fbpx

O gustach się podobno nie dyskutuje, jednak coś mi się wydaje, że najbardziej klasyczne z klasycznych Kawasaki – W 800 – ma w sobie coraz mniej klasyki i idzie w kierunku coraz bardziej oddalającym się od pierwotnego pomysłu – zbudowania motocykla bardziej angielskiego, niż te robione na Wyspach.

To Kawasaki dawno, dawno temu jako pierwsze wpadło na pomysł kopiowania brytyjskich maszyn, które wówczas dominowały w świecie i nic nie zapowiadało zmierzchu ich popularności. Pierwszą, japońską maszyną „in british style” było W1 produkowane w latach 60. Było uderzająco podobne do BSA A7.


REKLAMA

Czas nostalgii

Chłodzony powietrzem twin o pojemności 650 ccm, dużo chromów i naleśnikowata kanapa – to pod koniec lat 50. ubiegłego wieku był patent na sukces. Jednak myli się ten, kto sądzi, że W1 było jakąś podróbką. W roku 1963 Kawasaki wykupiło firmę Meguro, która posiadała licencję na produkcję motocykli BSA A7. Model W1, który zaprezentowano w 1966 r., był bezpośrednią pochodną tego motocykla. Było po prostu taki, jak każdy, klasyczny, brytyjski motocykl owych czasów tylko jeszcze bardziej. Wtedy jednak świat nie dorósł jeszcze do tego pomysłu i nie wiedzieć czemu chwilę później zaczął się ekscytować czterocylindrówkami, którym szlak przetarła Honda CB 750.

Kawasaki W800Japończycy dosyć szybko (po 9 latach) zaprzestali jego produkcji. Wskrzesili pomysł, owszem, ale dopiero po 30 latach. Oczywiście w wersji zmienionej i unowocześnionej, dostosowanej do wymogów mody. W 650 był pierwszym, nostalgicznym motocyklem Kawasaki. W ślad za nim powstały jeszcze Driftery, stylizowane na amerykańskie Indiany, ale to już zupełnie inna historia.

Chichot historii

W 650 debiutował w roku 1998 i był wówczas jedynym nowoczesnym motocyklem budowanym w klasycznym brytyjskim stylu. Wtedy chłopcy z Hinckley nie myśleli jeszcze o wznowieniu produkcji klasycznego Bonneville’a. Może to właśnie Kawasaki W 650 stało się inspiracją dla Triumpha?
Inżynierowie Kawasaki chcieli stworzyć maszynę absolutnie klasyczną i nawet dodali motocyklowi bębnowy hamulec tylnego koła oraz kickstarter oprócz rozrusznika elektrycznego. Za nostalgicznymi dodatkami poszła jednak całkiem nowoczesna konstrukcja. Podwójna, stalowa rama typu zamkniętego i silnik chłodzony powietrzem były ukłonem w kierunku minionej epoki. Skrzynia biegów zespolona w monobloku z silnikiem, wałki wyrównoważające, mokra miska olejowa, pojedynczy wałek rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder i system dopalania spalin – to tylko niektóre elementy, świadczące o nowoczesności konstrukcji.

Kawasaki W800Motocykl miał jednak coś ekstrawaganckiego, na co nie zdobył się od wielu lat żaden inny producent na świecie – rozrząd realizowany wałkiem królewskim. Rozwiązanie drogie i trudne w produkcji, ale jakże piękne! Tłumacząc w skrócie, były to dwie przekładnie kątowe połączone sztywnym wałkiem, przenoszące napęd rozrządu z karteru silnika na głowicę.
Budowę silników z takim właśnie, praktycznie bezobsługowym i bardzo wygodnym rozwiązaniem (stosowanym głównie w sporcie), większość firm zarzuciła jeszcze przed II wojną światową głównie ze względu na koszty produkcji. Ale W 650 w założeniach miał być motocyklem wyjątkowym, dla prawdziwych smakoszy, dlatego zdecydowano się na taką ekstrawagancję. I wałek królewski do tej pory jest znakiem rozpoznawczym motocykli Kawasaki serii W.

Zmiany nie zawsze na plus

Kawasaki W 650 przetrwało na rynku 12 lat. W roku 2011 przyszedł czas na zmiany ze względu choćby na nowe uregulowania prawne. By spełnić normy czystości spalin potrzebne były katalizatory i wtrysk paliwa. Lecz czy te podzespoły muszą ujmować maszynie uroku? Triumph swoimi wtryskowymi atrapami gaźników udowodnił, że nie, a Kawasaki nie umiało sobie z tym poradzić. I tu należy się niewielki minus japońskim konstruktorom. W pierwszej wersji W 800 wszystkie silniki krokowe, rurki, przewody, plastikowe wtryskiwacze po prostu źle wyglądały, stanowiąc pewien dysonans z wysmakowaną całością.

Kawasaki W800

W dodatku z silnika zniknął kickstarter, co w mojej opinii było sporym błędem. Nie dość, że wyglądał ładnie, to jeszcze sprawiał radość wielu starszym motocyklistom. Mniejszy „W” cieszył się prędkościomierzem wyskalowanym do 200 km/h, większy – jedynie do 180. Osiemsetka jeździła odrobinę żwawiej od starszej wersji, więc gdzie tu logika?
Zmiana w nazwie z „650” na „800” na papierze wyglądała nieźle, ale w praktyce była trochę nadużyciem, bowiem mniejsza wersja miała de facto pojemność 676 ccm , a większa – 773 ccm. Faktyczna różnica nie ma więc nawet 100 ccm, co wymagało jedynie niewielkiego rozwiertu cylindrów. Jednym słowem „poprawiony” motocykl miał plusy, ale też i sporo minusów. Na mój gust wersja „800” zaczęła po prostu oddalać się od pierwotnej idei klasycznej, angielskiej maszyny z lat 60. ubiegłego wieku. Szkoda!

Coraz dalej od pierwowzoru

Mimo że W 800 cieszyło się dość znaczącym zainteresowaniem (nawet na rynku wtórnym niełatwo go kupić), w roku 2016 zniknęło z salonów, wyrugowane przez bezwzględne normy Euro 4. Japończycy jakoś uporali się z problemem i na sezon 2019 przygotowali nową wersję klasyka, która w mojej opinii jeszcze bardziej oddala go od pierwowzoru i przesuwa do kategorii „neoklsyków”. Zniknęły pokłady chromów i polerowanego aluminium, metalowe błotniki i fantazyjny znaczek na zbiorniku, pojawił się za to matowy lakier i LED-owe światła, na szczęście niesamowity wałek królewski pozostał.

Kawasaki W800O gustach się nie dyskutuje, ale osobiście tęsknię za „angielskością”, którą prezentowało pierwsze W 650. W dobie powszechnego zalewu plastiku zespolonego z elektroniką poprzednia wersja klasycznej „Kawy” wyróżniała się mocno w tłumie, obecna jakby nieco mniej. Przy okazji muszę zwrócić uwagę, że osprzęt kierownicy jest marnej jakości. Dawno nie widziałem przełączników skręcanych na plastikowkręt. Czasy jednak się zmieniają i chłopcy z działu wzornictwa Kawasaki zapewne wiedzą, co robią. Z drugiej jednak strony pole do popisu zostało mocno ograniczone przez regulacje Euro4. Może po prostu współczesny motocykl musi tak wyglądać?

Powiew świeżości?

Zmiana wizualna to nie wszystko. W nowym wcieleniu W 800 zmieniono niemal 90% podzespołów (łącznie z ramą), tak aby sprostać wymogom nowych norm. Pojawił się system ABS i tarczowy hamulec tylnego koła, lampy i kierunkowskazy nabrały bardziej współczesnego kształtu. Przednie koło zmniejszyło średnicę z 19” do 18”. Pojawiła się też kolejna nowość – maszyna oferowana jest w dwóch wersjach: klasyczny naked W 800 Street oraz jako wyposażony w owiewkę „bikini” i sportową kierownicę W 800 Cafe. Poza tymi detalami motocykle właściwie się nie różnią, ale można wybrać wersję lepiej dostosowaną do własnego gustu.

Kawasaki W800Narzekania dziennikarzy i klientów na zbyt dalekie odejście od „pierwotnej linii programowej” styliści Kawasaki wzięli sobie chyba do serca, bowiem w kolejnej odsłonie, która zaprezentowana została w listopadzie na salonie EICMA, wyraźnie widać powrót do angielskości. Więcej chromów, przednie koło 19”, piękne, barokowe logo na zbiorniku i błyszczące lakiery – to się nam podoba!

Spod tyłka nie wyjedzie

W 800 jest motocyklem bardzo łagodnym. Nigdy nie była narowisty i nadal nie jest, chociaż w nowej odsłonie zyskał 3 Nm momentu obrotowego. Ze względu na parametry można nim jeździć z prawem jazdy kategorii A2 i wydaje się, że dla mniej doświadczonych motocyklistów może być wyborem idealnym. Nie chodzi już nawet o niewielką moc jednostki napędowej, ale sposób jej oddawania, niespotykany w żadnym innym motocyklu. Z powodu zastosowania rozrządu wałkiem królewskim praca silnika jest zawsze elegancka i choćbyś zapiął piąty bieg przy prędkości 30 km/h i odkręcił manetkę gazu, jednostka nie zaprotestuje. Owszem, przyspieszenie będzie na poziomie zdezelowanego motoroweru, ale żadne szarpania, stuki czy inne, niepokojące zjawiska nie pojawią się. Na tym właśnie polega piękno kawasakowego twina: jest w stanie wybaczyć kierowcy więcej, niż inne motocykle.

Kawasaki W800Wyjątkowa kultura pracy, elastyczność i estetyka jednostki napędowej całkowicie rekompensują jej stosunkowo niewielką moc. Zresztą nie każdemu nadmiar mocy jest potrzebny, a niektórych jeźdźców wręcz onieśmiela. W 800 jest w stanie bez problemu utrzymywać w trasie 140 km/h, co pozwoli uniknąć poważniejszych mandatów za przekroczenie prędkości. Najprzyjemniej jednak (i maszynie, i kierującemu) jest, gdy prędkość oscyluje w granicach 100 km/h.

Wzór spokoju

Wszystko pracuje miękko, spokojnie, komfortowo. Motocykl po prostu jedwabiście płynie po zakrętach, kojąc nerwy użytkownika. Aby pobudzić „Kawę” do nieco żywszej jazdy, trzeba nawachlować się biegami i odrobinę uważać, bo pozbawione regulacji teleskopy przedniego zawieszenia pracują dosyć miękko. Tylne zawieszenie ma za to pięciostopniową regulację wstępnego napięcia sprężyny, więc można trochę popracować przed wjazdem na bardziej kręte drogi. Na szczęście dostęp do regulacji jest bardzo prosty.

Kawasaki W800
Układ hamulcowy w stosunku do poprzedniej wersji trochę się poprawił, chociaż w proporcji do możliwości jezdnych W 800 nie było źle. Tarcza, która zastąpiła klasyczny bęben, zapewniła lepszą dozowalność hamulca, a system ABS nie jest zbytnio agresywny. Można żałować jedynie faktu, że w poprzedniku kto umiał, ten mógł efektownie podjechać pod kawiarnię w uślizgu na zablokowanym tylnym kole.

Kawasaki W800. Dla kogo jest ten motocykl?

Niezależnie od tego, jak agresywnie będziesz usiłował jeździć, silnik nie zeżre więcej, niż 4 l/100 km. Mimo, że siodło wygląda nieco naleśnikowato, jest wygodne i z pewnością nadaje się do pokonywania dalekich tras. Wygodna jest również kierownica o nowym kształcie (wersja Street), przypominająca nieco tę w starym H-D Sportsterze 883 i nadająca się do dalekich tras. A że niezbyt szybko? Przecież na podobnych konstrukcjach nasi ojcowie objeżdżali świat wzdłuż i wszerz, i nikt nie narzekał. Jeżeli więc nie cierpisz na zespół ADHD, a więcej przyjemności czerpiesz z podziwiania mijanych krajobrazów, niż z „latania” po winklach i cenisz przy tym niepowtarzalny, klasyczny styl, to W 800 jest właśnie dla Ciebie!

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Kawasaki W 800

Dane techniczne Kawasaki W800
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ rzędowy, dwucylindrowy
Rozrząd SOHC, wałek królewski, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 773 ccm
Średnica x skok tłoka 77 x 83 mm
Stopień sprężania 8,4:1
Moc maksymalna 48 KM (35kW) przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 63 Nm przy 4800 obr./min
Zasilanie elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 34 mm x 2
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Zapłon z mikroprocesorem TCI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Przełożenie pierwotne koła zębate
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch
PODWOZIE
Rama z rur stalowych typu zamkniętego, podwójna
Zawieszenie przednie teleskopowe, Ø 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne dwuramienny wahacz, regulacja wstępnego napięcia sprężyny, tłumienia odbicia skok 107 mm
Hamulec przedni pojedynczy, tarczowy, Ø 320 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 270 mm
Opony przód / tył 100/90-18 / 130/80-18
ELEKTRONIKA
ABS montowany seryjnie bez możliwości odłączenia
WYMIARY I MASY
Długość 2135 mm
Szerokość 925 mm
Wysokość 1120 mm
Wysokość siedzenia 770 mm
Rozstaw osi 1465 mm
Minimalny prześwit 130 mm
Kat pochylenia główki ramy 27°
Masa z płynami 221 kg
Zbiornik paliwa 221 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna 145 km/h
Zużycie paliwa 4/100 km
KOMENTARZE


REKLAMA