Lata 90. XX wieku były szalone! Zupełnie inne, konkretnie analogowe i pewnie wielu z Was (i nas oczywiście) ma z nimi totalnie odjechane wspomnienia.

Wystarczy wspomnieć muzykę tamtych czasów, wejść na YT i zobaczyć komentarze pod kolejnymi utworami lat 90! Wiele osób tęskni za tym czasem i latami młodości. Czy tak samo jest z motocyklami? Zapewne tak, chociaż musimy pamiętać, że lata 90. dla Polaków były czasem przemian i większość tych sprzętów znaliśmy tylko ze zdjęć i gazet. Później oczywiście motocykle te wjechały do naszego kraju i rozpoczęła się motocyklowa rewolucja. Z „Rusków”, Junaków, MZ-tek i całej grupy skądinąd bardzo fajnych motocykli przesiedliśmy się na dużo bardziej skomplikowane konstrukcje.


REKLAMA

Przedstawiamy wam naszą subiektywną listę dziewięciu najfajniejszych motocykli lat dziewięćdziesiątych. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że do tej listy można dodawać kolejne sprzęty w nieskończoność, ale każdy z wymienionych ma w sobie to coś! Postanowiliśmy bez konsultacji ze sobą usiąść do komputerów, zaproponować i opisać motocykle, które na redaktorach naszego magazynu zrobiły największe wrażenie. Zatem do dzieła!
Zacznijmy od naszego nestora, Lecha Potyńskiego!

Lechu nie spał, Lechu testował!

Na początku lat 90. rozpoczynałem dziennikarską i redaktorską karierę w „Świecie Motocykli”, więc zapewne miałem wtedy duży ogląd na ówczesną ofertę motocykli na świecie, a przynajmniej w Europie. Największe wrażenie robiły na mnie wtedy motocykle duże albo bardzo duże (w ówczesnym rozumieniu tego słowa), ale nie specjalnie Harleye, tylko szybkie turystyki.

1. BMW K 100 LT

W tym czasie Honda robiła swoje mastodonty – Goldwing był jednak dla mnie były zbyt barokowy. Gdy BMW pokazało dużą „Cegłę” – o mało nie przewróciłem się z wrażenia pomyślałem sobie: „to jest to!”

bmw k100 lt

Mocarny i, jak się potem okazało, niezniszczalny silnik pozwalał na podróżowanie z prędkością ponad 200 km/h, a do setki przyspieszał poniżej 5 s. Ogromna owiewka, komplet turystycznych kufrów i wlot powietrza w kształcie charakterystycznych beemowskich nerek działały na wyobraźnię. W Polsce przedstawicielstwo BMW (Smorawińscy) dopiero raczkowało i motocykli nie miało jeszcze w ofercie, więc nie miałem praktycznej możliwości nawet dotknięcia tej maszyny. Pierwszy raz przejechałem się K 100LT dopiero kilka lat później i mimo, że Cegła nie była już takim hitem zrobiła na mnie ogromne wrażenie.

2. AMAZONAS 1600

To był na początku lat 90. bezsprzecznie największy, seryjnie produkowany motocykl. Wytwarzano go w Brazylii (ówczesnej stolicy VW Garbusa), a jednostka napędowa pochodziła wprost z samochodu – właśnie „Garba”(!). Sprzęt ważył niemal 400 kg Nie bardzo przyspieszał, nie bardzo zakręcał, ale wszystkie inne motocykle na świecie wyglądały przy nim jak dziecinne zabawki.

 Amazonas

Mimo potężnej pojemności rozpędzał się zaledwie do 145 km/h, bo na więcej zapewne nie pozwalało podwozie i zawieszenia. Można by go porównać do dzisiejszego Boss-Hossa, tylko w wersji turystycznej. Ponieważ w tamtym czasie moje fascynacje garbusami miały swoje apogeum, sam chciałem zrobić sobie taką maszynę. Zabrakło mi zapału, a pewnie i umiejętności. Później na różnego rodzaju zlotach widywałem samoróby z samochodowymi czterocylindrowymi bokserami chłodzonymi powietrzem. Przeważnie jeździły tak samo źle jak wyglądały, ale jaka to była potęga! Fabrycznego Amazonasa widziałem raz w życiu, wywarł na mnie ogromne wrażenie – widać było, że nie zbudowano go w amatorskim garażu. W roku 1993 kosztował niecałe 20 000 DM. Mój ojciec zarabiał wtedy ok 20 DM miesięcznie, więc teoretycznie na Amazonasa musiałby pracować niemal 100 lat. Takie to były czasy…

3. Suzuki VS 1400 Intruder

Nigdy jakoś specjalnie nie fascynowałem się współczesnymi chopperami, ale ten motocykl jest wyjątkiem potwierdzającym regułę. Muszę się do tego przyznać, ale uważam, że zespół napędowy tego Intrudera, to do dzisiaj najpiękniejsza jednostka napędowa na świecie.

suzuki-intruder-1400

Wszystkie inne amerykańskie i japońskie V-Twiny mogą mu buty czyścić! Zdaje się, że nie tylko ja mam podobne zdanie, bo wielu customowców używa go do budowy swoich maszyn. Cała reszta tego motocykla nie była już taka fajna. Wyglądał nie najgorzej, jednak bardzo źle zakręcał, a hamował jeszcze gorzej. Zaletą był napęd koła bezobsługowym wałem Kardana. Cały żelazny, w metalicznej czerwieni i pełen chromów na ulicach budził sensację. Podobnie zresztą jak każdy inny japoński motocykl na naszych ulicach. Jednak Intruder nie dość, że był japoński, to był dodatkowo piękny! Miałem okazję w latach 90. lansować się tym motocyklem, bowiem Suzuki Motor Poland – oficjalny importer miał już w garażu przy Jagiellońskiej w Warszawie pełną gamę maszyn. Osobiście nie było mnie stać na taką maszynę – kosztowała w roku 1993 aż 15 000 DM i to był w tamtych czasach finansowy kosmos.

Inne czasy, inny styl, inne zastosowania – typy Tobiasza

Jako osoba, która dorastała w latach 90. chyba nie mogę oceniać motocykli z perspektywy tamtych lat. Byłem wtedy „komarzystą”. Na szczęście (dla tego artykułu) nigdy później nie było mnie stać na świeże motocykle i jeździłem po prostu leciwymi sprzętami.

„Przerobiłem” naprawdę wiele motocykli z lat dziewięćdziesiątych , co więcej przez kilka lat prowadziłem serwis motocyklowy co dało mi dosyć szeroki pogląd na sprzęty z tamtych lat i jeżeli miałbym być szczery to do listy powinny trafić praktycznie wszystkie motocykle tego okresu. Bo jest to złoty czas dla motoryzacji w ogóle. Producentom udało się wyeliminować wiele wad, które trapiły motoryzację w przeszłości, a w tym czasie księgowi zajmowali się jeszcze tym czym powinni. Zresztą, co Wam będę tłumaczył – doskonale wiecie o co chodzi!

4 i 5. BMW R 1100GS oraz Honda XRV 750 Africa Twin

Stoję daleko od konfliktu, który przez wiele lat trawi wszelkie fora motocyklowe, dlatego oba motocykle umieszczam na moim pierwszym miejscu. Co prawda jest mi bliżej do GS-a (mam już drugi taki model i ma u mnie dożywocie), ale Afryka to kawał porządnego motocykla. Co prawda uroda GS-a pozostawia wiele do życzenia i świadomy wybór ze względu na wygląd powinien być konsultowany z lekarzem lub farmaceutą, ale jeszcze nie jeździłem motocyklem, który daje mi tak dużą pewność prowadzenia i niezawodność.BMW R 1100GS

Oczywiście ma wady (pękający uchwyt skrzyni biegów na czele, czy pompa hamulca przedniego), ale jaki motocykl ich nie ma. Mój GS lubi być przewracany i „tyrany” w terenie i jeszcze nigdy nie odleciał od niego żaden element – włącznie z klamkami sprzęgła czy hamulca). Ma wystarczająco mocy do sprawnego przemieszczania się, a jego wygląd odstrasza chyba każdego złodzieja na świecie

Królowa wiecznie żywa!

Afryka z kolei to motocykl wybitny – nigdy szczególnie mi nie leżał ze względu na niższą moc (!?), ale nie będę polemizować z setkami tysięcy fanów tego motocykla. To Oni mają racje. Pokażcie miejsce, do którego nie wjechała stara Afryka, a na pewno nie upłynie w rzece dużo wody, a pojawi się tam zarośnięty koleś na Afryce strzeli oberka i poleci dalej!

Muszę się przyznać, że wiele lat marzyłem o XRV 750 – do dzisiaj bardzo mi się podoba, to po prostu genialny motocykl. Również ma swoje wady, ale jak wyżej – który motocykl ich nie ma? Gdyby nie powstał GS 1100 na 100% w moim garażu stałby ten koń. 

6. Yamaha XJ 600 Diversion

To nie nigdy nie był mój styl, ani motocykl który wybrałbym dla siebie, ale w rozrachunku lat 90-tych zapomnienie XJ-ty byłoby po prostu niewybaczalnym grzechem. Dlaczego? Bo to sprzęt niezniszczalny, idealny dla początkujących i nie tylko.

Nigdy nie był bardzo drogi, a swoje braki w hamulcach, zawieszeniu czy mocy nadrabiał długowiecznością i bezawaryjnością. Gdyby zapomnieć o latach dziewięćdziesiątych i spojrzeć teraz na portale aukcyjne to jest to jeden z najlepszych motocykli na początek. Jest tani, a na rynku części używanych znajdziemy całe tony części zamiennych. 
Za to duży plus! Z XJ-tą jest trochę jak z piosenką „Orła Cień” każdy się z niej śmieje, ale budzi dobre wspomnienia!

A propo, pamiętacie ten sprzęt? 😉
Varius Manx - Orla Cien

7. Virago XV 535 – królowa jest tylko jedna

Jeszcze na chwilę pozostanę w klimacie „Orła Cień” i pozwólcie, że skupię się na motocyklu, który produkowany był chyba już w średniowieczu i stał się zupełnie zasłużenie legendą motocyklizmu. A tak całkowicie serio, Yamaha prezentując Virago 535 chyba sama nie spodziewała się sukcesu jaki osiągnie ten model. Sprzedaż była spektakularna do tego stopnia, że mały wirażka pozostał w ofercie producenta przez… 16 lat!

Yamaha Virago 535

Można się śmiać z tego motocykla, że jest mały, damski, że to podróbka choppera i co z tego skoro takie motocykle również są potrzebne na świecie i jak pokazała sprzedaż, zainteresowanie klientów budzą niemałe. Obecnie Yamaha Virago 535 jak dla mnie znajduje się na tym samym poziomie co XJ-ta. To tani, porządny sprzęt dla początkujących, genialny dla pań, a ilość gratów dostępnych na rynku powala. Czy kupiłbym sobie w latach 90-tych ten jednoślad? Oczywiście! Pamiętam jak (chyba jeszcze byłem przed liceum) w mojej mieścinie pojawił się „pierwszy motocykl japoński” (może i nie pierwszy, ale pierwszy na który zwróciłem uwagę). To była właśnie Virago  XV 535. Kopary z kumplami zbieraliśmy z gleby. Spędziliśmy nie raz długie minuty aż właściciel wyjdzie ze sklepu, odpali ten motocykl i odjedzie. W tamtym czasie to było coś!

8. Suzuki Hayabusa | Ten jedyny, ale konkretny typ Tomaziego

Kiedy Suzuki Hayabusa weszła na rynek, miałem niecałe 12 lat. Motocykl zachwycił mnie nie tylko swoim wyglądem (jak na ówczesne czasy mocno futurystycznym), ale również osiągami. Pamiętam te hasła i slogany…
300 km/h. Ile?

GSXF 1300 Suzuki Hayabusa

Wówczas była to dla mnie abstrakcyjna moc.  173 konie którymi dysponowała Hayka to wartość, której nie posiadało żadne auto na parkingu mojego osiedla. Nieco ponad rok później ujrzałem ją na ulicy. Co to był za widok! Sprzęt mimo dużych gabarytów, wyglądał niezwykle  dynamicznie. Szpej który przemieszcza się z takimi prędkościami, musi sprostać potężnym oporom powietrza.

Druga generacja Hayabusy

Niespełna 7 lat później miałem okazję bezpośredniego kontaktu z GSX 1300R. Piorunujące wrażenie! Ciąg przyspieszenia, który zapewniała, był dla mnie niczym wstrzelenie z procy wielkości stadionu. Faktycznie, gabaryt to nie mały, waga również – na szczęście praktycznie nieodczuwalna w trakcie jazdy. Zakochałem się w tym motocyklu. Szczęśliwie męska strona mojej dalszej rodziny również. Tym samym miałem możliwość korzystania z bestii. Po 9 latach „sokół wędrowny” doczekał się drugiej generacji.

Gruntownie przebudowano jednostkę napędową. Hajka osiągała teraz moc 213 koni! Wizualnie niewiele się zmieniło. Nadal widać że to ta sama linia, choć motocykl nie był już tak siermiężny. Nadal było czuć ducha który inspirował twórców. Motocykl został zakwalifikowany jako sportowo – turystyczny. Sportowy? Oczywiście że tak! Turystyczny? Ależ naturalnie. Pozycja z pewnością nie jest na tyle wygodna jak w przypadku typowego turystyka. Mimo to wypady w granicach 2-3 uzupełnień baku były bardzo przyjemne. Zawieszenie oferowało wystarczający komfort, albo tylko wtedy miałem takie wrażenie. Dzisiaj uważam ją za motocykl ponadczasowy do którego wracam z przyjemnością.

9. Były też sprzęty zupełnie inne!  XR 400 wspomina Tomek Niewiadomski!

Jeśli chodzi o te lata, to z oczywistych przyczyn, najlepiej pamiętam ich końcówkę. Mimo to, mam słabość do motocykli z tamtej dekady. Na tyle dużą, że nie bardzo mogłem się zdecydować czy wybrać fireblade’a sc28, Triumpha speed triple czy może Yamahę XJR1200.
Problem jest taki, ze wspominając motongi z lat 90. Każdemu w oczy rzucają się modele flagowe – mocne, drogie i ogromne. Natomiast moim zdaniem, jednym z niesłusznie pomijanych przy takich wyliczankach motocykli jest Honda XR400. Pamiętacie? Honda zaprezentowała go w ramach wypełnienia niszy między XR600, a XR250. Zmniejszenie pojemności sprawiło, ze powstała niemal wyczynowa endurówka dla amatora.

honda_xr_400

Singiel chłodzony powietrzem i olejem był jednostką prostą i całkiem mocną. 36 km nie stawiało go może na pozycji najmocniejszego dual-sporta, ale wagą 116 kg na sucho i zwrotnością zbliżał się do maszyn wyczynowych.

Na dzisiejsze standardy, XR400 może się okazać tapczanem, ale nie należy jej traktować jako emerytkę – dobrze zadbana potrafi nadążyć za współczesnymi motocyklami (oczywiście dużo zależy od kierowcy jednego i drugiego).. No dobra, ale dlaczego moim zdaniem to jeden z ważniejszych motocykli lat 90.? Wszystko rozchodzi się o sztukę kompromisu. Pokażcie mi proszę, dzisiejsze enduro, które byłoby tak uniwersalne. W teren zawiezie Cię jaki chcesz, jest twarde i idiotoodporne, a do tego, nadaje się doskonale na pierwszy motocykl terenowy i zazwyczaj ludzie nie chcą się z nim szybko rozstawać. Trochę im się nie dziwie. Honda XR400 to przecież jedno z najlepszych enduro wszech czasów!

10. Honda CBR 900RR Fireblade SC28 okiem Tomka

Trudno znaleźć nieprzełomowy sportowy motocykl z lat 90. Producenci prześcigali się w coraz bardziej skomplikowanych i ekstremalnych konstrukcjach. W 1992 roku przyszła kolej na zaprezentowanie supersportowej nowości Hondy. Motocykliści na całym świecie spodziewali się wodotrysków. Tymczasem Honda, pokazując pierwszego Fireblade’a dała znać, że bez wymyślnych technologii potrafi zamieszać na rynku.

CBR 900 sc28

900RR nie miała w sobie nic rewolucyjnego. Silnik co prawda był nowy, ale konstrukcyjnie była to nieskomplikowana czterocylindrowa rzędówka. Rama była wykonana ze zwykłego stopu aluminium, a z przodu pracował konwencjonalny widelec. Szybko okazało się, że Hondzie jednak udało się skonstruować motocykl wybitny. Sekret tkwił w dopracowaniu elementów, które pozwoliły stworzyć maszynę poręczną i lekką. SC28 nie była najmocniejsza w klasie, ale okazała się o ok. 40 kg lżejsza od konkurencji. Do dziś zresztą, Honda w swoich przecinakach stawia kompaktowość i lekkość konstrukcji ponad moc maksymalną. „Blady” miał jeszcze jedną zaletę – był skuteczny zarówno na torze co w codziennym użytkowaniu. Choć taki kompromis dla niektórych był wadą. Części użytkowników przeszkadzała zbyt nisko umieszczona kierownica, a niektórym zbyt mało jadowita charakterystyka silnika. Niemniej Fireblade to najbardziej przełomowy Superbike lat 90.

Pokazał czym tak naprawdę jest optymalizacja konstrukcji, a poniekąd także udowodnił jaką przewagę nad technologicznymi nowinkami ma wiedza i doświadczenie inżynierów. Niestety tzw. „perełek” na rynku jest niewiele, wiele modeli zostało zakatowanych przez „młodych gniewnych”. Najlepiej szukać wersji z pierwszych dwóch lat produkcji, z dwoma okrągłymi reflektorami co dodatkowo utrudnia poszukiwania. Nie znaczy to jednak, że jest to biały kruk, potrzeba po prostu cierpliwości.

Jak widzicie ilu kierowców tyle typów motocykli i ciężko wyłonić jeden konkretny sprzęt. Pewnie, gdyby liczba  członków redakcji była większa, proporcjonalnie urosłaby lista „topowych” motocykli, dlatego niech to podsumowanie ograniczy się do stwierdzenia: w motocyklach lat dziewięćdziesiątych siła! 

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Lider klasyfikacji generalnej motocyklowych mistrzostw świata World Superbike, Hiszpan Alvaro…
Emil Schweitzer był jednym z najbardziej utalentowanych motocyklistów okresu międzywojennego.…