fbpx
A password will be e-mailed to you.

Helmut Newton – niewiele mówiące nazwisko w branży motocyklowej, za to jedna z bardziej rozpoznawalnych postaci w świecie fotografii. Przed jego obiektywem stawały światowej sławy modelki i gwiazdy ekranu: Elizabeth Taylor, Carla Bruni, Monica Bellucci, Kim Basinger, Madonna, Jane Russell czy Claudia Schiffer.

Przez jednych Newton był atakowany, przez innych podziwiany. Widziano w nim skandalistę, seksistę, oskarżano nawet o mizoginię. Z drugiej strony, choć na większości kadrów jednego z najwybitniejszych fotografów XX wieku widać nagie modelki, nie są to typowo męskie fantazje o uległych kobietach.

Modelki do swoich sesji dobierał tak, by były piękne i kobiece, a jednocześnie silne, prężne, wysportowane, często mocno umięśnione. Słowem, dominujące.Helmut Newton zrewolucjonizował fotografię mody, przetarł szlak kolejnym pokoleniom parającym się tym zawodem. Mnie jednak zainteresowały jego prace wykonane pod koniec życia.

Wymieniając ludzkie ciała na manekiny, zwrócił uwagę, że poddając się dyktatowi wyidealizowanych magazynów i kultowi pięknego ciała, stajemy się ofiarami sztucznej rzeczywistości i z własnej woli dążymy do odtwarzania nierealnego wzorca. Kopiujemy, zamiast tworzyć. Wpadamy w pułapkę.

Na pohybel wszystkim

Czy zabieg artysty ma jakiekolwiek odzwierciedlenie w motocyklach customowych? Moim zdaniem tak. Każdy znany mi styl (cafe racer, scrambler, bobber, street tracker czy brat style) określa jakiś zestaw sztywno ustalonych zasad. Wystarczy, że ktoś spróbuje zrobić coś inaczej i cały internet podnosi larum.

Przykład? Honda Gold Wing z 1977 roku przebudowana przez Jamesa Hiltona z Death Machines of London. Po publikacji mojego artykułu w SM dostałem wiadomości, że ten sprzęt wygląda jak Fiat Multipla, że ktoś się rozpędził, ostro hamował i wszystko poleciało do przodu. Zupełne niezrozumienie, że to projekt otwierający drogę poza kanon.Projekt, dzięki któremu być może współcześni budowniczy wykreują coś nowego, przestaną wzorować się na cafe racerach, które notabene powstały nie z potrzeby wpasowania się w jakieś ustalone zasady, a przeciwko jakimkolwiek zasadom. Z potrzeby wyróżnienia się i chęci pokonania magicznej prędkości 160 km/h. Wydaje mi się, że właśnie próba zrobienia czegoś na własny sposób odróżnia sprawnego majstra od kogoś, w kim drzemie artysta.Doskonałym przykładem z polskiego poletka customowego jest Sylwester Mateusiak z warsztatu Eastern Spirit. Nie prowadzi hiperaktywnego życia w mediach społecznościowych, wielokrotnie odmówił przeniesienia warsztatu z małej mazowieckiej wsi do centrum Warszawy i niespecjalnie udziela się w branżowych dyskusjach.

Sylwester komunikuje się ze światem poprzez swoje motocyklowe dzieła. Wbrew jakiejkolwiek logice biznesowej, buduje jeden, maksymalnie dwa motocykle w ciągu roku, samemu wykonując 99% prac. Perfekcjonizm w każdym calu.Gdy chciał osiągnąć konkretny efekt podczas malowania silnika, opracował własną farbę strukturalną. Gdy nie mógł znaleźć lakiernika spełniającego jego oczekiwania, zaczął sam malować motocykle. Wspomniany na początku Helmut Newton robił podobnie.

Potrafił godzinami ustawiać kadr i modelki, by w końcu uchwycić na zdjęciu to, na czym mu zależało. Takie podejście wydłuża proces, ale świadczy o obsesyjnej dbałości o detale, a zarówno w fotografii, jak i w budowie motocykli customowych, detale zmieniają wszystko!

Dwa metry cafe racera

Ostatnim projektem Sylwka była Yamaha XS 650 w stylu bobber z ramą hardtail i już wtedy myślałem, że nie da się podnieść poprzeczki wyżej. O, jakże się myliłem! Jakiś czas temu do Eastern Spirit zgłosił się Marcin, kolekcjoner z Warszawy. Przywiózł do warsztatu BMW R 80 z 1993 roku. Motocykl był, delikatnie mówiąc, zdekompletowany. Miał z niego powstać cafe racer.Niby nic trudnego! Tu jednak należy wspomnieć, że Marcin ma ponad dwa metry wzrostu, nie chciał wyglądać na motocyklu jak na kozie, dodatkowo zaznaczył, że czasem chciałby jeździć z pasażerem. Jakby tego było mało, motocykl miał być wyposażony w łatwo zdejmowane owiewki. Dla Sylwka stało się jasne, że tak naprawdę musi zaprojektować trzy motocykle, a nie jeden.

Jako że jest człowiekiem z duszą artysty, nie traktuje swojej pracy w kategorii „od-do” i ogromny wpływ na czas budowy mają jego sprawy prywatne, a te akurat poskładały się tak, że serce do projektowania było sercem złamanym. Ale o tym innym razem!

W drodze do doskonałości

Zaprojektowanie motocykla o odpowiednich proporcjach dla bardzo wysokiego kierowcy to zadanie z kategorii niełatwych. Sylwek zaczął od wyklepania zupełnie nowego, długiego zbiornika paliwa, nawiązującego do sportowych motocykli z lat 70. Nie służy on tylko do przechowywania magicznej cieczy.

Został zrobiony tak, że kryje akumulator, część instalacji elektrycznej i pompę hamulcową. Wystarczy przyjrzeć się prawej klamce, by zauważyć, że brakuje tam szpetnego elementu, jakim jest pompa. Hamulcem steruje linka. Banał, a znacząco wpływa na czystość konstrukcji.By nieco poprawić prowadzenie motocykla, z przodu zostało zaadoptowane zawieszenie z Suzuki GSX-R 1000. O kompleksowym remoncie silnika w przypadku projektów Eastern Spirit już nie wspominam, bo to standard. Sylwek zastosował też gaźniki Mikuni, współpracujące z ręcznie wyspawanym wydechem, zakończonym dwiema końcówkami z lewej strony.To, czego nie widać gołym okiem, to zupełnie zmieniona geometria ramy. W seryjnym BMW R 80 silnik nieco opada ku tyłowi, by utworzyć odpowiedni kąt z wałem napędowym. Sylwek przespawał praktycznie całą ramę, nie naruszając jedynie główki. Kolejny detal, a jednak ważny!

Najwięcej czasu zajęło zaprojektowanie i wyklepanie z gołego aluminium owiewek. Sylwek wykorzystywał przy tym tradycyjne narzędzia, takie jak koło angielskie, gumowy młotek i worki z piaskiem oraz spęczarko-rozpęczarkę.

Całość można montować w różnych konfiguracjach: bez żadnych owiewek, z samą owiewką górną albo z górną i bocznymi. Demontaż całości trwa kilka minut. Okrągły reflektor wygląda jak gotowiec, ale jego obudowa to również ręczna praca Sylwka.Z tyłu mamy czystą ramę pomocniczą, połączoną z wahaczem monolever za pomocą nowego amortyzatora YSS. Powyżej znajduje się klasyczne siedzisko obszyte alcantarą i zakończone aluminiowym zadupkiem. Odkręcając jedną śrubkę, można szybko zmienić je na wersję dwuosobową.

Dopiero wtedy widać, że motocykl jest specjalnie przedłużony dla wysokiego kierowcy. Gdybyście szukali podnóżków dla pasażera, to miejsce na ich montaż znajduje się od wewnętrznej strony ramy.Na wysokości zadupka zamontowane zostały kierunkowskazy. Sprawne oko zauważy, że brakuje tylnej lampy, którą modnie ostatnio jest ukrywać w ramie pomocniczej. Sylwek wbudował lampę w tylny błotnik. Do momentu jej uruchomienia jest praktycznie niezauważalna. 

Motocykl został wykończony żółto-czarnym malowaniem i emblematem z dziewiątką na owiewkach bocznych, a miejsca, gdzie widać gołe aluminium, zostały pokryte farbą bezbarwną z jakimś specjalnym dodatkiem, bo na żywo mienią się całkiem zjawiskowo.

Niby ESG 649 to kolejny cafe racer, tak jak zdjęcia Newtona były tylko sprawnie wykonanymi kadrami. Wielu powiedziałoby, że sami zrobiliby coś takiego. Ale nie zrobili, bo nie wpadli nigdy na podobny kadr, nie wpadli na pomysł, jak zbudować modularnego cafe racera dla ponad dwumetrowego klienta.

Ich myślenie nie było dość wystarczająco abstrakcyjne, by z pozornie prostych rzeczy stworzyć coś genialnego. Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że Sylwester Mateusiak, skromny, cichy człowiek z Mazowsza, to nie budowniczy, a pełnoprawny artysta.PS. Zdjęcia do tego materiału wykonał Mateusz Stankiewicz – zasłużenie uznawany za jednego z najlepszych fotografów modowych w Polsce. Jego przyjaźń z Sylwestrem to temat na kolejny materiał i mam cichą nadzieję, że gdy tylko sytuacja z koronawirusem nieco się uspokoi, uda mi się ich złapać na długą rozmowę.

Zdjęcia: Mateusz Stankiewicz

KOMENTARZE