fbpx
A password will be e-mailed to you.

Od TT do Daytony Przykładem może być pierwszy, sportowy motocykl klasy średniej – TT 600, przygotowany na sezon 2000. Miał 110-konny silnik z wtryskiem paliwa i dynamicznym doładowaniem, aluminiową ramę, hamulce z przednimi tarczami o średnicy 310 mm i ważył „na sucho” zaledwie 170 kg. To było naprawdę mocne wejście, sygnalizujące potencjalnym nabywcom, że Triumph […]

Od TT do Daytony

Przykładem może być pierwszy, sportowy motocykl klasy średniej – TT 600, przygotowany na sezon 2000. Miał 110-konny silnik z wtryskiem paliwa i dynamicznym doładowaniem, aluminiową ramę, hamulce z przednimi tarczami o średnicy 310 mm i ważył „na sucho” zaledwie 170 kg. To było naprawdę mocne wejście, sygnalizujące potencjalnym nabywcom, że Triumph ma swoje miejsce wśród najlepszych, światowych producentów.

Trzy lata później brytyjska „sześć-setka” po raz pierwszy otrzymała przydomek Daytona, ale motocykl bazował na TT 600, jednak udoskonalono w nim wtrysk paliwa i zastosowano układ zasilania z podwójnymi przepustnicami. Moc silnika podwyższono do 112 KM, a masę pojazdu obniżono o 5 kg.

Triumph nie zostawał w tyle za rywalami i już w 2005 r. zaproponował model Daytona 650 o mocy 114 KM. Wzrost pojemności skokowej z 599 do 646 ccm uzyskano przez zwiększenie skoku tłoków o 3,2 mm. Ważną innowacją było zastosowanie bezpiecznego sprzęgła, zapobiegającego blokowaniu tylnego koła podczas szybkiej redukcji przełożeń (antyhopping).

Mniej cylindrów, więcej werwy

Rynkowa kariera Daytony 650 trwała zaledwie rok. Już w 2006 r. zastąpił ją motocykl, który otworzył dla Triumpha zupełnie nowy rozdział w sportowej klasie średniej: Daytona 675. To jednoślad zbudowany od podstaw, z zupełnie nowym, trzycylindrowym silnikiem o pojemności 675 ccm i mocy maksymalnej 123 KM.

Zmiana koncepcji konstrukcyjnej silnika zaowocowała kompletnie odmienną charakterystyką niż czterocylindrowców. Już od 2000 obr/min kierowca ma do dyspozycji pokaźny moment obrotowy, pozwalający wyjątkowo sprawnie przyśpieszać. Silnik zachowuje się w ten sposób w całym zakresie średnich obrotów i daje wiele radości z jazdy. Świetnie spisuje się również skrzynia biegów. Zmiana przełożeń jest łatwa, skoki dźwigni niewielkie, łatwo odnaleźć „luz”. Przekładnię dobrze zestopniowano, właściwie dobrano również przełożenie końcowe.

Sporo uwagi poświęcono podwoziu, co również procentuje podczas jazdy. Solidny widelec typu „upside-down” z przodu i mocno rozbudowany wahacz z tyłu dbają o stabilność jazdy. Zawieszenia zestrojono sztywno, więc na komfortową jazdę nie ma co liczyć, ale pewność prowadzenia jest godna podziwu. Motocykl jest również zwrotny i może być wprowadzany w duże przechyły boczne. Ze względu na wysoko osadzone siedzisko, prowadzący musi przyjmować mocno pochyloną pozycję, a to również nie sprzyja wygodzie jazdy. Trzeba jednak przyznać, że zespolenie z maszyną jest w tym przypadku wręcz perfekcyjne.

Mocną stroną Daytony 675 są również hamulce. Działają niezwykle skutecznie, a siłę hamowania można bardzo precyzyjnie dozować.

Daytona – pęd ku perfekcji

Analizy konstrukcyjne silnika Daytony, która weszła do sprzedaży w 2006 r., zaczęły być prowadzone w 2001 r., niedługo po premierze TT 600. Już wówczas trzycylindrowce były swoistą wizytówką odrodzonego Triumpha, ale w sportowej „sześćsetce” zdecydowano się jednak początkowo na czterocylindrówkę.

Do koncepcji trzech cylindrów wrócono dopiero w 2006 r. Warto zauważyć, że właśnie wtedy, wraz z premierą Daytony 675, brytyjski producent rozstał się z silnikami czterocylindrowymi, pozostawiając w produkcji jedynie rzędowe „dwójki” i „trójki”.

Trzy lata po wejściu na rynek „675” przeszła modernizację, podczas której obniżono masę motocykla (162 kg „na sucho”), zmodernizowano przednie zaciski hamulcowe oraz elementy regulacyjne przedniego i tylnego zawieszenia, zastosowano hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu. Nieznacznie zmieniono stylizację, a moc silnika podniesiono do 125 KM. Nieznacznie zwiększono także długość motocykla (o 10 mm) i odległość siedziska od nawierzchni (do 830 mm). W efekcie wydłużenia rozstawu osi do 1415 mm i zmiany pochylenia główki ramy (66,1°), zmieniła się cała geometria podwozia. Pomajstrowano też przy zestrojeniu zawieszeń, bo poprawił się nieco komfort jazdy.

W 2011 r. Triumph zaproponował usportowioną wersję Daytona 675R, z krótszym rozstawem osi (1395 mm) i solidniejszym widelcem o średnicy rur nośnych 43 mm. Skok widelca skrócono do 110 mm. W miejsce japońskich zacisków hamulcowych Nissin w wersji R zastosowano włoskie zaciski Brembo.

Elektryczny galimatias

Użytkownicy Daytony 675 nie mają większych powodów do narzekań. Motocykl nie jest szczególnie awaryjny. Większym problemem dla wielu jeźdźców jest ból nadgarstków i pleców. Jeśli pojawiają się awarie, to zazwyczaj dotyczą one instalacji elektrycznej i elektroniki.

Bywa, że włącza się kontrolka diagnostyki silnika, choć wszystko działa poprawnie i trudno ustalić, jaka jest przyczyna takiego stanu rzeczy. Czasami szwankuje zawór sterujący spalinami w układzie wydechowym, co również powoduje włączanie się kontrolki diagnostycznej silnika. Pojawiają się też problemy z oświetleniem i akumulatorem, za które z reguły odpowiedzialny jest regulator napięcia. Wymieniano go w ramach akcji naprawczej w egzemplarzach z lat 2006-2009. Kłopoty z alternatorem były między innymi powodem przeprowadzenia serwisowej akcji naprawczej dla blisko 1500 maszyn w 2013 r. Jeśli więc można mówić o słabym punkcie Daytony 675 to jest to z pewnością instalacja elektryczna.

Od strony mechanicznej motocykl jest bez zarzutu. To solidna, dobrze wykonana maszyna, o zupełnie innym charakterze niż „sportsmeni” z Japonii. Ale jeśli ktoś chce się bliżej poznać z motocyklem zbudowanym według angielskiej szkoły, musi przygotować się na niewygody w codziennej eksploatacji.

Dane techniczne Triumph Daytona 675

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: R3

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 675 ccm

Średnica x skok tłoka: 74 x 52,3 mm

Stopień sprężania: 12,65: 1

Moc maksymalna: 92 kW (123 KM) przy 12 500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 72,3 Nm przy 11 750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa, 44 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 402 W

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 130 mm

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, R 308 mm, zaciski stałe, czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, R 220 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy

Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

WYMIARY I MASA

Długość: 2010 mm

Szerokość: 710 mm

Wysokość: 1109 mm

Wysokość siedzenia: 825 mm

Rozstaw osi: 1392 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66,5 stopnia

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 196,5 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 381 kg

Zbiornik paliwa: 17,4 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 258 km/h

Średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 3,3 s; 60-140 km/h 7,9 s

DANE EKSPLOATACYJNE

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju: co 10 000 km

Olej silnikowy: 10W 40 / 10W 50 (3,1 l z filtrem)

Olej teleskopowy: 5 W, 495 ccm w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,20 mm, wydechowe 0,325-0,375 mm

Świece zapłonowe: NGK CR 9 EK, NGK CR 9 EIX

Akumulator: 12V 7Ah

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,4 bar, z tyłu 2,5 bar

KOMENTARZE