fbpx

CCM? A co to? REKLAMA Tym, którzy marki CCM nie kojarzą w ogóle, przybliżę pokrótce jej historię. Skrót pochodzi od nazwy Clews Competition Motorcycles czyli w bardzo frywolnym tłumaczeniu „Zawodnicze motocykle Clewsa”. Brzmi niezbyt finezyjnie, gdy się ją przetłumaczy na nasz język, jednak jest jak najbardziej trafna w świetle początków marki. Otóż Alan Clews, założyciel […]

CCM? A co to?

CCM GP 450


REKLAMA

Tym, którzy marki CCM nie kojarzą w ogóle, przybliżę pokrótce jej historię. Skrót pochodzi od nazwy Clews Competition Motorcycles czyli w bardzo frywolnym tłumaczeniu „Zawodnicze motocykle Clewsa”. Brzmi niezbyt finezyjnie, gdy się ją przetłumaczy na nasz język, jednak jest jak najbardziej trafna w świetle początków marki. Otóż Alan Clews, założyciel marki, w latach 60. XX w. był utytułowanym, brytyjskim trialowcem i motocrossowcem. Jednak tliła się w nim potrzeba stworzenia lekkiego, zwinnego motocykla opartego na nowoczesnych podzespołach.

Los chciał, że narodziny tego pomysłu zgrały się z zamknięciem działu wyścigowego marki BSA. Oczywistym dla Alana posunięciem było odkupienie od tej firmy wszystkich części, jakie znajdowały się w magazynach. Po wprowadzeniu swoich modyfikacji na bazie motocykla BSA B50 powstała czterosuwowa crossówka z powodzeniem rywalizująca z królującymi wówczas dwusuwami.

W latach 70. CCM Racing Team rozpoczął starty w motocrossowych mistrzostwach świata, kilkukrotnie plasując się w pierwszej piątce. Firma zdobywała co raz to większe uznanie, a w jej ofercie pojawiały się nowe motocykle. Po epizodzie z silnikami BSA, przyszedł czas na wsadzenie jednostek produkcji Rotaksa. W 1984 roku motocykle CCM z austriackimi silnikami zostały zakupione przez brytyjską armię. Potem w ramach angielskich motocykli gościły silniki z Suzuki DR-Z 400. Tak dochodzimy do czasów współczesnych, w których produkowany jest testowany model, czyli GP 450 z silnikiem BMW.

Serce sportowca, aparycja podróżnika

CCM GP 450

Silnik jest tak interesującą jednostką, że zasługuje na dłuższy opis. Otóż jest to konstrukcja wykorzystywana w BMW G450X, czyli motocyklu mającym walczyć o dominację z KTM-em i Husabergiem w segmencie wyczynowych enduro. Jednak niech was nie zmylą oznaczenia na deklach, bowiem BMW nie jest autorem tego silnika. Bawarczycy nie przywykli do konstruowania jednostek o tak małych pojemnościach, więc zamówili je u Kymco. Tak, u tej samej marki, która produkuje skutery i małe miejskie motocykle.

Jednak nie ma się czego bać. Te „piece” zasiadały zarówno w ramach BMW jak i włosko-niemieckich Husqvarnach TE 449 (tych sprzed mariażu „Huski” z KTM-em). Przy czym w Husqvarnach były nieco zmodernizowane. Niemniej w obydwu przypadkach nie splamiły się awaryjnością.

Warto się przyjrzeć rozwiązaniom zastosowanym w tym silniku. Cały zespół korbowo-tłokowy wraz ze sprzęgłem jest wysunięty do przodu, a cylinder pochylony w kierunku przedniego koła. Wszystko to dla lepszego rozkładu mas. Zastosowano w nim także dodatkowy wałek pośredniczący w przekazie mocy na napęd pierwotny, przez co wał korbowy, w odróżnieniu od większości silników, porusza się do tyłu.

 

Ciekawe jest też mocowanie wahacza. Otóż jego oś pełni także funkcję wałka zdawczego, na którym zamontowana jest przednia zębatka. To rozwiązanie ma dwie zalety, ale też jedną wadę. Pierwszą zaletą jest wydłużenie wahacza bez konieczności wydłużania całego motocykla. Polepsza to trakcję i stabilność motocykla a jednocześnie nie traci na tym jego zwrotność. Druga korzyść to mniejsza różnica napięć łańcucha wywoływana pracą amortyzatora, przez co napęd ma wytrzymywać dłuższe użytkowanie niż w konwencjonalnym rozwiązaniu. Niestety, wadą jest to, że wymiana przedniej zębatki nie obędzie się bez zdjęcia całego wahacza.

Nie zmienia to faktu, że zastosowanie tej jednostki napędowej było niezłym pomysłem. Mamy sprawdzony, mocny i lekki silnik z wyczynowego sprzętu, ubrany w turystyczne ciuszki. Oczywiście motocykl ma się sprawdzić w podróży, więc „piec” został nieco uładzony, żeby dłużej cieszył właściciela bezawaryjną pracą. Dlatego z bazowych 52 KM pozostało 41 KM. Dla tych, którym mocy braknie, w katalogu akcesoriów przygotowana jest kostka odblokowująca silnik do 51 KM.

Turysta w błyskotkach

CCM GP 450

Cieszące oko błyskotki mogą sprawić, że już przy pierwszym spojrzeniu na „sisiema” możesz poczuć do niego pociąg. Felgi szprychowanych kół polakierowano na czarno, natomiast nyple i piasty są pokryte czerwoną anodą. Tę samą cukierkową czerwień noszą półki zawieszenia i mocowania kierownicy, na których zamontowano fatbara firmy Renthal. Całość dopełniają teleskopy Marzocchi, te same, które niegdyś montowane były w endurowych motocyklach GasGas czy Beta.

 

Tylny zawias również wygląda nieźle i wydaje mi się, jakbym go już gdzieś widział. Tak, wygląda niemal identycznie jak amortyzator WP Trax, stosowany przeważnie w zawodniczych motocyklach KTM-a i Husqvarny. Zresztą z austriackim koncernem CCM łączy jeszcze jedna rzecz, czyli heble. Hamulce to ten sam zestaw Brembo, który znajdziemy w wyczynowych, pomarańczowych i białych enduro. Oczywiście nie muszę wspominać, że są wystarczająco dobre, prawda?

 

Jedyne czego mi brakuje w tym motocyklu, to sprzęgło sterowane hydraulicznie. Pozornie klamka działa lekko i płynnie, jednak odczucia zmieniają się po wyjeździe w miasto. Mamy do czynienia z mocnym singlem, którego przeznaczeniem było napędzanie wyczynowego, terenowego harpagana, więc płynna jazda przy niskich prędkościach wymaga niemal ciągłej jazdy na półsprzęgle. Po sezonie jazdy w korkach istnieje duże prawdopodobieństwo, że palec wskazujący u lewej dłoni dorobiłby się własnego bicepsa… Jednak nie czepiam się tego zbyt mocno, bo to nie jest motocykl miejski, chociaż w jeździe po suchym asfalcie radzi sobie nie najgorzej.

Nie oczekujmy sportowego prowadzenia. W końcu mamy do czynienia z endurowym zawiasem i takimiż kołami, niemniej bardzo niska waga i dobrze rozłożony środek ciężkości sprawiają, że jazda po asfalcie nie jest udręką, o ile asfalt jest suchy. Jeśli przyjdzie nam do głowy poszaleć na mokrym na standardowych oponach Heidenau. Lepiej nie mówić. Nie będę się o tym zbytnio rozpisywał. Wystarczy powiedzieć, że nie trzymają, nie hamują i wypadałoby je zmienić, jeśli poważnie myśli się o codziennym użytkowaniu tego motocykla. CCM chyba zdaje sobie z tego sprawę i oferuje także wersję RS, czyli na kołach supermoto i ze zmienionym zawieszeniem.

Brudne myśli

CCM GP 450

Skoro jest to motocykl stworzony do poszukiwania przygód z dala od asfaltu, to wypadałoby go trochę ubrudzić. Matka natura trochę mi pomogła i już na kilka dni przed sesją nie odpuszczała z deszczem, więc błota miałem w bród. Pogoda nie nastrajała mnie zbyt pozytywnie do wyprawy „w plener”, ale mieliśmy ze Sławkiem piękną wizję. Chcieliśmy pojechać CCM-em na poligon i tam go ubabrać.

Niestety okazało się, że na poligonie z jednej strony walą z czołgów czy jakichś innych ciężkich sprzętów, z drugiej natomiast strzelają z karabinów. W sumie nie wiem, czego się spodziewaliśmy. W końcu to poligon. Ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. W końcu udało się znaleźć bezpieczny kawałek lasu. Tam CCM okazał się prawdziwym enduro.

 

Da się zrobić motocykl turystyczny, radzący sobie w terenie? Da się! Zawieszenie bez zająknięcia wybierało każdy korzeń i każdą nierówność, a małe gabaryty i wspaniałe wyważenie sprawiają, że manewrowanie między drzewami nie powinno stanowić wyzwania. Oczywiście, jeśli GP ma być używany tylko do jazdy w terenie, fabryczne opony powinny być od razu zdjęte. Może na szutrach dadzą radę, lecz ten motocykl potrafi dużo więcej! Niestety CCM męczy jedna poważna bolączka. Mianowicie bez ostrzeżenia podczas jazdy na niskich obrotach potrafi zgasnąć, pomimo tego, że palec wciąż czuwa na sprzęgle, a nadgarstek pilnuje, żeby nie zamykać gazu. Dlatego trzeba być czujnym podczas przeciskania się w korku czy na wolnych odcinkach terenowych.

Ile Brytyjczyka w Brytyjczyku?

CCM GP 450

Przy główce ramy zamontowano blaszkę z brytyjską flagą. Takich emblematów na motocyklu jest więcej. Lecz ile faktycznie jest w tym motocyklu brytyjskości? Silnik – tajwański, chociaż okraszono go logiem niemieckiej marki, a teleskopy i hamulce – włoskie. Jedynie rama i tylny zawias są angielskie, więc wychodzi, że to tak właściwie międzynarodowy składak. Jednak nie można zapomnieć, że koncepcja motocykla została stworzona przez Brytyjczyka. A ta nie jest zła.

 

W czasach, gdy segment turystycznych enduro nie ma zbyt wielu małolitrażowych przedstawicieli mających coś wspólnego z terenem, ten motocykl ma szansę zaistnieć. Przecież nie każdy chce wielkiego i ciężkiego BMW GS czy „Afryki”. Moim zdaniem motocykl wyróżnia się z tłumu i jest naprawdę ciekawą propozycją dla wielbicieli turystyki „azymutowej”. W dodatku na liście opcji widnieją takie pozycje, jak zestawy stelaży i kufrów, czytnik roadbooka, ale oprócz tego również elektronicznie sterowane zawieszenie.

Niestety, jest jedna wada i to dosyć poważna. Cena CCM-a jest adekwatna raczej do zarobków na Wyspach niż w naszym kraju. Ale to cecha rzeczy wytwarzanych ręcznie, w niewielkich seriach. Jedynym pocieszeniem może być fakt, że istnieje małe prawdopodobieństwo, iż sąsiad będzie miał taką samą maszynę. O ile ktoś w ogóle na to zwraca uwagę.

DANE TECHNICZNE CCM GP450

CCM GP 450

SILNIK

Typ:       czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ:  jednocylindrowy

Rozrząd:              DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:     449,5 ccm

Średnica x skok tłoka:    98 x 59,6 mm

Stopień sprężania:          12:1

Moc maksymalna:           40,2 KM (29,4 kW) przy 7000 obr./min

Moment obrotowy:       42,8 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie:             wtrysk paliwa

Smarowanie:     mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło:            wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów:              pięciostopniowa

Napęd tylnego koła:       łańcuch

PODWOZIE

Rama:   aluminiowa, kołyskowa

Zawieszenie przednie:  teleskopowe upside-down, ? 47 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne:          Pro Link, pełna regulacja

Hamulec przedni:            pojedynczy, tarczowy, ? 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, ? 240 mm

Opony przód / tył:           90/90-21 / 120/90/-18

ELEKTRONIKA

ABS:      brak

Kontrola trakcji:               brak

Inne:     opcjonalnie elektroniczna regulacja zawieszenia

WYMIARY I MASY

Długość:              2170 mm

Szerokość: b.d

Wysokość:          1475 mm

Wysokość siedzenia:      890 mm

Rozstaw osi:       1510 mm

Minimalny prześwit:      360 mm

Kąt pochylenia główki ramy:       26,75°

Masa pojazdu na sucho:               125 kg

Dopuszczalna masa całkowita:   b.d kg

Zbiornik paliwa:                20 l

Pojemność układu olejowego:  1,1 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 145 km/h

Zużycie paliwa: 4.5 l/100 km (dane producenta)

Zasięg:  440 km

CENA:  ok. 40 000  zł

Importer:

Gregson Polska Sp. z .o.o.

Rzędzianowice 101

39-300 Mielec

gregson.polska@wp.pl

KOMENTARZE

REKLAMA