Jeżeli mam porównać Rocketa do jakiegokolwiek innego motocykla, to może to tylko być nieodżałowana Honda Valkyrie 1500. Podobnie jak ona Triumph przerasta każdy inny motocykl i to nie tylko samymi gabarytami. Warto zauważyć, że tak jak Honda, Rocket nie jest kolejnym klonem Harleya, a reprezentuje swój własny styl. Można by się w nim doszukiwać pewnych […]

Jeżeli mam porównać Rocketa do jakiegokolwiek innego motocykla, to może to tylko być nieodżałowana Honda Valkyrie 1500. Podobnie jak ona Triumph przerasta każdy inny motocykl i to nie tylko samymi gabarytami. Warto zauważyć, że tak jak Honda, Rocket nie jest kolejnym klonem Harleya, a reprezentuje swój własny styl. Można by się w nim doszukiwać pewnych reminiscencji Indiana Four, którego ród wymarł na początku lat 50, jednak poza pewnym, i to tylko zewnętrznym, podobieństwem ogólnej koncepcji, nie mają one ze sobą nic wspólnego.


REKLAMA

Duże jest piękne

Z całą pewnością nie jest to motocykl dla pragnących pozostać niezauważonymi w tłumie. Jego nie da się nie zauważyć, tak jak nie da się przejść wobec niego obojętnie. 320 kg zaklęte w stali, chromie i aluminium wzbudza uzasadniony respekt, podobnie jak jedyny w swoim rodzaju silnik, w którym trzy tłoki każdy o średnicy 101 mm dają w sumie 2300 ccm pojemności skokowej. Mając tak głęboki oddech Rocket bez trudu mobilizuje 142 KM, a olbrzymi moment obrotowy (200 Nm!) zmusił konstruktorów do zaprogramowania „spokojniejszych” map zapłonu i wtrysku dla pierwszych trzech biegów, aby nie narażać układu napędowego na zbyt wielkie obciążenia. Także tylna opona o blizszej walcom drogowym szerokości 240 mm oparta na obręczy o szerokości 7,5 cala została opracowana specjalnie z myślą o tym motocyklu.

 

Gdyby ktoś miał z racji wybujałego wzrostu, lub wyjątkowo rozwiniętej muskulatury (choćby to miał być tzw. mięsień biurkowy) kłopot ze znalezieniem odpowiedniego dla siebie motocykla, to Rocket III jest dla niego. Tu nawet największy dryblas wygląda poważnie, a nie jak gdyby siedział na psie.

 

Pierwsze wrażenia są, co następuje: czy uda się postawić do pionu z bocznej podstawki? Udało się. Czy dosięgnę rękoma do kierownicy? Bez problemu. Czy gdy pochylę go lekko, to trzeba będzie wzywać dźwig? Nie ma takiej potrzeby. Wyjątkowo nisko położony środek ciężkości sprawia, że przy manewrowaniu z niewielką prędkością Rocket nie sprawia kłopotów większych niż inne motocykle. Oczywiście stale należy pamiętać o jego rozmiarze i np. parkować tak, żeby dało się go wytoczyć z powrotem na drogę. Pod tym względem kierowca Rocketa musi nabrać przyzwyczajeń kapitana supertankowca, który każdy manewr musi przewidzieć z liczącym wiele mil wyprzedzeniem.

 

Gdy już zasiądzie się za kierownicą imponujące wrażenie sprawiają szeroka niczym horyzont kierownica i wielki jak koński zad zbiornik paliwa. W rozłożystym siodle spoczywa się wygodnie niczym w klubowym fotelu, jednak szerokie rozstawienie podnóżków i kierownicy nadaje kierowcy charakterystyczną pozycję „porażonego prądem” z kończynami wyciągniętymi każda w swoją stronę. Na szczęście podnóżki nie są zbyt daleko wysunięte do przodu (w czym Rocket także przypomina Valkyrie 1500), dzięki czemu w miarę skutecznie można neutralizować nierówności drogi. Ja sam jestem zwolennikiem tego rodzaju pozycji, ale gdyby dla kogoś była zbyt sportowa, to w bogatej ofercie akcesoriów figurują bardziej klasyczne podesty.

Witamy na przylądku Canaveral

Siadamy na motocykl wielkości promu kosmicznego Discovery. Potężny blok metalu budzi się do życia. Rolę dźwigienki ssania przejęła już elektronika układu wtryskowego. Praca silnika jest dużo spokojniejsza niż w konkurencyjnych widlakach. Żadnych wibracji, nerwowego dygotania na wolnych obrotach. Tylko jeden cylinder więcej i jaka różnica! Także brzmienie nie przypomina w niczym widlastego twina. Żadnego pata-taj, pata-taj. Tutaj także Rocket przypomina Valkyrie, jednak wszystko w nim gra o oktawę niżej. Głuchy, basowy bulgot dociera nie tylko z trzech końcówek układu wydechowego, lecz także z wnętrza filtra powietrza. Zaraz, chwileczkę, czy aby na pewno z wnętrza? Każdemu zdecydowanemu dodaniu gazu towarzyszy sapanie, a siodło wpada w dziwne drżenie, które budzi motylki w brzuchu kierowcy. Ki czort?! Te chyba najmniej oczekiwane od maszyny zwanej motocyklem doznania wynikają z tego, iż siodło kierowcy jest zarazem chrapami, przez które powietrze trafia do filtra. A więc kiedy trzy kotły Triumpha pragną głebiej zaczerpnąć powietrza, to cały jego ładunek przepływa przez wypraskę, którą tylko kilkanaście milimetrów gąbki dzieli od dolnej części pleców kierowcy.

 

Rocket nie szczędzi mi niespodzianek. Kolejną jest sprzęgło. Spodziewałem się wielkiej wajchy wymagającej żelaznego uścisku lewej dłoni. A tu mimo potężnego przecież momentu obrotowego sprzęgło pracuje zadziwiająco miękko i przyjaźnie. Nie inaczej jest ze skrzynią biegów, która działa wzorowo. Co prawda wrzucenie biegu kwituje głośnym „klonk!”, ale biorąc pod uwagę moment obrotowy godny traktora, jakiemu musi podołać, należy jej to wybaczyć. Także wał napędzający tylne koło w najmniejszy nawet sposób nie zdradza swojej obecności przy nagłym dodaniu bądź odjęciu gazu.

 

Do ruszenia z miejsca tym mastodontem nie potrzeba nawet dotykać manetki gazu. Wystarczy puścić sprzęgło i jedziemy. Owszem, to potrafi jeszcze kilka innych motocykli. Ale żaden z nich nie wyjedzie tak jak Rocket z podziemnego garażu na samych tylko wolnych obrotach! To niesamowite, ale jego silnik ma siłę uciągu godną holownika oceanicznego. No dobrze, a jeśli już doda się gazu, to co? Niesamowity ryk jaki dochodzi z silnika to tylko jedna strona medalu. Jeżeli o mnie chodzi, to po kilku dniach jazdy ręce wyciągnęły mi się o jakieś trzy centymetry. Rocket zgodnie ze swoją nazwą wystrzeliwuje do przodu zmuszając do kurczowego trzymania się kierownicy. Potencjał jaki drzemie w jego silniku zaskoczy niejednego zadufanego w swoje umiejętności kierowcę sportowego „plastika”. Każdy start spod świateł to punkt dla Triumpha i podczas gdy pogromca torów wyścigowych walczy, by nie przewalić się na plecy, Rocket zapierając się wielkim laczem o asfalt bezlitośnie prze do przodu doprowadzając do płaczu i zgrzytania zębami jeszcze jednego fana Rossiego. „N0 MORE 46” na tablicy rejestracyjnej – co wy na to?

 

Oczywiście gorzej jest, gdy przychodzi wykonać jakiś szybki manewr. Na szczęście Rocket nie porusza się jak hipopotam przebrany za baletnicę, ale każdy ruch warto zawczasu przemyśleć. W takim na przykład ruchu ulicznym nie wolno zapominać o szerokości, a zwłaszcza długości motocykla. Przyznam szczerze, że czułem się wtedy trochę jak Han Solo przygotowujący swojego Sokoła Millennium do skoku w nadprzestrzeń. Najpierw trochę obliczeń, żeby nie przywalić w jakąś asteroidę, potem dopiero gaz. Gdy o tym pamiętać, to nawet ruch uliczny w okolicach szczytu nie jest straszny. Po prostu niesamowicie elastyczny silnik, praktycznie nie wymagający zmiany biegów i oczywiście natychmiastowa reakcja na dodanie gazu załatwiają wszystko. W tym, zdawałoby się zupełnie obcym dla cruisera żywiole, istotną pomocą są znakomite hamulce. Dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm z Daytony 955i działają z godną podziwu skutecznością, a do tego jak się okazuje także hamulec nożny z niewiele mniejszą 316 mm tarczą także okazuje się nie od parady… Mając takie hamulce świadomość kierowania ważącym (bez paliwa) 320 kg motocyklem nie jest przerażającym przeżyciem, jak to zdarza się w innych cruiserach, którym np. pożałowano drugiej tarczy hamulcowej z przodu.

Dwukołowa rakieta

Rocket III nie jest leciutką zabawką dla dużych chłopców. Z godną podziwu konsekwencją Triumph uniknął zastosowania wszechobecnych obecnie plastików na rzecz stali i aluminium. To musi ważyć swoje, ale i tak, o dziwo, Rocket wychodzi obronną ręką z konfrontacji z takimi mastodontami jak Kawasaki VN 2000 czy Honda Valkyrie Rune. 320 kg to najmniejsza masa w tej klasie i to, dodajmy, przy największym i najmocniejszym silniku. Jednak najważniejsze jest, że są to dobrze rozplanowane kilogramy. Dzięki temu jadąc nie odczuwa się masy tego motocykla i już od pierwszych metrów odnosi się wrażenie przebywania w jakimś innym wymiarze niż cały otaczający drogowy rozgardiasz. Po części jest to spowodowane zwalistą bryłą Rocketa, która wzbudza wśród innych zrozumiały respekt, ale w przeważającej mierze wynika z niesamowitego nadmiaru mocy, który tylko czeka na skinienie ręki dowódcy tego kosmicznego wehikułu.

 

Start z miejsca zajmuje mu tyle, co mgnienie oka. Zmiana biegów jest dla silnika czystą formalnością. 200 km/h na szybkościomierzu pojawia się już po niespełna 14 sekundach. Jednak te trzy ostatnie są zdecydowanie najdłuższe. Po prostu Rocket nie jest stworzony do jazdy z takimi prędkościami. Wszak to power cruiser, a nie wyścigówka. Wściekły pęd powietrza chce zdmuchnąć rozpostartego niczym żagiel na maszcie śmiałka, a do tego powyżej 160 km/h buty kierowcy przemieniają się w płaty nośne i trzeba ich pilnować, by nie zsunęły się z podnóżków. Kiedy fabrycznym kierowcom Triumpha udało się rozpędzić prototyp Rocketa do 260 km/h, szybciutko przekonstruowali go tak, by nie pojechał więcej niż 225 km/h. 225 z nogami do przodu? Kolana z całych sił wciśnięte w zbiornik paliwa, kark nisko pochylony za zegarami, a i tak czuję, jakbym zamiast butów miał płetwy. Matka Wszystkich Prostych, czyli trzykilometrowy pas awaryjnego lotniska na drodze niedaleko Wielbarka, to doskonały poligon na taką próbę. Piąty bieg nie pozwolił na osiągnięcie pierwszej prędkości kosmicznej i całe szczęście. Rocket nie jest motocyklem do bicia rekordów, choć jego stabilność jest nienaganna w całym zakresie prędkości i nawet akcesoryjne sakwy bagażowe nie są w stanie jej zakłócić. Natomiast niezbędna okazuje się wtedy choćby najmniejsza owiewka z przebogatego katalogu akcesoriów Triumpha. Dodatkowa owiewka to nie tylko ulga dla rąk, ale i dla kieszeni kierowcy. Przeciętne zużycie paliwa na trasie osiąga 7,3 l/ 100 km, jednak w mieście może dojść i do 9 l/ 100 km. Na szczęście zbiornik paliwa ma słuszną pojemność 25 litrów, co pozwala na rozsądne przebiegi pomiędzy tankowaniami.

 

Zawieszenie Rocketa zestrojone zostało dość sztywno, na czym cierpi komfort podczas jazdy po nierównych drogach. Rekompensatą za obijanie dolnej części pleców kierowcy jest klasa, z jaką Rocket prowadzi się w zakrętach. Miałem wrażenie, jakby ktoś wsadził mi za kołnierz koniec gigantycznego cyrkla, którego druga stopka oparta był gdzieś w polu. Każdy zakręt Rocket pokonuje niewzruszenie, idealnie neutralnie, bez zwłoki reagując na każdą korektę kursu. Przyzwyczajenia wymaga jedynie konieczność silnego pochylania się w wirażu będąca konsekwencją zastosowania wyjątkowo szerokiej tylnej opony. Na szczęście w takim na poły sportowym stylu jazdy nie przeszkadzają podnóżki, które umieszczono wystarczająco wysoko.

 

Jedyną rzeczą, którą konkurencja góruje nad Rocketem jest sygnał dźwiękowy. Ten z Triumpha założony został chyba przez pomyłkę, gdyż jest zupełnie nieadekwatny do reszty motocykla. Niejeden motorower trąbi dużo poważniej. Coś w stylu Przemysława Salety mówiącego ściszonym głosem „Przepraszam, czy mógłby się pan leciutko przesunąć?”

 

Rocket III nie należy do tanich motocykli. Na szczęście importer do kwoty 81 tysięcy dodaje stertę akcesoriów i to takich zakładanych w pierwszej kolejności jak gmole i sakwy bagażowe. Katalog akcesoriów jest wyjątkowo bogaty w mniej lub bardziej przydatne dodatki. Siodła jedno-, półtora- i dwuosobowe, szyby i szybki, podesty, podnóżki i mnogość chromowanych ozdóbek pozwolą właścicielowi wyposażyć motocykl wedle swoich własnych upodobań.

 

Pięć lat zajęło konstruktorom Triumpha stworzenie Rocketa. Od samego początku Brytyjczykom przyświecała myśl, by podbić nim rynek amerykański. Stąd niespotykana skala i to nie tylko najwyższego lotu rozwiązań technicznych, lecz także skala samego motocykla. Amerykanie kochają cruisery. A Polacy uwielbiają Amerykę. Czy podobnie zadurzą się w Rockecie?

DANE TECHNICZNE

SILNIK

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 2294 ccm
Średnica x skok tłoka: 101,6 x 94,3 mm
Stopień sprężania: 8,7:1
Moc maksymalna: 142 KM (104 kW) przy 5700 obr/min
Moment obrotowy: 200 Nm przy 2500 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa 52 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

 

Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał Kardana

PODWOZIE:

 

Rama: otwarta, podwójna, z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 105 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy 316 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 150/80 R17 / 240/50 R16

WYMIARY I MASY

 

Długość: 2500 mm
Szerokość: 970 mm
Wysokość: 1165 mm
Wysokość siedzenia: 740 mm
Rozstaw osi: 1695 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 32*
Masa pojazdu na sucho: 320 kg
Dopuszczalna masa całkowita : 585 kg
Zbiornik paliwa: 25 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

 

Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa: 7,3 l/100 km
Przyspieszenia: 0-100 km/h w 3,0 sek, 0-140 km/h w 5,7 sek, 0-200 km/h w 13,7 sek

CENA 80 100 zł

 

Importer: Inter Cars S.A. ul. Jagiellońska 55, Warszawa, tel. (0-22) 614-03-19.

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Testy długodystansowe są najlepszym sposobem na ujawnienie słabych i mocnych…
Breva V1100 jako pierwszy seryjnie produkowany motocykl spełnia normy czystości…