PiotrNie będzie jak dawniej Nowe normy co rusz wymiatają z rynku kolejne modele. W zeszłym roku pożegnaliśmy się m.in. z kultową Yamahą XJR 1300, bo – jak twierdzi producent – dostosowanie motocykla do wymogów normy Euro4 nie miało uzasadnienia ekonomicznego. Będziemy tęsknić… Kawasaki zrezygnowało z produkcji stylowego modelu W800. Czy to oznacza, że za chwilę […]
Na skróty:
Nie będzie jak dawniej
Nowe normy co rusz wymiatają z rynku kolejne modele. W zeszłym roku pożegnaliśmy się m.in. z kultową Yamahą XJR 1300, bo – jak twierdzi producent – dostosowanie motocykla do wymogów normy Euro4 nie miało uzasadnienia ekonomicznego. Będziemy tęsknić…
Kawasaki zrezygnowało z produkcji stylowego modelu W800. Czy to oznacza, że za chwilę będziemy skazani na jednoślady z napędem elektrycznym albo te naszpikowane komputerami i najnowocześniejszą elektroniką? Spokojnie, to jeszcze nie ten moment. Na szczęście niesłabnąca moda na klasykę wymusza na producentach starania o utrzymanie w ofercie przynajmniej jednego „rodzynka”, albo wprowadzanie zupełnie nowych modeli inspirowanych ponadczasowym stylem przodków (patrz seria XSR Yamahy, BMW R nineT czy Ducati Scrambler).
Zabawa w skojarzenia
W przypadku firm Triumph i Harley-Davidson sytuacja wygląda bardzo specyficznie. Jedni i drudzy świetnie radzą sobie z produkowaniem motocykli określanych jako ponadczasowe. Obydwie marki są znakomicie rozpoznawalne na całym świecie i mają niezwykle bogate historie. Co ukazuje się waszym oczom, gdy słyszycie hasło Triumph? Panie i wszelkiego rodzaju erotomani pomyślą pewnie o damskiej bieliźnie marki o tej samej nazwie, ci z młodszego pokolenia – o sportowej Daytonie 675, a podróżnicy – o wyprawowym Explorerze. Jestem jednak głęboko przekonany, że znakomita większość natychmiast pomyśli o jednym z modeli z serii Bonneville. Próba oderwania się od tak bogatej historii byłaby dla Triumpha próbą samobójczą.
Zarówno Triumph jak i Harley mają minimalistyczne zegary. W harleyu, obrotomierz zawarto w małym ciekłokrystalicznym wyświetlaczu.
Zarówno Triumph jak i Harley mają minimalistyczne zegary. W harleyu, obrotomierz zawarto w małym ciekłokrystalicznym wyświetlaczu.
Dlatego Anglicy zakasali rękawy do pracy, zrobili nowe silniki, spełniające współczesne wymogi, wyposażyli swoje klasyki w system ABS, a ostatnio nawet wyprzedzili wymagania ustawodawcy i dorzucili system kontroli trakcji. W efekcie subtelnego wprowadzenia wszelakich nowinek, bez większych ingerencji w ogólny zamysł koncepcyjny i prostą linię nadwozia, udało się zachować ducha minionej epoki. A przynajmniej tak twierdzą wszyscy ci, którzy ustawili się po nowe motocykle w kolejce. Sprzęt, który na pierwszy rzut oka wygląda jak brytyjskie cacko sprzed lat, jest w rzeczywistości współczesnym neoklasykiem, któremu nikt nie może zarzucić ponadnormatywnej emisji spalin czy braku systemów poprawiających bezpieczeństwo podróżujących. Można? Można!
Harley-Davidson też sobie radzi. Ostatnio panuje prawdziwy szał na nowe modele z linii Dark Custom. Tutaj mamy jednak do czynienia z zupełnie odrębną historią. Wielu z nas zaczęło w pewnym momencie kojarzyć logo H-D z wielkim brzuchem, kryzysem wieku średniego i siwiejącą brodą umoczoną w złocistym napoju z pianką. Dla Amerykanów taki wizerunek marki w Europie był nie do zaakceptowania. Panowie z Milwaukee postanowili sięgnąć po nowych klientów (czytaj: dotrzeć do młodych, zamożnych, z wielkich miast) i właśnie w tym celu powołali do życia serię Dark Custom.
Oczywiście motocykle zbudowano w oparciu o sprawdzone konstrukcje znane od lat. Nikt nie próbował wyważać otwartych drzwi. Wystarczyło tylko coś dołożyć, coś ująć, coś zmodyfikować i dookoła tego zrobić odpowiednią otoczkę. Odmienione motocykle, nowy styl życia i nowa filozofia. Na zdjęciach reklamowych pojawili się młodzi, uśmiechnięci ludzie ubrani w kraciaste koszule i markowe spodnie. Zabieg marketingowy okazał się skuteczny. Klasyczny strzał w dziesiątkę! Choć jestem dopiero u progu trzydziestego roku życia, nagle sam mocno zapragnąłem jeździć na Harleyach!
Pan „lekki” i pan „żelazny”
Często się skarżycie, że testowane przez nas maszyny są z najwyższej półki cenowej i niewielu na nie stać. Doskonale was rozumiemy, bo sami też nie moglibyśmy pozwolić sobie na wydanie ponad 80 tys. zł na motocykl. Dlatego tym razem sięgamy półkę albo nawet dwie półki niżej. Obydwa testowane sprzęty mają większe rodzeństwo z silnikami o pojemności 1200 ccm, lecz dziewięćsetki są naturalnie tańsze, więc to na nie postawiliśmy. W tym przypadku widełki cenowe to 40-45 tys. zł. Wciąż niemało, ale pamiętajmy, że mówimy o dwóch markach, które do tanich nigdy nie należały.
Triumph Street Twin urzeka prostym i eleganckim wyglądem. Jak niektórzy zwykli mawiać – jest nieprzekombinowany. Klasyczny, zgrabny motocykl z okrągłą lampą, klasyczną linią nadwozia, prostym choć jakże pięknym układem wydechowym (jakimś cudem niezepsutym przez normy emisji spalin!) i użebrowanym, dwucylindrowym silnikiem. Wszystkie elementy tworzą spójną całość przy zachowaniu wszelkich proporcji. Ponad stuletnie logo „Triumph” zostało dumnie wyeksponowane wszędzie, gdzie to tylko możliwe, z gumami na podnóżkach włącznie. Gdyby komuś było mało, może uzbroić motocykl w cały szereg dostępnych akcesoriów. Jest wśród nich m.in. elegancka kanapa (za około 1200 zł).
Triumph jakoś potrafił zrobić ładny wydech, który spełnia normy EURO 4. Można? Można!
Triumph jakoś potrafił zrobić ładny wydech, który spełnia normy EURO 4. Można? Można!
Pozycja za kierownicą – bardzo neutralna, najprostsza, jaką tylko można sobie wyobrazić. Jeśli mógłbym cokolwiek zmienić w Street Twinie, to zażyczyłbym sobie jedynie chromowanych felg z klasycznymi szprychami. Aluminiowych odlewów jakoś wciąż nie potrafię zaakceptować w maszynach tego typu. Poza tym niektórzy będą się czepiać sporej liczby elementów z tworzyw sztucznych, z błotnikami i obudową zegara na czele. Mnie to nie przeszkadza, ale tradycjonaliści mogą się trochę wkurzyć.
Harley-Davidson Iron 883 to jeden z kilku modeli wspomnianej wcześniej serii Dark Custom. Dołączył on do wielkiej rodziny Sportsterów. Mały zbiornik paliwa, dość wąska, czarna kierownica w stylu drag, nisko usytuowane, miękkie siodło a w ramie tradycyjny silnik Evolution V2. Braku klimatu nie można mu zarzucić. Jest oryginalny, surowy i minimalistyczny. Producent tradycyjnie stawia na kreatywność swoich użytkowników i zachęca do personalizowania motocykla według własnego gustu.
Podnóżki kierowcy umieszczono na dole a nie daleko z przodu, więc nogi pozostają zgięte w kolanach, trochę jak na naked bike’u. W przeciwieństwie do Triumpha, Amerykanie wykonali większość wykończeń z metalu. W końcu nazwa do czegoś zobowiązuje. Iron 883 (ang. iron = żelazo) to prawdziwy, solidny kawał żelaza. Metalowe są nie tylko błotniki, lecz nawet takie elementy, jak wsporniki kierunkowskazów. To oczywiście musiało się przełożyć na masę motocykla. Choć na pierwszy rzut oka Iron 883 wygląda lekko, ma swoją wagę. W stanie suchym – prawie 250 kg, czyli około 50 kg więcej od Triumpha. Taka różnica w przypadku motocykli to prawdziwa przepaść.
Podnóżki kierowcy umieszczono na dole a nie daleko z przodu, więc nogi pozostają zgięte w kolanach, trochę jak na naked bike’u. W przeciwieństwie do Triumpha, Amerykanie wykonali większość wykończeń z metalu. W końcu nazwa do czegoś zobowiązuje. Iron 883 (ang. iron = żelazo) to prawdziwy, solidny kawał żelaza. Metalowe są nie tylko błotniki, lecz nawet takie elementy, jak wsporniki kierunkowskazów. To oczywiście musiało się przełożyć na masę motocykla. Choć na pierwszy rzut oka Iron 883 wygląda lekko, ma swoją wagę. W stanie suchym – prawie 250 kg, czyli około 50 kg więcej od Triumpha. Taka różnica w przypadku motocykli to prawdziwa przepaść.Podnóżki kierowcy umieszczono na dole a nie daleko z przodu, więc nogi pozostają zgięte w kolanach, trochę jak na naked bike’u. W przeciwieństwie do Triumpha, Amerykanie wykonali większość wykończeń z metalu. W końcu nazwa do czegoś zobowiązuje. Iron 883 (ang. iron = żelazo) to prawdziwy, solidny kawał żelaza. Metalowe są nie tylko błotniki, lecz nawet takie elementy, jak wsporniki kierunkowskazów. To oczywiście musiało się przełożyć na masę motocykla. Choć na pierwszy rzut oka Iron 883 wygląda lekko, ma swoją wagę. W stanie suchym – prawie , czyli około więcej od Triumpha. Taka różnica w przypadku motocykli to prawdziwa przepaść.
Skromna moc, wielka radość
Liczby bardzo wyraźnie przekładają się na wrażenia z jazdy. Street Twin prowadzi się niezwykle lekko i przyjemnie. Chętnie skręca, sprawnie wybiera nierówności, świetnie radzi sobie także w warunkach typowo miejskich. Zachowując wygląd klasycznego „Bonka”, nowy Street Twin zyskał zupełnie odmienione właściwości jezdne. Jeśli kiedyś przejechałeś się którymś ze starych, klasycznych Triumphów i na tej podstawie wyrobiłeś sobie zdanie na temat marki, przyszedł czas weryfikacji Twoich opinii. Teraz to już kompletnie inna bajka. Oczywiście trudno porównywać „modern klasyka” do najnowszych naked bike’ów, wyposażonych w nowoczesne, w pełni regulowane zawieszenia zaadaptowane z motocykli sportowych, niemniej możliwości Street Twina uważam za satysfakcjonujące. Jazda tym sprzętem daje dużo radości. W dodatku jest dziecinnie prosta. Aż nie chce się zsiadać!
W kategorii „prowadzenie” Harley wypada trochę słabiej. Być może nie zwróciłbym uwagi na dość wysoką masę własną, gdyby nie fakt, że chwilę wcześniej jeździłem na lekkim i zadziwiająco poręcznym Triumphie.
Różnica jest odczuwalna, lecz to nie oznacza, że Iron 883 nie nadaje się do sprawnej jazdy w miejskim ruchu. Nisko usytuowana kanapa ułatwia kontrolę nad pojazdem przy parkingowych manewrach, a wąska kierownica przydaje się podczas walki z korkami i przeciskania się pomiędzy autami. Możliwości zawieszenia są o niebo lepsze w starszych Sportsterach. Wreszcie doczekaliśmy się również regulacji napięcia wstępnego sprężyn tylnych amortyzatorów. W zakrętach jest bardzo stabilnie, a pochylenia ograniczają głównie prześwit i przycierające o asfalt podnóżki.
Silnikowo, choć pojemności skokowe są niemal identyczne, mamy tu do czynienia z dwoma zupełnie różnymi jednostkami. Różnią się temperamentem czy – nazywając rzeczy bardziej technicznie – charakterystyką.
Na sportowe emocje nie ma co liczyć. W obu przypadkach moc jest niewielka, bo mówimy tu o zakresie 50-55 KM. Widlasty silnik Harleya wydaje się leniwy, wręcz ospały. Dopiero wkręcony na wyższe obroty wykazuje przez chwilę odrobinę ochoty do szybszego przyspieszania, lecz ten zapał szybko się kończy. Triumpha cechuje większa płynność, wręcz subtelność w oddawaniu mocy. Na papierze ma tylko 2 KM więcej od rywala, jednak zrobił na mnie lepsze wrażenie dzięki energicznym reakcjom na ruch manetką gazu w pełnym zakresie obrotów. Street Tween oddaje moc gładko i łagodnie, ale zdecydowanie, przez co sprawia wrażenie żwawszego. Wygrywa również wyścigi spod świateł. Harley w niskim i średnim zakresie obrotów zachowuje się trochę tak, jakby mu się nie chciało… A może to tylko celowy zabieg, żeby kierowca poczuł się jeszcze bardziej zrelaksowany?
Wiem, że jakkolwiek bym chwalił angielskie dwa cylindry w rzędzie, najwięksi fani amerykańskiego V2 i tak nie zmienią zdania. Iron 883, gdyby tylko założyć mu akcesoryjny wydech, będzie mieć na pewno bardziej charakterystyczne brzmienie od cichutkiego i grzecznego Triumpha.
Testowany Haras miał założony akcesoryjny wydech z serii Screamin Eagle. Łatwo się domyślić, że w kwestii dźwięku górował nad Triumphem.
Testowany Haras miał założony akcesoryjny wydech z serii Screamin Eagle. Łatwo się domyślić, że w kwestii dźwięku górował nad Triumphem.
Jeszcze jedna znacząca różnica dotyczy działania skrzyni biegów. Dźwignia zmiany przełożeń w Harleyu ma znacznie większy skok. Biegi wchodzą miękko, choć precyzyjnie. W Triumphie skok dźwigni jest bardzo krótki, a kolejne biegi wchodzą twardo. Co jest lepsze? To już rzecz gustu.
I jeszcze jedno. Przeniesienie napędu na tylne koło w Triumphie jest realizowane za pośrednictwem łańcucha, a w Harleyu przez pas zębaty. To drugie rozwiązanie jest bezobsługowe (łańcuch wypadałoby od czasu do czasu wyczyścić i nasmarować…). Ponadto przekładnia łańcuchowa nie działa tak cicho jak pas.
Dwa światy
Mamy tu pojedynek brytyjskiej elegancji oraz amerykańskiego poczucia wolności. To dwa zupełnie różne światy. Triumph proponuje uwspółcześnioną wersję ponadczasowego motocykla dla tradycjonalisty. Harley-Davidson serwuje nam z kolei motocykl dla indywidualisty i buntownika. I nieważne czy mówimy o buntowniku w pełnym tego słowa znaczeniu, czy takim, który jest buntownikiem tylko przez pół godziny na dobę, w drodze z domu do pracy i z powrotem.
Wziąwszy pod uwagę wyłącznie cechy użytkowe, konfrontację wygrywa Street Twin. Jest poręczniejszy, chętniej skręca i oddaje moc w sposób nieskończenie gładki oraz przyjazny. Gdy odłożymy na bok cechy użytkowe i pomyślimy o emocjach, każdy wskaże swojego własnego zwycięzcę. Jeśli ktoś marzy o Harleyu, nie ośmieliłbym się nawet proponować mu Triumpha. W drugą stronę działa to tak samo.
Moim zdaniem
Agnieszka „Wisienka” Wiśniewska
Muszę się przyznać, że ta klasa motocykli nie jest moją ulubioną. Podeszłam do tego testu z dużą rezerwą. Na początku chciałam wrzucić obydwa sprzęty do jednego worka, a jednak po przejechaniu się nimi uważam, że są zupełnie różne. Triumph Street Twin to najprawdziwszy, brytyjski klasyk. Od razu powiem, że dla mnie jest zdecydowanym zwycięzcą tego porównania. Może nie przykuwa tak oka jak Harley-Davidson, ale w kwestii prowadzenia to dla mnie niebo a ziemia. Prowadzi się bardzo dobrze, a zawieszenie fajnie wybiera nierówności. Oferuje całkiem wysoki moment obrotowy, a moc oddaje dużo płynniej niż Iron 883. Na dodatek pozycja na nim jest przyjemniejsza, nogi są lekko cofnięte, przez co fajniej czuje się motocykl. Harley nadrabia „stylówką”. Wizualnie prezentuje się naprawdę ciekawie. Bardzo proste i surowe zegary wprowadzają „a la” militarny styl. Fajnym bajerem jest to, że motocykl odpalamy bez kluczyka. Wystarczy, że będziemy go mieli gdzieś w kieszeni. Jednak jeśli chodzi o charakter silnika, zupełnie mi nie odpowiada. Ciężko go wyczuć. Tak to bywa z Harleyami. Albo się je kocha albo tylko lubi. Obydwa motocykle na pewno nadadzą się dla kobiety. Mają dobrze usytuowany środek ciężkości, przez co fajnie się nimi manewruje. Jednocześnie trzeba pamiętać, że Iron jest cięższy aż o ok. 50 kg, a taka różnica jest już odczuwalna. I to kolejny powód, który skłania mnie do Street Twina.
Triumph Street Twin – Dane Techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: SOHC
Pojemność skokowa: 900 ccm
Średnica x skok tłoka: 84,6 x 80 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna: 55 KM (40,5 kW) przy 5900 obr./min
Moment obrotowy: 80 Nm przy 3230 obr./min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów: 5-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy Kayaba, ? 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory Kayaba, regulacja napięcia wstępnego sprężyn, skok 120 mm
Hamulec przedni: pojedyncza tarcza, ? 310 mm, dwutłoczkowy zacisk Nissin
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, ? 255 mm, dwutłoczkowy zacisk Nissin
Opony przód / tył: 100/90-18 / 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie
Kontrola trakcji: w standardzie
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: b.d.
Szerokość: 785 mm
Wysokość: 1114 mm (bez lusterek)
Wysokość siedzenia: 750 mm
Rozstaw osi: 1415 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,9°
Masa sucha: 198 kg
Zbiornik paliwa: 12 l
CENA:
39 500 zł
ALMOT Mikołaj Sibora
Gniewkówiec 3
88-180 Złotniki Kujawskie
tel.: 052 35 17 669
info@almot.com.pl
Harley-Davidson Iron 883 – Dane Techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, Evolution
Układ: dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd: OHV
Pojemność skokowa: 883 ccm
Średnica x skok tłoka: 76,2 x 96,8 mm
Stopień sprężania: 9: 1
Moc maksymalna: 53 KM (39 kW) przy 5750 obr./min
Moment obrotowy: 68 Nm przy 4750 obr./min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 5-biegowa
Napęd tylnego koła: pas zębaty
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne: stalowy wahacz, dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Hamulec przedni: pojedyncza tarcza, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 100/90-19 / 150/80-16
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie
Kontrola trakcji: brak
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2185 mm
Szerokość: b.d.
Wysokość: b.d.
Wysokość siedzenia: 760 mm
Rozstaw osi: 1515 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64°
Masa sucha: 247 kg
Zbiornik paliwa: 12,5 l
CENA:
