Zachodzę w głowę, czy działania Włochów są naumyślne, czy może są mieszanką przypadku i naturalnego wyczucia naszych potrzeb. Po raz kolejny spotykam się bowiem z Ducati, które, będąc tańszą i prostszą wersją topowego modelu, przynosi mi więcej satysfakcji, niż powinno.

Wiem, że u włoskich marek wszystko kręci się wokół emocji i pasji. A co wywołuje największe poruszenia? Moc, osiągi, styl i dźwięk! W związku z tym, od kiedy Ducati dysponuje kapitałem, pozwalającym na dynamiczny rozwój, pokazuje coraz to bardziej spektakularne maszyny.


REKLAMA

Moc przede wszystkim?

Przez ostatnie dziesięć lat Włosi z Bolonii udowadniali, jak dużo da się wyciągnąć z dwucylindrowych silników. Obserwowaliśmy spektakularnego Diavela i absurdalnie mocne Panigale. Nawet Monster R, który jest naked bike’iem, oferuje 160 koni mechanicznych! Co się wydarzyło, gdy Ducati stworzyło turystyka klasy Adventure? Oczywiście, został nafaszerowany mocą, niutonometrami i najbardziej zaawansowaną elektroniką. Tak powstała Multistrada 1200.

Ducati Multistrada 950

Wszystkie topowe modele Ducati najlepiej wypadają w krótkich testach. Jeśli jeździsz takim motocyklem przez dzień lub dwa po górskich drogach lub torze, to zaniemówisz od wrażeń, które dostarcza maszyna z Borgo Panigale. Gaz jest odkręcany, moc wzbudzana, kontrola trakcji mruga jak szalona, a Ty czujesz każdą komórką swojego ciała włoski temperament. Następnie przychodzi moment, w którym taki motocykl ląduje u Ciebie w garażu na dłużej. Po dwóch dniach jesteś wyżyty, więc potrzeba łamania przepisów drogowych przy każdej okazji przeradza się w normalność. Wtedy duże i mocne silniki pokazują swoje prawdziwe oblicze. Na niskich obrotach zachowują się topornie, grzeją się, a małe prędkości i korki obnażają ich prawdziwą zwinność. Gdy na analogicznych testach pojawi się Ducati z „niższej półki”, dociera do nas, że na co dzień to o wiele fajniejszy motocykl, niż topowy, czerwony potwór. Dlatego najlepsze wspomnienia mam z Monsterem 821 i Panigale 959. Nigdy wcześniej nie miałem okazji obcować z „małą” Multistradą, ale nauczony doświadczeniem wiedziałem, czego mogę się po tym spotkaniu spodziewać.

Zasadność bajerów?

Trochę żałuję, że nie miałem okazji pojeździć pierwszą Multistradą 950. Gdy mam testować ulepszoną wersje, lubię mieć jakieś odniesienie. Na szczęście spotkałem kolegę ze Szwajcarii, który taki motocykl posiada na własność. Był zachwycony, że sprzęgło teraz jest obsługiwane hydraulicznie, a nie tak jak wcześniej przez linkę. Zwrócił uwagę również na przednie koło, które teraz ma 19 cali, podkreślając, że w motocyklu tej klasy 17-calowe felgi nie mają sensu.

Resztę nowinek poznałem na prezentacji technicznej. Na liście zmian „namacalnych” znalazł się poprawiony, odelżony wahacz oraz nowe obręcze, które również są „chudsze” o pół kilograma każda. Zmodyfikowane, boczne plastiki praktycznie nie mają znaczenia przy takich nowościach, jak przednie lampy w technologii LED z funkcją doświetlania zakrętów.

Gwiezdne… zachcianki?

Młodzieżowo rzekłbym, że „gruba jazda” zaczyna się dopiero, gdy wsiądziemy za kierownicę i włączymy zapłon. Odpalimy wtedy wyświetlacz TFT z technologią HMI, czyli Human Machine Interface. Brzmi jak science fiction i rzeczywiście technika idzie w kierunku integracji człowieka z maszyną. Może kiedyś Ducati wykryje nasze zachcianki, zanim sami na nie wpadniemy i samo zdecyduje, gdzie pojedziemy? Na razie ułatwi nam życie w mniej nachalny sposób. Kolorowy wyświetlacz intuicyjnym interfejsem pomoże nam znaleźć optymalne ustawienia. Ustawiając kontrolę trakcji, czy ABS zobaczymy na ekranie wskazówki, wyraźnie mówiące o tym, w jakich warunkach dane ustawienie powinno być stosowane. Nagle 8-stopniowa kontrola trakcji, czy 5 -stopniowy ABS przestają onieśmielać.

Ducati Multistrada 950

Żeby nie było za łatwo, zawieszeni również daje nam duże możliwości personalizacji. Nowa Multistrada 950S została bowiem wyposażona w półaktywne podwozie o nazwie Skyhook. Jest to dokładnie taki sam system jak w Multi 1260. W czasie rzeczywistym dostosowuje się do warunków drogowych i naszych reakcji na motocyklu. W zależności od wybranego trybu jazdy (Sport, Touring, Urban, Enduro) zmienia charakter tłumienia, ale gdyby tego było mało, to każdy tryb możemy dodatkowo zmodyfikować!

Wkomponowany w motocykl

Jeśli czujecie już zmęczenie mózgu, jak przy rozgrywce szachowej, to wiedzcie, że to nie koniec! Motocykl możemy połączyć z naszym telefonem i kaskiem poprzez Bluetooth. Zegar pozwala nam wtedy zmieniać muzykę, odbierać połączenia telefoniczne i słuchać wskazówek nawigacji. Czeka też na nas aplikacja Ducati Link App, która zapisze historie naszych podróży, dane z komputera pokładowego (przebiegi, spalanie, maksymalne kąty złożenia) i pozwoli na chwalenie się nimi z innymi użytkownikami. Opcji w tej aplikacji jest z pewnością jeszcze wiele, pozwólcie jednak, że zajmiemy się czymś w mojej ocenie bardziej przyjemnym. Chodźmy się przejechać.

Pozycja za kierownicą Multistrady jest nie do podrobienia. Wydaje nam się, że siedzimy blisko przedniego koła i jednocześnie dobrze „wkomponowujemy” się w siedzenie i zbiornik paliwa. Nie ma problemu z sięganiem do szyby i możemy ją bez problemu regulować jedną ręka w trakcie jazdy. Podnóżki są nieco wyżej niż w typowym turystyku, ale są ku temu poważne podstawy, o czym za chwilę.

Przyjemne masowanie

Na początku wypadliśmy na autostradę i tam wstępnie poznałem dwucylindrowy silnik o pojemności 937 ccm. Jednostka nazywa się Testastretta 11 i na ten sezon nie przeszła żadnych zmian. W mojej ocenie poprawki nie są potrzebne. Moc 113 KM nie robi wielkiego wrażenia, ale 96 Nm momentu obrotowego to już fajna wartość. W szczególności, gdy większość tego potencjału jest dostępna już od 4000 obr./min. W praktyce przekłada się to na efekt „przyjemnego masowania”.

Ducati Multistrada 950

„Lecąc” po autostradzie, wbijamy najwyższy bieg i oddajemy się kontemplacji otoczenia. Silnik nie ryczy, a przyjemnie mruczy. Wibracje są minimalne i nie nazwałbym ich nieprzyjemnymi. Chcąc przyspieszyć, po prostu odwijamy gaz i tyle, a osiągnięcie prędkości ponad 200 km/h przychodzi łatwo.

Motocykl akustyczny

Gdy wpadliśmy w góry, charakterystyka silnika dalej mnie zachwycała. Od 3000 obr./min „piec” wyciąga nas z najgłębszych złożeń, a przyspieszenie określiłbym jako „praktycznie przyjemne”. Oczywiście „duża” Multistrada katapultuje się z zakrętów o wiele bardziej spektakularnie, ale przez to rzadko mamy okazję dać gazu do końca. Na „dziewięćsetpięćdziesiątce” w praktyce mamy więcej zabawy. Wkręcamy ją na obroty, przebijamy biegi, redukujemy, znowu odwijamy gaz i zaraz hamujemy. Wszystko przy rewelacyjnym akompaniamencie. Co jak co, ale w mojej ocenie żaden inny producent nie dostarcza takich wrażeń akustycznych, jak Ducati. Dźwięk jest donośny, ale tony tak niskie i miłe dla ucha, że manetki gazu używamy niczym kontrabasu (oczywiście, jeśli umiemy grać na kontrabasie. Ja nie umiem, ale po tym teście chciałbym się nauczyć. Tylko jak ten kontrabas na motocykl zapakuję?).

Dostaliśmy pytanie od czytelnika o skrzynię biegów. Ducati jest świadome problemów, które miało i wygląda na to, że się z nimi uporało. Dźwignia wciąż chodzi ze sporym oporem, ale biegi przełączamy pewnie i precyzyjnie. Jedyne problemy może wywołać nadużywanie quickshiftera. Teoretycznie nie musimy używać już sprzęgła do wbijania i zbijania biegów. Ja bym jednak zalecał korzystać z niego rozważnie.

Fizyki nie oszukasz

Duże cylindry, to duże siły, a żeby quickshifter zadziałał, zapłon musi być na ułamek sekundy odcięty. Jeśli prędkość obrotowa nie jest wystarczająco duża, może dojść do szarpnięć. Dopóki zmieniamy biegi bez sprzęgła pomiędzy 3000-10 000 obr./min, to będą one wchodziły idealnie i szybko. Przy małych prędkościach ja używam sprzęgła lub przymykam gaz. Jedziemy wtedy płynniej i nie obciążamy zbędnie skrzyni biegów.

Wspomniany zakres obrotów to najlepsze środowisko dla tego silnika i tak go trzeba używać. Przy mniejszych prędkościach na wysokim biegu, dzięki świetnemu wtryskowi paliwa, zawsze przyspieszy, ale będzie wibrował i sami poczujecie, że duża „Fałka” (lub L-twin – jak ktoś woli) tego nie lubi. O działaniu kontroli trakcji mogę tylko spekulować. Znam elektronikę Ducati już całkiem dobrze i wiem, że na szutrze bądź śliskim asfalcie na trybach nastawionych na „Performance” pozwalałaby na lekkie uślizgi tylnego koła. Tego dnia praktycznie nie ingerowała, bo połączenie podwozia Multi, opon Pirelli i hiszpańskiego asfaltu pozwoliło na wyższy poziom jazdy po winklach.

Patrz, gdzie jedziesz

Muszę przyznać, że początkowo kręciłem nosem na półaktywne zawieszenie. Jeździliśmy po drogach równych jak stół, ale również na całkiem wyboistych. Wciąż przełączałem się między trybami, żeby odczuć jak największą różnicę. Klikamy w Enduro i jest miękko, przełączamy na Sport i nagle amortyzatory pracują bardziej sztywno. Jakby tego było mało, komputer w czasie rzeczywistym bada kąt pochylenia i przyspieszenia motocykla w każdej płaszczyźnie, otwarcie przepustnicy, siłę nacisku na hamulce i w czasie mierzonym milisekundami zmienia ustawienia amortyzatorów.

To bardzo mądra technologia i wszystko gra, dopóki nie wsiądzie na taki motocykl malkontent. Czuję się jak dziesięć lat temu, gdy ABS mnie wkurzał. Stawiałem mu zbyt duże wymagania i denerwowałem się, gdy nie działał idealnie. Tego samego teraz oczekiwałem od Multistrady 950. Chciałem, żeby mnie wiozła przez każdą nierówność niczym stary Citroen. Tymczasem wybieranie długich nierówności działa idealnie, ale na krótkich dołkach, dziurach i progach motocykl jest dość sztywny.

W poszukiwaniu guza

Sęk w tym, że elektronicznie regulowany jest przepływ oleju przez zawory, co wpływa na prędkość tłumienia. Żeby motocykl idealnie nas izolował od najmniejszej niedoskonałości, przydałaby się jeszcze pewnie aktywna regulacja napięcia wstępnego sprężyn. Wtedy zawieszenie będzie nazywało się zawiasem aktywnym, a nie półaktywnym. To jest przyszłość, a na razie napięcie wstępne z przodu ustawimy wciąż śrubką, a z tyłu po prostu informujemy motocykl, z jakim obciążeniem jedziemy i hydraulicznie napina odpowiednio sprężynę.

Ducati Multistrada 950

Pomimo tego, że wiem, że na dobrym, konwencjonalny zawiasie jeździłbym tego dnia równie szybko po winklach, to muszę przyznać podwoziu Skyhook, że robi robotę. Wybaczyłem mu nawet, że jest „sztywnawe”. Na sesji zdjęciowej pokonujemy kilka razy tę samą sekcję zakrętów i można poszukać limitu złożenia. Powiem wam, że trzeba nie lada odwagi, żeby wyprowadzić Multistradę z równowagi lub zmusić opony do uślizgu. Mnie się nie udało, a waliłem po tych ciasnych zakrętach po 100 km/h! Geometria i rozłożenie masy Ducati powoduje, że prowadzi się bardzo lekko, instynktownie, a zarazem generuje niewiarygodną przyczepność. Wystarczy, że spojrzymy, w którym miejscu trasy chcemy być i za chwilę już tam jesteśmy.

Jazda na granicy

Dopiero przy tak szybkiej jeździe tryb Sport uznałem jako zasadny. W jednym winklu było dość długie wybrzuszenie asfaltu. Gdy przeleciałem na nim na ustawieniu Enduro, nadwoziem zabujało i przytarłem centralną stopką. Gdy z taką samą prędkością wpadłem w ten zakręt na trybie Sport, motocykl tylko lekko zapracował i bez jakichkolwiek znamion niestabilności pojechał dalej. Dobrze, że podnóżki kierowcy nie są nisko, bo byśmy darli nimi za każdym razem.

Kolejną cechą, która daje możliwość szybkiej jazdy, są genialne hamulce i równie inteligentny ABS. Nie dość, że zaciski Brembo dają dużą siłę, a pompa świetne wyczucie, to komputer pozwala nam na walnięcie w klamkę z całej siły w złożeniu. Dopóki zostawimy oponom minimalny margines przyczepności, Multi się nie uśliźnie, nie odprostuje, tylko wytraci prędkość, utrzymując linię. Naprawdę ABS w tych czasach to nie udręka, a dar od inżynierów Boscha, który bezpośrednio podnosi nasze bezpieczeństwo.

Turystyczne możliwości

Taki ze mnie tester, że dopiero na sam koniec zacząłem zwracać uwagę na rzeczy dla turystów ważne. Co począć… Ducati Multistrada daje tyle frajdy z jazdy po zakrętach, że cała reszta przestaje mieć znaczenie.

Ducati_Multistrada_950

Na bank znajdziecie motocykle, które dają lepszą osłonę przed wiatrem, ale dla mnie niewielka szyba była wystarczająca. Ważne, że boczne osłony dość dobrze chroniły przed pędem powietrza moje kolana. Siedzenie ma bardzo wygodny kształt, ale gąbka mogłaby być lepsza. Po ponad 300 kilometrach zacząłem się na kanapie wiercić i widziałem po grupie, że nie byłem w tym bólu sam. Kufry są bardziej sportowe, niż towarowe, ale gdyby były większe, to na bank szorowałyby w zakrętach po asfalcie. Ważne, że przy dużych prędkościach nie wpływają za bardzo na stabilność.

Dla mnie ten motocykl jest wystarczająco turystyczny, bo największą przyjemność czerpałem z samego obcowania z Ducati, słuchania go i walenia po winklach bez końca. Oczywiście, jak to włoska maszyna, Ducati tanie nie jest, ale przynajmniej teraz, wydając kasę na 950S, dostajemy motocykl, który jest jej warty. Duża Multistrada może się czuć zagrożona…

Dane techniczne

Ducati Multistrada 950s

DANE TECHNICZNE Ducati Multistrada 950S
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ rzędowy, dwa cylindry
Rozrząd desmodroniczny, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 937 ccm
Średnica x skok tłoka 94 x 67,5 mm
Stopień sprężania 12,6:1
Moc maksymalna 113 KM (83 kW) przy 9 000 obr/min
Moment obrotowy 96 Nm przy 7 750 obr/min
Zasilanie wtrysk Bosch, Ride-by-Wire
Smarowanie wymuszone
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów sześciostopniowa, manualna
Napęd tylnego koła łańcuch O-Ring
PODWOZIE
Rama stalowa
Zawieszenie przednie Widelec USD Ø 48mm Ducati Skyhook, pół-aktywne, skok 170 mm
Zawieszenie tylne Amortyzator pojedynczy Ducati Skyhook, pół-aktywne, skok 170 mm
Hamulec przedni Zaciski radialne Brembo , dwie tarcze Ø 320 mm
Hamulec tylny Zacisk dwutłoczkowy Brembo, tarczowy, Ø 265 mm
Opony przód/ tył 120/70–19 / 170/60-17
ELEKTRONIKA
ABS 5 poziomów regulacji, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji 8 poziomów regulacji, możliwość wyłączenia
Inne Zmienne tryby jazdy, pół-aktywne zawieszenie, quickshifter
WYMIARY I MASY
Długość 2335 mm
Wysokość siedzenia 840-860 mm (opcjonalne siedzenie 820mm)
Rozstaw osi 1594 mm
Minimalny prześwit 183 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 230 kg
Zbiornik paliwa 20 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa 5,8 l/100 km (w teście)
Zasięg ok. 350 km (w teście)
KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Palenie gumy to klasyka, ale palenie gumy na 2 koła…
Tego typu motocykle, a więc lekkie enduro, przystosowane nawet do…