy”, które mają być przede wszystkim stylowe. Ja należę do grupy motocyklistów, która większą uwagę przykłada do możliwości maszyny. A co daje największą swobodę jazdy? Klasa adventure! Rosnąca popularność segmentu nie może nikogo […]

Obserwujemy stały rozkwit dwóch klas motocykli. Jedna, która kręci się wokół aparycji, interesuje mnie mniej. Wiecie, te wszystkie cafe racery, scramblery i „kastomy”, które mają być przede wszystkim stylowe. Ja należę do grupy motocyklistów, która większą uwagę przykłada do możliwości maszyny. A co daje największą swobodę jazdy? Klasa adventure!

Rosnąca popularność segmentu nie może nikogo dziwić. Motocykle są już tak dobre, że naprawdę (a nie tylko teoretycznie) pozwalają nam robić na nich niemal wszystko. Dzisiaj spotykamy się na szczycie owej klasy, porównując Hondę Africa Twin z KTM-em 1090 Adventure R. Ktoś powie, że gadam bzdury, ponieważ topowymi modelami są takie sprzęty jak BMW R 1200GS, Ducati Multistrada Enduro, Triumph Explorer czy KTM Super Adventure R. Zgodzę się, że te motocykle można uznać za topowe, ponieważ naszpikowane są elektroniką i gadżetami. Są też znacząco droższe od tej dwójki.
Ja do tematu podchodzę jednak nieco inaczej. Dla mnie topowe maszyny w klasie to takie, które najlepiej wypełniają pierwotne zadanie. W tym przypadku będą to jak najlepsze osiągi na szosie i poza nią, możliwości wyprawowe, ale również odnajdywanie się w miejskim użytkowaniu. Przy okazji, obydwie maszyny są o wiele bardziej przystępne cenowo, niż wymieniona „elita”, której celem jest szpanowanie wszystkim, co dany producent jest w stanie stworzyć.

Wstępne rozpoznanie

Honda Africa Twin jest mi dobrze znana. Gdy się nad tym zastanowię, to jest ona motocyklem, który przetestowałem już w każdą stronę. Używałem go na co dzień, jeździłem po pustyni, a nawet strzeliłem „traskę” na Nordkapp, zaliczając niezliczone, asfaltowe zakręty. Do tej pory nie dało się znaleźć dla niego bezpośredniego rywala, w szczególności ze względu na wyjątkowe właściwości terenowe.

W roku 2016 przejechałem się na KTM-ie 1050 Adventure. Była to uproszczona i łagodniejsza wersja 1190 ADV. Od razu dostrzegłem jego potencjał i wiedziałem, że po zamontowaniu regulowanego zawieszenia oraz dużych kół będzie to solidna opozycja do dominującej „Afryki”. No i tak też się stało. KTM, nie dość, że zastosował lepsze podwozie i koła w rozmiarze 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, to jeszcze wprowadził serię poprawek do silnika i elektroniki.
Austriak popisuje się danymi technicznymi: 125 KM mocy i 109 Nm momentu obrotowego przy wadze na sucho 207 kilo. Honda na wstępie dostaje pstryczka w nos, ponieważ ważąc 212 kg, oferuje 95 KM i 98 Nm. KTM będzie też nęcił fanatyków wyliczania teoretycznego zasięgu, ponieważ jego zbiornik mieści 23 litry paliwa, gdzie do Hondy wlejemy 4 litry mniej. Adventure umożliwia również regulację podnóżków i wieżyczek kierownicy. Wiąże się to z rozkręcaniem i skręcaniem, ale osoby wysokie mogą to uznać za zaletę. Honda za to oferuje bardzo przydatny gadżet – szybę! KTM jest tak sportowy, że wyposażono go jedynie w mikroowiewkę i jeśli chcemy mieć lepszą ochronę przed wiatrem, to musimy sięgnąć do katalogu z akcesoriami. Szyba w Hondzie nie chroni nas jakoś wybitnie, nie ma też regulacji, ale w porównaniu do KTM daje wyższy komfort w trasie, a w terenie nie przeszkadza.
Wiele cech zbliża te motocykle. Siedzenia są na podobnej wysokości, a motocykle wyposażone są w ABS oraz kontrolę trakcji. Austriacy dorzucają do tego tryby jazdy, które wpływają na reakcję motocykla na gaz. Dojdziemy do różnic w obsłudze systemów, a na tym etapie należy zwrócić uwagę na różnice w kokpitach. KTM ma analogowy obrotomierz i ekran, który możemy dostosować do swoich potrzeb. Żeby zagłębić się w ustawienia, musimy wejść w menu i szukać potrzebnych opcji. W Hondzie wszystko mamy na wierzchu i możemy przełączać widok informacji danej funkcji różnymi przyciskami. Który system jest lepszy? Ten, który Wam odpowiada. Prostotę obsługi oceniłbym tak samo w obydwu przypadkach.

Na dojazdówce

Wszyscy wiemy, że ten test rozegra się w terenie. Faktem jest jednak, że większość czasu te motocykle spędzą na asfalcie. Obydwie maszyny wyposażono w opony kostkowe, więc nie nastawialiśmy się na szaleństwo po zakrętach. Od czasu do czasu mogliśmy jednak dodać gazu. W tej kategorii nie ma złudzeń. Silnik Hondy ma liniową charakterystykę, gładko pracuje i sprawnie napędza motocykl od najniższych obrotów, ale to KTM rządzi w linii prostej. Nikt nie był tym zaskoczony (w końcu ma 30 KM więcej), ale przy bezpośrednim porównaniu charakter austriackiego silnika wręcz poraża.

Duże V-2 wkręca się na obroty ze zjawiskową łatwością. Wyjaśnialiśmy to przy okazji testu premierowego, który znajdziecie na naszej stronie internetowej.
Szybki ruch manetką i Adventure wyrywa do przodu z impetem typowym dla motocykli sportowych. Jego przednie koło lubi unosić się w powietrze i chętnie tam pozostaje, pozwalając odwalać całą robotę kołu tylnemu. Honda też nie ma z tym problemu, ale ją musimy o taką sztuczkę poprosić, a w KTM-owi przychodzi to całkowicie naturalnie.
Skrzynia biegów KTM działa zdecydowanie lżej niż w Hondzie. Jest to zasługa wysublimowanego sprzęgła PASC i samej konstrukcji wybieraka biegów, czyli wałka wodzików i samych wodzików. Czy dzięki temu również skrzynia biegów góruje nad Hondą? Nie. Do wyboru kolejnego przełożenia w „Afryce” musimy użyć tyle siły, ile w „normalnym” motocyklu, czyli nie za wiele. Przy okazji zmiana jest bardziej precyzyjna, ponieważ w ciężkich butach terenowych lepiej czujemy dźwignię.

Jazdę po zakrętach asfaltach muszę opisać na bazie moich wcześniejszych doświadczeń. Tutaj KTM ponownie pokazuje swoje sportowe zacięcie. Zarówno rama jak i zawieszenie są sztywniejsze niż w Hondzie. Africa co prawda chętniej zmienia kierunki i jest bardzo precyzyjna w prowadzeniu, ale gdy jazda stanie się mocno dynamiczna, wtedy Adventure okazuje się bardziej stabilny. Gdy jedziemy szybko, Hondą zaczyna bujać i kołysać, gdy tymczasem KTM łakomie pożera kolejne łuki. Owszem, zawieszenie w Hondzie można ustawić, by pasowało do takiej jazdy, ale wyjściowo to jej rywal lepiej nadaje się do szybkiego pokonywania zakrętów. Gdy tylko tempo spada do „normalnego”, to przewaga 1090 natychmiast znika i obydwa motocykle sprawują się rewelacyjnie. Na szczęście szybko dojechaliśmy do najważniejszej części testu i zjechaliśmy z utwardzonej drogi.

Naturalne środowisko

Byłem trochę zaniepokojony, ponieważ początkowo to ekscentryczny KTM lekko ucierał nosa legendzie turystyki wyprawowej. Wziąwszy pod uwagę doświadczenie Austriaków w rajdach enduro, spodziewałem się, że Honda dostanie srogi łomot w terenie. Okazało się, że sportowe zacięcie jest bezużyteczne przy jeździe „przygodowej”. Najpierw jeździliśmy w otwartym terenie, pokonując łuki w uślizgach i przeprawiając się przez lekkie przeszkody.

Jeśli chodzi o podwozie, to Africa Twin w takich warunkach sprawowała się lepiej. KTM zaprojektowano do jazdy pełnym gazem. Agresywna technika jazdy na takich motocyklach nie jest stosowana zbyt często, a i w takim przypadku Honda bez problemu nadążała za Adventure. Podczas jazdy normalnym, dynamicznym tempem, Africa Twin dawała większą pewność siebie. Stosunkowo miękkie zawieszenie trzyma świetną trakcję i pozwala przewidywać ewentualne uślizgi kół. Co ciekawe, system kontroli trakcji również lepiej działała w Hondzie. Ingerował później i mniej inwazyjnie niż w KTM-ie. Obsługa jest również łatwiejsza, ponieważ możemy wybrać jeden z trzech poziomów lub szybko ją wyłączyć, przytrzymując przycisk. W 1090 kontrola trakcji zmienia się automatycznie wraz z załączeniem trybu jazdy off-road, a żeby ją zdezaktywować, musimy się zatrzymać i pogrzebać za każdym razem w menu.
Najbardziej zaskoczeni byliśmy porównaniem silników. Pamiętamy, że jednostka KTM reaguje na gaz błyskawicznie, ale Honda ma na to swoją odpowiedź. Mam na myśli niemal zerowe prędkości. Maszyny takie jak te często muszą w żółwim tempie przeprawić się między kamieniami bądź na wąskiej, leśnej ścieżce. Okazało się, że dwa cylindry Hondy, ułożone w rzędzie, sprawują się w takich warunkach o wiele lepiej. Silnik, nawet gdy pracuje na obrotach jałowych, jest gotowy do szybkiej reakcji. A potrzeba jej, ponieważ szybkie i krótkie zerwanie przyczepności tyłu bardzo się przydaje przy powolnym manewrowaniu. Ciasny nawrót? Nie mieścimy się? W Hondzie wystarczy zdecydowanie popracować gazem i tylne koło ustawi się tak, że zacieśnimy zakręt. Silnik KTM woli się kręcić wyżej i nie tak chętnie współpracuje przy najniższych obrotach. Również rozłożenie masy i mniejszy promień skrętu Hondy sprawiały, że lepiej sobie radziła przy precyzyjnych manewrach.

Advertisement

Ostatecznie wylądowaliśmy w lesie i Honda potwierdziła swoje atuty. Przemykała wąską ścieżką, usianą powalonymi drzewami z niesamowitą lekkością. Nie trzeba się było zastanawiać, jak przejechać dane miejsce, tylko po prostu je pokonać. W ciasnych sekcjach KTM się gubił i potrzeba było nieco gimnastyki.
Nasza wycieczka nie była krótka, więc w końcu trafiliśmy na szutry z długimi łukami. Tutaj KTM powinien pokazać swoją wyższość, ale Honda bez problemu dotrzymywała mu kroku i w mojej ocenie wciąż dawała się lepiej kontrolować, ponieważ była bardziej przewidywalna.
Układy hamulcowe mają bardzo podobną skuteczność. Austriacy pozwalają na całkowite wyłączenie ABS-u lub jego dezaktywację w tylnym kole. Honda umożliwia zablokowanie tylko tylnego koła. Systemy ABS w obydwu maszynach działają tak dobrze, że zostawiliśmy je włączone na przednich kołach przez cały czas. Skoro już jesteśmy przy „heblach”, to warto dodać, że Brembo zamontowane w 1090 R oferuje nieco lepsze wyczucie. Różnica mała, ale jest.
Ostateczną próbą była „piaskownica”. Honda ponownie radziła sobie lepiej i wygrzebywała się z opresji. A gdy już polegliśmy, to o dziwo łatwiej było podnieść Africę Twin, ponieważ ma niżej usytuowany środek ciężkości. Ma to i gorsze konsekwencje, bo prześwit w KTM-ie jest większy i podczas pokonywania przełomów czy grzbietów Adventure przejeżdżał spokojnie, a „Afryka” zaczynała przycierać osłoną kolektora.

Bądź tu mądry…

Obydwaj z Michałem byliśmy w szoku, bo z góry założyliśmy, że w terenie Honda dostanie tęgie lanie od KTM-a. Obydwaj jesteśmy fanami jazdy pełnym gazem i generowaniem kurzu, ale musieliśmy przyznać, że Africa sprawowała się tego dnia lepiej. Jest po prostu łatwiejsza w obyciu. Jej twórcy pomierzyli siły na zamiary i stworzyli perfekcyjnie zbalansowany motocykl wyprawowy.

Nie stawiajmy jednak KTM-a na przegranej pozycji. Jeśli jesteś człowiekiem, który przesiada się z szybkiego motocykla na maszynę turystyczną, to Adventure R jest dla Ciebie. W Austrii nie ma jazdy na pół gwizdka. Jeśli będziesz chciał ganiać się na krętej drodze ze „sportami”, to 1090 bez problemu dotrzyma im kroku. Jeśli w przerwach pomiędzy jazdą do pracy i wycieczkami za miasto będziesz się chciał wyżyć w terenie, to KTM będzie gotów.

Producenci ponownie dowiedli, że nie muszą ze sobą konkurować, ponieważ idealnie się uzupełniają. Honda jest stworzona dla ludzi, którzy chcą zapuścić się w nieznane i stamtąd spokojnie wrócić. KTM chętnie zrobi to samo, tylko z większą ilością nawiniętego na manetkę gazu!

Michał Mikulski – moim zdaniem…

To straszne, ale muszę zgodzić się z Simpsonem. Dla większości motocyklistów Honda będzie lepszym wyborem. Jest cięższa, ale co z tego, jeśli niżej położony środek ciężkości sprawia, że łatwiej manewruje się nią w każdym zakresie prędkości. Ma mniej skomplikowane zawieszenie, ale co z tego, jeśli w praktyce i na szosie, i w terenie radzi sobie równie dobrze – jeśli nie lepiej – niż KTM na podzespołach WP. Ma mniej rozbudowany kokpit i łopatologiczne metody wyłączania ABS-u czy kontroli trakcji – i bardzo dobrze, bo mniej czasu marnuje się na przewijanie kolejnych poziomów menu. Africa Twin to ucieleśnienie tego, co lubimy w Hondzie: prostoty, łatwości prowadzenia i świetnej jakości wykonania. A KTM? To bardziej duży motocykl off-roadowy niż turystyk, co niesie za sobą szereg konsekwencji. Ochrona przed wiatrem jest słaba, nawet mimo regulowanej szyby. Siedzenie już po godzinie kole w pośladki i zapomnijcie o dosięganiu nogami do ziemi. Charakterystyka zawieszenia sprawia, że działa ono w terenie przy bardzo wysokich prędkościach – i tylko wtedy. Do codziennej jazdy, szosowej i turystyczno – off-roadowej, dużo lepszy byłby bazowy 1090 Adventure (do tego ok. 7000 zł tańszy). Adventure R jest ciut bez sensu. I dlatego… Dwa miesiące po naszych testach kupiłem 1090 Adventure R, dokładnie tego ze zdjęć. Co poradzić… Człowiek rudy i głupi…

DANE TECHNICZNE
Honda Africa Twin
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R-2
Rozrząd: Uni-cam, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 92 x 75,1 mm
Stopień sprężania: brak danych
Moc maksymalna: 95 KM (70kW) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy: 98 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe antyhopping / dwa sprzęgła (DCT)
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, podwójna
Zawieszenie przednie: USD Ø 45mm, Showa, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, Pro-Link, pełna regulacja
Hamulec przedni: zaciski radialne, czterotłoczkowe, Ø 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, jednotłoczkowy, Ø 256 mm
Opony przód / tył: 90/90–21 / 150/70-18
ELEKTRONIKA
ABS: możliwość wyłączenia w tylnym kole
Kontrola trakcji: HSTC, 3-stopniowa, wyłączalna
Wersja DCT: 4 tryby pracy przekładni, G-Mode – ostra reakcja na gaz
WYMIARY I MASY
Długość: 2335 mm
Szerokość: 875 mm / 930 mm (DCT)
Wysokość: 1475 mm
Wysokość siedzenia: regulowana 850-870 mm
Rozstaw osi: 1575 mm
Minimalny prześwit: 250 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 228k (STD), 232 (ABS), 242 (DCT)
Ładowność: 195 kg
Zbiornik paliwa: 18,8 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 4,5/100 km (dane producenta), 6,2/100 km (w teście, pełen gaz)
Zasięg: ok. 400 km
CENA: od 53 000 złotych
Importer:
Honda Motor Europe Limited Oddział w Polsce www.honda.pl

DANE TECHNICZNE
KTM 1090 Super Adventure R

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 75°
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1050 ccm
Średnica x skok tłoka: 103 x 63 mm
Stopień sprężania: 13,0:1
Moc maksymalna: 125 KM (92 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy: 109 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: wymuszone
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe, PASC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: widelec WP upside-down
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego i odbicia
Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 267 mm
Opony przód / tył: 110/80–19 / 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS: Bosch 9M+
Kontrola trakcji: regulowana, możliwość wyłączenia
Inne: zmienne tryby jazdy (opcjonalnie Offroad)
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Minimalny prześwit: 220 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64°
Masa pojazdu: 205 kg (stan suchy)
Zbiornik paliwa: 23 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 5,6 l/100 km
CENA: 54 900 zł
Importer:
KTM CEE
ul. Rožnavská 24
82104 Bratysława
www.ktm.com

KOMENTARZE