fbpx
A password will be e-mailed to you.

Tego Triumpha nie odbierałem osobiście od importera, ale zastałem go już w redakcyjnym garażu. Wziąłem kluczyki, dowód i  wyjechałem na drogę. To miał być zwyczajny powrót do domu. Jak co dzień.

Jednak kiedy po naciśnięciu  startera Thruxton zagrzmiał dubletem wydechów Arrow, poczułem, że dziś będzie inaczej. Dystans 150 km jaki dzielił mnie od moich dziewczyn nagle się skurczył. Przestało przerażać mnie także, że następnego dnia rano do pracy będę miał nie 12, a wspomniane 150 km. Decyzja zapadła w sekundzie. Jadę. Na trasę chyba włożę stopery w uszy. Nie. To byłoby nieuczciwe. Dlaczego tylko postronni słuchacze mają delektować się tą harmonią dźwięków? W Thruxtonie importer zamontował akcesoryjny wydech. Nigdy nie byłem i nie jestem zwolennikiem głośnych wydechów. Ba! Mogę powiedzieć, że tak naprawdę, to raczej zaliczam się do ich zagorzałych przeciwników. Jednak ten zestaw, choć głośniejszy od większości słyszanych przeze mnie układów wydechowych, dziwnym trafem przypadł mi do gustu. Dużym zdziwieniem było dla mnie, że nigdzie nie znalazłem adnotacji „Not for public road use”, która mogłaby świadczyć o braku homologacji drogowej.


REKLAMA

Prędkości, z jakimi jeździ się Thruxtonem, zwłaszcza na układzie wydechowym Arrowa, odbiegają skrajnie od tego, co zapadło mi w pamięć po zeszłorocznych jazdach naszym długodystansowym Bonnevillem T100. To niesamowite, jak zmiana kilku zaledwie elementów potrafi kompletnie odmienić charakter, ale przede wszystkim temperament motocykla. Na Bonneville zwyczajnie nie chciało się przekraczać 100 km/h. Nie tylko nie chciało się. On wytwarzał wokół siebie taką aurę, jakby nie wypadało na nim jechać szybciej! Thruxton odwrotnie. Wrzeszcząc wydechem prowokuje kierowcę, aby wkręcał go na coraz to wyższe partie obrotów. Prędkość powyżej 140 km/h wydają się być zakazane dla golasów, jednak ta zasada jakby nie dotyczyła Thruxtona. Pochylona pozycja, wymuszona nisko poprowadzona kierownicą doskonale sprawdza się przy tych prędkościach. Wskazania licznika nawet powyżej 140 km/h nie powodują wrażenia przestawiania kiosku ruchu. Struga powietrza jakoś dziwnie odchylana jest przez solniczki zegarów tak, że wystarczy lekkie pochylenie głowy, aby nie narzekać na napór powietrza nawet przy prędkości maksymalnej, która ociera się o 200 km/h. Taka prędkość na takim klasyku? A jednak.

Motocykl, choć potrafi się rozpędzić, z założenia nie należy do demonów prędkości, dlatego wyjeżdżając z Warszawy w kierunku Poznania wybieram ciekawszą trasę, na Żelazową Wolę, omijając krajową „dwójkę”. Zacieniona, miejscami kręta ścieżka idealnie pasuje do charakteru tego fabrycznego cafe racera. Po przebiciu się z przedmieść Warszawy i minięciu Sochaczewa wjechałem na nieco szerszą drogę. Pędząc poskładany jak scyzoryk za kierownicą Thruxtona czuję się niczym bohater filmu Mad Max. Migające pasy rozdzielające jezdnię jako żywo przypominają kadry, gdy Goose pędził swoim Kawasaki ku nieuchronnemu przeznaczeniu.

Thruxton zawsze budził moje stylistyczne kontrowersje. Kiedy oglądałem ten motocykl na zdjęciach, a później przymierzałem się do niego na targach czy u dealera Triumpha, wydawało mi się, że jego linia z przodu jest nieco za wysoka. Aby jeszcze bardziej upodobnić go do typowego cafe racera należałoby obniżyć nieco lampę i zegary, a w miejsce obniżonej, ale klasycznie montowanej kierownicy założyć clip-ony montowane wprost do przednich lag. Ale już po pierwszej przejażdżce stwierdziłem, że to jego konstruktorzy mieli rację. Taka konfiguracja daje doskonały kompromis pomiędzy możliwością przybrania „aerodynamicznej” pozycji przy rozwijaniu wyższych prędkości, jednocześnie nie dyskwalifikując go jako pojazdu miejskiego, gdzie niżej umieszczone rączki kierownicy narażałyby nadgarstki kierowcy na nieustanne przeciążenie.

Na zupełnie seryjnym Thruxtonie siedzi się wygodnie. Dodatkowym atutem miejskim Thruxtona jest mały promień zawracania, dlatego też całkiem nieźle radzi sobie na zatłoczonych ulicach. Trzeba co prawda przyzwyczaić się do montowanych na krańcach kierownicy lusterek, które nota bene gwarantują doskonałą widoczność, ale po chwili jazdy można się do ogólnych gabarytów Thruxtona przyzwyczaić. Nie do przecenienia jest natomiast inny atut tego motocykla, który, o dziwo, także poprawia komfort jazdy – zwłaszcza w mieście. Chodzi o… wygląd Thruxtona. Nie budzi praktycznie żadnej agresji wśród innych uczestników ruchu oraz przechodniów, którym zdaje się nie przeszkadzał nawet nad wyraz głośny wydech. Prawdopodobnie wychodzą oni z założenia, że „taki stary, to może być trochę głośny”. Podczas przejazdu miedzy autami czy już pod samym sygnalizatorem spotykałem się głównie z sympatią. Nikt nie chciał się ścigać – bo przecież po co, nie drażnił ich „dawca na szlifierce”. To dodatkowo wpływało na mój pozytywny odbiór Thruxtona.Osiągi Triumpha nie powalą na kolana miłośników „3 s do 100 km/h”, ale trzeba mu oddać, że zbiera się całkiem przyzwoicie. Deklarowane przez producenta 5,4 s do 100 km/h nie robi wrażenia w katalogu, jednak w „realu” daje zupełnie satysfakcjonujące odejście. Niewykluczone, że po zamontowaniu układu wydechowego udało się ten wynik nieco poprawić. Poza samym wydechem zmieniono także mapy w komputerze pokładowym, aby dostosować zasilanie do nowych tłumików. Po zmierzeniu na hamowni Thruxton legitymował się ponad 62 KM na tylnym kole i niemal idealnymi wykresami przebiegu mocy i momentu obrotowego.

Choć przed cylindrami nadal widać coś na kształt podciśnieniowych gaźników, to od dłuższego już czasu wszystkie „nostalgiczne” Triumphy w dziedzinie zasilania silnika pole oddały wtryskowi paliwa. To, co wygląda jak gaźnik, jest tak naprawdę jedynie obudową dla wtrysków. Na szczęście to jest to jedyna atrapą w Thruxtonie. Wszystkie elementy wyglądają i – niestety czasem także działają – tak, jak gdyby były zrobione kilka dekad temu. Nie ma się bowiem co oszukiwać. Thruxton nie jeździ idealnie. Przemierza drogę tylko poprawnie. Na pewno nie skrzywdzi swego kierowcy, jednak nie sposób mu się równać ze współczesnymi nakedami, które niejednokrotnie bazują na ramach wprost z toru wyścigowego. Pojedyncza tarcza z przodu także mogłaby być nieco skuteczniejsza. Podczas niemal każdego hamowania obowiązkowe jest wspomaganie tylnym hamulcem. Osiągami także bije go wiele współczesnych maszyn podobnej pojemności. Niewiele z nich ma jednak tyle uroku, co Thruxton.

Wszystkie te drobne niedoskonałości robią z Thruxtona motocykl prawdziwy. Taki, jaki po prostu chciałoby się mieć. Jeśli tylko nie zamierzasz licytować się na dane z katalogu i gotów jesteś zrezygnować z aptekarskiej, sterylnej precyzji zimnego prymusa na koszt tego „czegoś”, Thruxton na pewno cię nie zawiedzie. Mnie nie zawiódł i muszę uczciwie powiedzieć – jestem nim oczarowany.

Dane techniczne


REKLAMA



REKLAMA


Triumph Thruxton 900

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzemUkład: dwucylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 865 ccmŚrednica x skok tłoka: 90 x 68 mmStopień sprężania: 10:1Moc maksymalna: 70 KM (51 kW) przy 7400 obr/minMoment obrotowy: 70 Nm przy 5800 obr/minZasilanie: wtryskSmarowanie: z mokrą miską olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12 VZapłon: CDI

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębateSprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: pięciostopniowaNapęd tylnego koła: łańcuch o-ring

PODWOZIE
Rama: podwójna, zamknięta, stalowaZawieszenie przednie: teleskopowe 41 mm, skok 120 mmZawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 106 mmHamulec przedni: pojedynczy tarczowy 310 mm, zacisk dwutłoczkowy pływającyHamulec tylny: pojedynczy tarczowy 255 mm, zacisk dwutłoczkowyOpony przód/tył: 100/90-19 / 130/80-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 775 mmRozstaw osi: 1490 mmKąt pochylenia główki ramy: 28o Masa pojazdu gotowego do jazdy: 205 kgDopuszczalna masa całkowita: 430 kgZbiornik paliwa: 16,6 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 194 km/hZużycie paliwa: 6 l/100 kmPrzyspieszenia: 0-100 km/h w  5,4 s

Tekst Szymon Dziawer | Zdjęcia Agencja Świderek

KOMENTARZE


REKLAMA