fbpx

Motocyklistom ciężko dogodzić. Z jednej strony chcemy komfortu bez względu na stan drogi, a z drugiej jak najlepszych osiągów, a najlepiej, żeby takie połączenie nie kosztowało 100 tys. zł. Wygórowane wymagania, ale jak to się mówi „jeszcze się taki nie urodził, co by każdemu dogodził”. Ale zawsze warto próbować i tak też zrobiło BMW.

Bawarczycy na tegorocznych targach Eicma zaprezentowali trzy motocykle, w tym potężnego S 1000XR. Jednak to nie on wzbudził największą ciekawość motocyklistów. Sądząc po waszych reakcjach, to F 900XR był „gwiazdą wieczoru”. Nie dziwi nas to szczególnie. Wszak nie jest to kolejne turystyczne enduro, a reprezentant nieco zapomnianych, sportowo-turystycznych fun-bikeów. W skrócie jest to mix motocykla sportowego, terenowego i turystycznego. W założeniu ma oferować bardzo dobre osiągi i prowadzenie, wysoki komfort bez względu na nawierzchnię dzięki dużym skokom zawieszeń, oraz dobrą ochronę przed wiatrem i niezłe możliwości bagażowe, a przy tym wszystkim ma być motocyklem emocjonującym. Jak widać, sporo w tej koncepcji kompromisów, więc   BMW nie miało łatwego zadania. Zwłaszcza, ze jako baza posłużył model F850GS.


REKLAMA

Na szczęście F 900XR nie jest po prostu „gieesem” ubranym w sportowe wdzianka. Silnik i rama bowiem tylko bazują na znanych konstrukcjach, a nie są przeniesione 1:1. Pojemność została zwiększona dzięki tłokom (kutym, a nie odlewanym) o średnicy większej o 2 mm. Do tego mocno zmodyfikowano głowicę, czasy otwarcia rozrządu i całe oprogramowanie silnika. Stalowa rama ma natomiast nieco zmienioną geometrię, choć rozwiązania konstrukcyjne są niemal takie same jak w pierwowzorze. Można powiedzieć, że na tym podobieństwa się kończą. Inne jest bowiem zawieszenie, koła i cała ergonomia. Do tego „mały” XR dostał jeszcze pokaźny pakiet elektroniki zbliżony do tej z większego modelu. Na wyposażeniu znaleźć można dwa tryby jazdy – Rain i Road (za dopłatą także Dynamic i Dynamic Pro), czterostopniową kontrolę trakcji, Cornering ABS, Wheelie Control i pół-aktywne zawieszenie Dynamic ESA za dopłatą (tylko w tylnym amortyzatorze). Wskazania wszystkich tych bajerów wyświetlane są na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu o przekątnej 6,5 cala. Można też przenieść na niego wskazania z nawigacji i działa to całkiem dobrze.

Ma to coś

Pierwsze kilometry mojego romansu z F 900XR przebiegły w dość nudnej scenerii, a mianowicie na autostradzie. Nie ma jednak tego złego, można było przekonać się po pierwsze o tym, że nawet powyżej 150 km/h wibracje są na minimalnym poziomie, a ochrona przed wiatrem jest naprawdę dobra! Nogawkami nie furgotało, a żeby utrzymać głowę prosto nie musiałem nadwyrężać karku. W dodatku można sobie ustawić szybę pod siebie i to z użyciem tylko jednej ręki. Choć pola manewru nie ma wielkiego, bowiem do dyspozycji są tylko dwie pozycje.

Choć było wygodnie, to ucieszyłem się gdy z autostrady zjechaliśmy na górskie drogi. F 900XR chyba też, bowiem mógł pokazać jak sprawdza się w roli sportowo turystycznej. Nie musiałem długo czekać, żeby dogadać się z tym sprzętem. Pierwsze zakręty i od razu odnaleźliśmy wspólny język. Szeroka kierownica, wyprostowana, choć lekko dociążająca przód pozycja sprawiły, że złapanie rytmu przychodzi natychmiastowo. Mały XR prowadzi się bowiem wyjątkowo intuicyjnie. Nie trzeba go specjalnie przymuszać do zmiany kierunku i w przeciwieństwie do wielu motocykli z wysokim skokiem zawieszeń, zacieśnianie zakrętu nie przychodzi z dużym oporem. Właściwie do przerzucania go z zakrętu w zakręt nie trzeba używać w ogóle siły. Natomiast silnik… No tutaj Beemce należą się brawa.

 

Poprzednie bawarskie dwucylindrówki były moim zdaniem do bólu bezpłciowe. Natomiast „dziewięćsetka” w końcu ma charakter (no i jak brzmi)! Z dołu i z niskich obrotów ciągnie natychmiastowo, a reakcja na gaz jest błyskawiczna, zwłaszcza w trybie Dynamic. Co prawda na wysokich obrotach osiągi nie są już tak „soczyste”, ale coś za coś – w końcu to dwucylindrówka. Co jednak najważniejsze, nie czujesz się, jakby wrażenia z jazdy były kastrowane przez elektronikę. Doskonale czujesz co dzieje się z motocyklem, a wszystkie systemy działają tylko dla zwiększenia przyjemności i bezpieczeństwa jazdy. Naprawdę, bardzo podoba mi się kierunek jaki obrało BMW przy projektowaniu tego motocykla. Jedynie nieprzemyślana jest kanapa, która nie jest zbyt gruba, ale nie w tym problem. Gorszy jest fakt, że nie ma na niej za bardzo miejsca na przymocowanie bagażu, a przecież nie zawsze jest chęć czy potrzeba taszczenia kufrów. Kolejną niedoróbką ze strony BMW jest brak nawet miejsca na zamocowanie gniazda zapalniczki. We współczesnych motocyklach turystycznych to trochę wstyd. Mam nadzieję, że to jedyne poważne mankamenty tego motocykla, ale gdy tylko przejadą egzemplarze demonstracyjne do Polski, to nie odpuścimy zabrania go w dłuższą trasę krajową. Przecież to konieczność w przypadku takiego motocykla!

 

Więcej o BMW F 900XR przeczytacie w jednym z kolejnych papierowych wydań Świata Motocykli!

BMW F900XR

DANE TECHNICZNE

SILNIK

Typ: dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4V, DOHC

Pojemność skokowa: 895 ccm

Stopień sprężania: 13,1:1

Średnica x skok tłoka: 86 x 77 mm

Moc maksymalna: 105 KM przy 8500 obr./min

Moment obrotowy: 92 Nm przy 6500 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: sucha miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy

PODWOZIE

Rama: stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy USD Ø43 mm, skok 170 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia, skok 172 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy Ø320 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Ø265 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający

Opony przód / tył: 120/70ZR17 /180/55ZR17

ELEKTRONIKA

ABS: tak, regulowany, działający w zakręcie

Kontrola trakcji: tak, regulowana

Inne: zmienne tryby jazdy, półaktywne zawieszenia ESA, quickshifter, doświetlanie zakrętów, bluetooth, kontrola momentu obrotowego, asystent ruszania pod wzniesienie

WYMIARY I MASY

Długość: 2160 mm

Szerokość: 860 mm

Wysokość: b.d

Wysokość siedzenia: 825 mm (wysokość standardowa. Do wyboru w cenie motocykla jest 6 wariantów kanapy)

Rozstaw osi: 1518 mm

Minimalny prześwit: bd

Kąt pochylenia główki ramy: 29,5°

Masa pojazdu z płynami: 219 kg

Zbiornik paliwa: 15,5 l

 

 

KOMENTARZE


REKLAMA