fbpx
A password will be e-mailed to you.

Odczucia kierowcy są niezwykle istotne w dostrajaniu silnika i podwozia motocykla, ale czasem nie wystarczają – są zbyt subiektywne i mało precyzyjne. W tym momencie niezastąpione okazują się elektroniczne urządzenia pomiarowe, powszechnie znane pod wspólną nazwą telemetria.

Advertisement

Dopracowanie motocykla już od dekad nie jest wyłącznie efektem wymiany uwag między kierowcą testowym a mechanikami. Owszem, są one pomocne, a nawet niezbędne, ale nie do końca rzetelne. Możliwe jest bowiem stwierdzenie, że np. motocykl traci stabilność w szczycie zakrętu lub zachowuje się nerwowo w trakcie hamowania. Natomiast dokładne określenie tego, co jest przyczyną, jest jak błądzenie we mgle. To trochę tak jak z wizytą u lekarza. Oznajmienie „panie doktorze, boli mnie ręka, gdy nią ruszam” nie daje konkretnej odpowiedzi, co nam dolega, ale jest już tropem do dalszych poszukiwań i badań, jakie trzeba wykonać.

I podobnie jak w medycynie, także i w motoryzacji dostępnych jest szereg narzędzi do szukania i badania problemu. Potocznie mówi się o nich telemetria, choć jest to określenie bardzo ogólne i technicznie nie do końca poprawne, ale przyjęte już w środowisku. Telemetria to bowiem ogół technik przesyłu wartości pomiarowych na odległość. W przypadku motocykli określa się tym terminem nie tylko urządzenia pomiarowe, ale też zarejestrowane dane. Ponadto w jednośladach telemetria najczęściej nie jest przesyłana na odległość, tylko ściągana z urządzeń pomiarowych na komputer, zazwyczaj przewodowo. Ale mniejsza o nazewnictwo, liczy się przecież to, co owa telemetria daje. A jest to możliwość analizy niemal każdego zachowania motocykla.

Wszystko jak na dłoni

Mózgiem telemetrii w motocyklach jest rejestrator danych, który podłącza się do szyny CAN i/lub bezpośrednio do czujników. Wszystko bowiem zależy od tego, jakie dane mają być uzyskane i jaka ma być precyzja pomiaru. Tym niemniej, we współczesnych motocyklach dysponując tylko rejestratorem danych podłączonym do szyny CAN, mamy wgląd w liczne parametry motocykla. Są to informacje o położeniu przepustnicy, działaniu kontroli trakcji, ABS, kątach złożenia pojazdu, przyspieszeniach, przeciążeniach, prędkości obrotowej silnika, prędkości motocykla czy temperaturze silnika. Wydawać by się mogło, że takie rzeczy dostępne są tylko w maszynach wyścigowych, ale nic bardziej mylnego.

W przypadku nowych motocykli sportowych te wszystkie informacje bardzo często są pobierane z seryjnego oprzyrządowania, jak komputer sterujący silnikiem, sterownik ABS czy moduł IMU zawiadujący systemami bezpieczeństwa. Dziś standardem staje się także moduł GPS, bardzo często wbudowany w rejestrator danych. Dzięki niemu można analizować zachowanie motocykla na każdym fragmencie trasy. Pozwala to nie tylko znaleźć przyczynę i rozwiązanie ewentualnych problemów, ale także poprawić linie przejazdu.

Nie jest tajemnicą, że w większości przypadków telemetria jest wykorzystywana podczas sportowej jazdy na torze. Porównując informacje z kilku okrążeń, podczas których jeden zakręt pokonano na różne sposoby, jesteśmy w stanie otrzymać wskazówki, jak przejechać go możliwie najszybciej. Przecież jak na dłoni mamy wyłożoną nitkę przejazdu oraz informacje o tym, jak pracowaliśmy gazem, jak działała kontrola trakcji, w którym miejscu rozpoczęliśmy hamowanie, jak mocne ono było i z jaką prędkością wchodziliśmy w zakręt i z niego wychodziliśmy.

Nie tylko dla zawodowców…

Do niedawna możliwość wglądu w telemetrię motocykla oznaczała wydatki rzędu kilku-kilkunastu tysięcy euro. Dziś niektórzy producenci motocykli, jak np. BMW w modelu S 1000 RR czy Yamaha w R1M, oferują moduły rejestrujące w standardzie lub za relatywnie rozsądne pieniądze, a część informacji można nawet pobrać bez nich, poprzez łączność bluetooth.

Do tego na rynku są już rejestratory z GPS i czujnikami przechyłu oraz przyspieszeń, które wcale nie potrzebują informacji z komputera motocykla. Są one wbudowane w wyścigowe zegary albo mają formę kostki doczepianej do nadwozia. Co prawda są to tylko podstawowe dane o przyspieszeniach, przeciążeniach, złożeniach i nitce przejazdu, ale dla amatora często są już bardzo użyteczne. Dlatego też ostatnimi czasy niektóre duże szkoły jazdy wyścigowej wyposażają motocykle kursantów w takie kostki, by później analizować przejazdy.

Advertisement

…ale przede wszystkim dla nich

Wysokiej klasy telemetria pozostaje jednak wciąż bardzo specjalistycznym narzędziem, wśród amatorów wykorzystywanym niezwykle rzadko. Z pełni jej funkcjonalności korzystają dopiero profesjonaliści, przede wszystkim zespoły wyścigowe. I to właśnie dla nich tworzy się większość urządzeń pomiarowych. Nie ma tu podzespołów przeciętnych, są tylko te z górnej albo i jeszcze wyższej półki. Do tego w motocyklach wyścigowych stosuje się znacznie więcej czujników.

Najbardziej rzucającymi się w oczy są sensory ugięcia zawieszenia, montowane bezpośrednio przy teleskopie lub amortyzatorze. W sposób płynny przesyłają one do rejestratora informacje o ugięciu zawieszenia, tempie w jakim się ściska i rozciąga oraz o kompleksowej charakterystyce jego ruchu. Oczywiście elektronika wyścigowa także ma GPS oraz czujnik inercyjny, mierzący przechyły i siły działające na motocykl w nawet dziewięciu płaszczyznach.

Z racji tego, że wyczynowe motocykle nie mają układu ABS, stosuje się również czujniki ciśnienia w układzie hamulcowym, pozwalające kompleksowo analizować pracę hamulców. Kontrola trakcji czy ciśnienie w oponach również są monitorowane przez telemetrię. Po zgraniu danych z rejestratora mechanicy dysponują potężnym zestawem informacji o zachowaniu podwozia motocykla na każdym fragmencie toru. Sprawdzanie metodą prób i błędów, co należy poprawić w zawieszeniu, geometrii czy ogumieniu, jest więc ograniczone do minimum. Mało tego, w bardzo zaawansowanej elektronice na podstawie danych z telemetrii można wystroić działanie kontroli trakcji dla każdego z zakrętów toru.

Silnik też nie ma tajemnic

Ale nie tylko specjaliści od zawieszenia czy ogumienia czerpią garściami z telemetrii. Ekipa silnikowa również uzyskuje z wykresów sporo informacji. Dzięki szerokopasmowym sondom lambda, połączeniu z komputerem sterującym silnikiem i czujnikami w dolocie oraz kolektorze wydechowym, można bardzo wnikliwie przeanalizować pracę silnika w trakcie jazdy. Otwarcie przepustnic, wydajność wtryskiwaczy, temperatura i ciśnienie powietrza czy spalin oraz skład mieszanki (AFR) to tylko część informacji, którymi dysponuje mechanik. Na ich podstawie otrzymuje się bardzo precyzyjne wykresy pozwalające stwierdzić, w którym zakresie pracy mapa zapłonu powinna być poprawiona, czy też który element silnika lub osprzętu działa nie tak jak planowano.

Wykresy na wagę złota

Skuteczne wykorzystanie dobrodziejstw telemetrii nie jest łatwe. Wymaga bardzo wnikliwego analizowania każdego aspektu i przede wszystkim ogromnej wiedzy. Nie zapominajmy także, że precyzyjne oprzyrządowanie i oprogramowanie pozwalające obsługiwać te dane kosztują krocie. Nie jest jednak niczym dziwnym, że wyścigi już od dawna nie są jazdą „na dziko”, według instynktu kierowcy, a możliwość urwania kolejnych setnych sekundy jest na wagę złota. Sprawne wykorzystanie telemetrii znacząco to ułatwia i przede wszystkim eliminuje do minimum pomyłki wynikające z domysłów. Daje po prostu miarodajne wyniki, które można później przekuć w perfekcyjne dopracowanie motocykla.

KOMENTARZE