Suzuki SV 650 Rozrabiaka

„Monster killer”

Fot. powyżej: Suzuki SV 650, Naked: nowy V2 z 1998 r. był odpowiedzią Suzuki na rozchwytywanego Ducati Monstera.

Od 1990 r. w zawodach Superbike zaznaczyła się wyraźna dominacja włoskiej firmy Ducati, której motocykle napędzane były dwucylindrowymi silnikami widlastymi klasy 850-900 ccm. Ducati zaczęło notować sprzedaż, jaką nigdy wcześniej nie mogło się pochwalić, a motocyklowy świat dosłownie zwariował na punkcie „widlaków”, a zwłaszcza ich brzmienia. Niektórzy z wielkich producentów zbudowali własne, sportowe V2, a rzędowe dwucylindrowce projektowano tak, by brzmiały jak V2. Ducati, zdając sobie sprawę, że klientela na drogie modele V2 z wyższej półki jest mocno ograniczona, wprowadziła na rynek w 1993 r. model Monster o uniwersalnym charakterze i przystępnej jak na tę firmę cenie. Jego sukces przerósł wszelkie oczekiwania. Na fali popularności „widlaków” również inni wytwórcy zaczęli wytwarzać motocykle z takimi silnikami.

Fot. materiały prasowe

Fot. materiały prasowe

Fot. powyżej: Suzuki SV 650, wersja „S”: duża owiewka montowana w SV 650 S podwyższa komfort jazdy, zwłaszcza na trasie.



Jedną z najlepszych konstrukcji tamtego okresu był Suzuki SV 650, zaprezentowany w 1998 r. i nie bez powodu określany mianem „Monster Killer”. Ten przydomek był oczywiście komentarzem do sytuacji rynkowej, bo udany ze wszech miar, a przy tym tani SV 650 zyskał ogromną popularność i odebrał wielu klientów włoskiemu rywalowi. Ale można było go postrzegać również jako „pogromcę potworów”, czyli ciężkich motocykli wyższych klas. SV 650 dzięki miłej dla oka stylizacji, świetnym osiągom, wszechstronnemu charakterowi i niewygórowanej cenie stanowił dla nich wyjątkowo groźną konkurencję.

„Golas” i sportsmen

Suzuki w bardzo przemyślany sposób przygotowało się do uderzenia w nowy segment rynku. Opracowano dwie wersje motocykla przy wykorzystaniu tego samego silnika i tej samej ramy. Nieobudowany SV 650, typowy „golas”, miał krótszy rozstaw osi, „krótsze” przełożenie końcowe i zapewniał kierowcy wyższą pozycję za kierownicą. Bardziej sportowy w założeniu SV 650S miał obszerną, mocowaną do ramy owiewkę, „dłuższe” przełożenie końcowe i większy rozstaw osi. W wersji „S” zrezygnowano również z klasycznej, rurowej kierownicy. Zamiast niej zastosowano dwa aluminiowe wsporniki zakończone manetkami, mocowane poniżej górnej półki widelca. Dzięki nim, a także za sprawą umieszczonych wyżej i odsuniętych do tyłu podnóżków, kierowca przyjmował typowo sportową pozycję, a jego ciało stawiało znacznie mniejszy opór aerodynamiczny.

Fot. materiały prasowe

Fot. materiały prasowe

Zróżnicowanie konstrukcyjne obu wersji pozwoliło dostosować motocykle do różnych wymagań i lepiej dopasować je do wyznaczonych przez producenta zadań. Widlasty silnik V2, z cylindrami rozchylonymi o kąt 90? (jak w Ducati) i korbowodami osadzonymi na wspólnym, pojedynczym czopie, był zupełnie nową konstrukcją. Na pozór wyglądał jak pomniejszona wersja „widlaka” z modelu TL 1000, ale tylko z zewnętrz. Postawiono na tańsze rozwiązania, koncentrując się na zwartej budowie dwucylindrowca. Zrezygnowano na przykład z koła zębatego, „sprzęgającego” wałki rozrządu. Otrzymały one napęd bezpośrednio od łańcucha. Zrezygnowano też z zasilania wtryskiem.

Przemyślany projekt

Fot powyżej: Nowy silnik, zbudowany od podstaw, bardzo przypomina V2 z modelu TL 1000, ale ma prostszą konstrukcję. 

Silnik SV 650 zaprojektowano z ołówkiem w ręku, bez zbędnych wydatków. Dbano jednak o estetykę, o czym świadczy ukrycie większości kanałów cieczy chłodzącej wewnątrz silnika. Nie ma plątaniny gumowych rurek i przewodów. Wałki skrzyni biegów umieszczono jeden nad drugim, co pozwoliło zmniejszyć długość jednostki napędowej. Przesunięcie wałków rozrządu w pionie (różnica prawie 1 cm) pomogło zmniejszyć rozmiary głowic cylindrów.

O ile można uznać, że silnik SV 650 zaprojektowano tak, by koszty nie były wygórowane, to w podwoziu dostrzeżemy wręcz rozrzutność. Rama ze stopu aluminium nie jest standardem w tej klasie jednośladów. Zwłaszcza, że jej boczne części są skomplikowane, mają bowiem formę kratownicy spawanej z rur o przekroju eliptycznym. Wahacz, dłuższy o 5 cm w wersji „S”, również wykonano z lekkiego stopu. Układ nośny jest lekki, a przy tym świetnie wygląda. Konstruktorzy nie ulegli modzie na szerokie koła. Zastosowali dobrze dobrany do motocykla rozmiar opon z korzyścią dla zwrotności. Hamulce zapożyczono z wcześniej produkowanych modeli.

Bestseller

Fot. powyżej: Prosty kokpit modelu SV 650 w wersji bez owiewek wyraźnie nawiązywał do cafe racerów i streetfighterów. Bardzo dobrze prezentował się oddzielnie mocowany obrotomierz.

Model SV 650/SV 650S był prawdziwym strzałem w dziesiątkę. Suzuki dobrze wyczuło koniunkturę na średniego „widlaka” pokroju Ducati Monstera, dostępnego jednak za znacznie mniejsze pieniądze. Dynamiczny silnik zapewniał bardzo dobre osiągi, a przy tym był oszczędny. Wąska sylwetka i niezbyt szerokie opony zapewniały znakomitą zwrotność, podwozie prowadziło motocykl bardzo stabilnie a hamulce działały bez zarzutu. Drobne niedomagania, takie jak łatwo blokujące się podczas hamowania tylne koło, trochę za „miękkie” przednie zawieszenie czy wyczuwalne reakcje pojazdu na zmianę obciążeń nie wpływały istotnie na wizerunek tego modelu.

Lekki, zwrotny, poręczny, dynamiczny i oszczędny SV 650 mocno narozrabiał na rynku motocyklowym. Gromił rywali, przyciągając do salonów liczne grono miłośników „średniaka” z silnikiem V2. Odbierał klientów nie tylko włoskim tuzom, ale również japońskim konkurentom. Koncepcja SV 650 była tak udana, że w niemal bliźniaczym wydaniu pojawił się on pod marką koreańskiego Hyosunga, a jego silnik trafił nie tylko do innych modeli Suzuki (V-Strom 650, Gladius), ale również do włoskiej Cagivy Raptor 650.

Wydawało się, że po zakończeniu produkcji w 2012 r. nigdy nie zobaczymy już SV 650. A jednak w 2016 r. reaktywowano ten model, otwierając kolejny rozdział jego historii.

Dwie generacje

Fot. powyżej: Chłodnica cieczy jest wyjątkowo mała. Rozmiarami przypomina chłodnicę oleju i zupełnie nie rzuca się w oczy.

W ciągu blisko 10 lat produkcji SV 650 doczekał się rozmaitych poprawek i modernizacji. W 2002 r. poprawiono zestrojenie widelca teleskopowego, a rok później zaprezentowano drugą generację modelu ze znacznie poważniejszymi zmianami. Przede wszystkim wprowadzono zupełnie nową ramę odlewaną ze stopu aluminium oraz wtryskowe zasilanie w silniku. Zmodyfikowano ramę pomocniczą, układ wydechowy, wahacz, tylny zacisk hamulcowy i tablicę rozdzielczą. Motocykl otrzymał też nową stylizację.

W 2004 r. ramę pomocniczą obniżono i zwężono w przedniej części, a w 2005 r. rama główna zyskała czarne wykończenie. Sporo ważnych zmian zaszło w 2007 r., gdy silnik otrzymał podwójny zapłon (dwie świece w każdym cylindrze), a w spisie wyposażenia dodatkowego znalazł się ABS. Model SV 650 sprzedawany był w Europie do 2008 r., od 2009 r. zastąpił go SVF 650 Gladius. Do 2009 r. dostępny był w Kanadzie, a SV 650S do 2012 r. w Wielkiej Brytanii i Australii.

Do wyboru, do koloru

Fot. powyżej: Tylny zacisk hamulcowy, podobnie jak w Ducati Monster 600, mocowany jest poniżej wahacza. To tylko jeden z elementów, który upodabniał SV 650 do włoskiego konkurenta, tak jak silnik i kratownicowa rama. 

Zainteresowani SV 650/SV 650S muszą zdecydować, która wersja spełni ich oczekiwania: klasyczna, z wyższą kierownicą, przełożeniami preferującymi przyśpieszenia i tablicą rozdzielczą przypominającą streetfightery czy sportowa, z obniżoną sylwetką kierowcy, owiewką podnoszącą komfort jazdy, tablicą rozdzielczą w formie kokpitu i przełożeniami lepiej dostosowanymi do szybkiej jazdy szosowej. Mamy tu bowiem do czynienia z maszynami o różnych zastosowaniach – typowo miejskim „golasem” albo szosowym motocyklem sportowo-turystycznym.

Typowych przypadłości ten model ma niewiele. Przy problemach ze sprzęgłem trzeba sprawdzić stan tarcz ciernych i w razie potrzeby je wymienić, lecz często wystarcza wyregulowanie luzu i dokręcenie luzującej się nakrętki kontrującej. Włącznik zapłonu lubi się zacinać a owiewka w wersji SV 650S pękać w punktach mocowania. Kłopotliwy jest również brak centralnej podstawki. Użytkownicy SV 650 z lat 1999-2001 często sięgają po twardsze sprężyny widelca teleskopowego. Dla tych, którzy jeżdżą dynamicznie, fabryczne mogą być za „miękkie”.

Dane techniczne Suzuki SV 650

Fot. powyżej: Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę prawie 300 mm i współpracują z dwutłoczkowymi, pływającymi zaciskami. Są bardzo skuteczne i nawet w ruchu miejskim nie wykazują tendencji do przegrzewania.

SILNIK

Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ > V2, 90?

Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa > 645 ccm

Średnica I skok tłoka > 81 I 62,6 mm

Stopień sprężania > 11,5 : 1

Moc maksymalna > 52 kW (71 KM) przy 9000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy > 62 Nm przy 7400 obr./min

Zasilanie > 2 gaźniki Mikuni, 39 mm

Smarowanie > z mokrą miską olejową

Rozruch > elektryczny

Alternator > 300 W

Zapłon > bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów > koła zębate, 2,088

Sprzęgło > wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów > sześciostopniowa

Przełożenia > I-2,461; II-1,777; III-1,380; IV-1,125; V-0,961; VI-0,851

Napęd tylnego koła > łańcuchem rolkowym typu o-ring, 3,000

PODWOZIE

Rama > otwarta, kratownicowa, aluminiowa, silnik jako element nośny

Zawieszenie przednie > teleskopowe, 41 mm, skok 130 mm

Zawieszenie tylne > wahacz wleczony podparty centralnym elementem resorująco-tłumiącym, skok 125 mm

Hamulec przedni > tarczowy, podwójny, 290 mm, dwutłoczkowe zaciski pływające

Hamulec tylny > tarczowy, 240 mm, zacisk stały, dwutłoczkowy

Opony przód I tył > 120/60 ZR 17 I 160/60 ZR 17

WYMIARY I MASY

Długość I SZEROKOŚĆ I WYSOKOŚĆ > 2080 I 745 I 1085 mm

Wysokość siedzenia > 800 mm

Rozstaw osi > 1430 (1420) mm

Minimalny prześwit > 150 mm

Kąt pochylenia główki ramy > 65 stopni

Masa bez płynów > 169 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy > 189 (193) kg

Dopuszczalna masa całkowita > 400 kg

Zbiornik paliwa > 16 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna > 206 (212) km/h

Zużycie paliwa > 3,6 – 5,3 l/100 km

Przyśpieszenia > 0-100 km/h 3,4 (3,5) s; 0-140 km/h 6,5 s; 0-160 km/h 9 s; 60-100 km/h 4,7 s

(VI bieg); 60-140 km/h 10,1 (10,3) s (VI bieg); 100-140 km/h 5,4 s (VI bieg); 140-160 km/h 2,9 s (VI bieg).

DANE OBSŁUGOWE I EKsPLOATACYJNE

Przegląd techniczny > co 6000 km

Wymiana oleju > co 6000 km (2,3 l), z filtrem co 18 000 km (2,7 l)

Olej silnikowy > 10 W 40 API SF

Olej teleskopowy > SAE 5 W 20, 0,489 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku > zawory ssące 0,10-0,20 mm, zawory wydechowe 0,20-0,30 mm.

Świece zapłonowe > NGK CR8E, Denso U24ESR-N

Odstęp elektrod świec zapłonowych > 0,6-0,7 mm

Ciśnienie w ogumieniu > z przodu 2,25 bar; z tyłu 2,5 bar

Zalety i wady

Fot. powyżej: Kokpit wersji S jest szczelnie zabudowany w owiewce i przypomina tablice rozdzielcze montowane w typowo sportowych motocyklach.

Zalety

+ Mocny i elastyczny silnik

+ Niskie zużycie paliwa

+ Bardzo dobre własności jezdne

+ Bardzo dobra zwrotność

+ Skuteczne hamulce

+ Niska masa własna

+ Bardzo dobre wykończenie

Wady

– Zbyt miękko zestrojony widelec (1999-2001)

– Brak centralnej podstawki

– Wysoko umieszczone miejsce pasażera

– Mocne reakcje na zmianę obciążeń silnika

– Łatwo blokujące się tylne koło przy hamowaniu

Fot. materiały prasowe

Fot. materiały prasowe