fbpx
A password will be e-mailed to you.

Od kilku lat jesteśmy świadkami rosnącej popularności motocykli z silnikami w charakterystycznym dla włoskich firm układzie widlastym z dwoma cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°. Zalety tego układu nie pozostały obojętne japońskim potentatom.

Po ogromnym sukcesie rynkowym SV 650 przyszła kolej na powiększenie rodziny o długo oczekiwanego „tysiąca” V2. Mimo że jest większym bratem „650”, to prawie wszyscy upatrują w SV 1000S następcę TL 1000S. W odróżnieniu jednak od TL, którym Suzuki w 1997 roku wydało wojnę włoskim, sportowym V-kom, SV nie ma wielkich sportowych aspiracji i raczej skupia się na wypełnieniu luki w ofercie motocykli sportowo-turystycznych, gdzie zwolennicy widlastych dwójek nie mieli dotychczas zbyt dużego wyboru.


REKLAMA

 

Wszystko mogłoby wskazywać na to, że SV po swoim protoplascie (TL 1000S) powinien przejąć również brutalny charakter. Nic bardziej mylnego. Po wściekłym przodku została właściwie tylko pojemność skokowa i układ silnika V 90°. Na rasową, sportową V-kę Suzuki trzeba będzie jeszcze poczekać.

 

Zanim przekonstruowany silnik TL trafił do SV, zagościł jeszcze w dużym, turystycznym enduro – DL 1000. Mimo że obecnie jest łagodniejszy niż w TL, to jednak nie brakuje mu mocy. Jest jej pod dostatkiem – tak jak i momentu obrotowego w każdym zakresie obrotów. Teraz stał się bardziej uładzony i nie trzeba zastanawiać się przed każdym odkręceniem manetki gazu. Silnik stał się po prostu mniej wymagający dla swego kierowcy i o niekontrolowanych gumach możemy zapomnieć. Jeżeli już o tym mowa, to lubiący takie wygłupy nie będą zawiedzeni, bo motocykl chętnie wstaje na koło, jednak tylko wówczas, gdy kierowca mu na to pozwoli. Wykres z hamowni wykazał, że w Suzuki występuje pewne załamanie krzywej momentu obrotowego w zakresie 5500-6500 obr/min, jednak jest to niezauważalne dla kierowcy.

Ruszamy

Z wydechu dobiega przytłumione dudnienie i nawet na seryjnych tłumikach brzmi przyzwoicie. Motocykl bardzo dobrze reaguje na ruch prawego nadgarstka w całym zakresie obrotów. Silnik przestaje się „kręcić” dopiero w granicach 10 500 obr/min, jednak podczas testu wskazówka obrotomierza nie zaglądała tutaj zbyt często. Dlaczego? Bo w SV 1000S bardzo dobrą dynamikę uzyskujemy już, nie przekraczając nawet 6500 obr/min. Trzeba wspomnieć, że przy prędkości obrotowej silnika rzędu 5500 obr/min, na ostatnim, szóstym biegu motocykl pędzi z prędkością 150 km/h! A do wykorzystania zostało jeszcze 5000 obrotów! Aby podsumować charakterystykę silnika jednym słowem, to bez wahania powiedziałbym: przyjazny. Jednak nie chciałbym, żeby ktoś zrozumiał mnie opacznie i wpadł na pomysł, że będzie to idealny motocykl dla początkującego. Co to, to nie! Dla nowicjuszy zarezerwowano „650”. Na „1000” powinni wsiadać motocykliści już z pewnym doświadczeniem.

 

Skrzynia biegów jest bezproblemowa w obsłudze, choć odczuwalne jest jakby dwustopniowe działanie dźwigni zmiany biegów mimo krótkiego jej skoku. Zupełnie jakby można było wyczuć, kiedy rozłączny jest niższy i zapinany wyższy bieg. Nie wpływa to bynajmniej na poprawność jej funkcjonowania. Kolejne przełożenia wpinane są precyzyjnie, nawet gdy kierowca nie przykłada się do zmiany biegów. Przy redukcjach również nic nie niepokoi kierowcy. Nie robi też na niej większej różnicy, czy przy zmianie biegów używamy sprzęgła, czy nie. Samo sprzęgło pracuje poprawnie, jednak do wciśnięcia dźwigni należy użyć pewnej siły, co zaczyna doskwierać dopiero po dłuższej jeździe w korkach.

Podwozie

SV niewątpliwie zalicza się do motocykli komfortowych – pod warunkiem że rozpatrujemy przypadek jazdy motocyklem, a nie smęcenia w miejskich korkach. Pozycja, mimo zastosowania niskiej kierownicy typu clip-on, jest odprężona i wygodna. Na dłuższych trasach nie daje się we znaki nadgarstkom prowadzącego. Owiewka mimo niewielkiej wysokości skutecznie odchyla strugę powietrza aż do prędkości 180 km/h nawet przy rosłym kierowcy. Podnóżki usytuowane są w taki sposób, że nie wymuszają na kierowcy mocnego podkurczania nóg. Dlatego kierowca nawet na długich trasach nie męczy się i z niepokojem studiuje mapę w poszukiwaniu dłuższej drogi do domu. Nieco gorzej jest, kiedy będziemy chcieli pojeździć dłużej w mieście. W korkach, przy niewielkich prędkościach, na dziurawych ulicach będą bolały nas przeguby dłoni.

 

Pasażer ma dość dużo miejsca, jednak musi przybrać pozycję bardziej pasującą do motocykla stricte sportowego niż sportowo-turystycznego. Podczas jazdy pamiętać też musi o bliskości wydechów. W przeciwnym wypadku w niedługim czasie powierzchnia tłumików zostanie okraszona przez buty czarnymi plackami.

 


REKLAMA
Advertisement



REKLAMA


Hamulce w SV są nudne. Nudne, bo sprawują się bardzo dobrze i nie ma się specjalnie nad czym rozwodzić. Nie wymagają użycia dużej siły i jednocześnie dają się bardzo precyzyjnie dozować. Najlepiej daje się to odczuć przy ostrzejszych dohamowaniach na nierównościach. Przednia guma wesoło popiskuje (np. na „tarce” przed skrzyżowaniem), jednak nie wykazuje tendencji do blokowania się. Swoją drogą to ciekawe, dlaczego te oponki tak piszczą? Dodatkowych efektów dźwiękowych dostarczają jeszcze klocki hamulcowe, które wydają specyficzne odgłosy przy każdym wciśnięciu klamki hamulca.

 

Fabryczne nastawy zawieszeń bardzo dobrze wybierają nierówności naszych dróg i przy jeździe turystycznej sprawdzają się doskonale. Przy szybszej jeździe wymagają pewnej korekty utwardzenia fabrycznych ustawień. Na szczęście SV dysponuje regulacją zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia, tak że każdy będzie mógł idealnie dostroić motocykl do swojego stylu jazdy. Na zakrętach SV zachowuje się dość stabilnie, ale dopiero po utwardzeniu napięcia wstępnego sprężyn przedniego zawieszenia udało się wyeliminować zjawisko „uciekania” przedniego koła z zakrętu. Przy wychodzeniu z zakrętów na „pełnym ogniu” SV wykazuje pewne tendencje do shimmy, skutecznie jednak tłumione przez seryjnie montowany amortyzator skrętu. Mam wrażenie, że bez niego motocykl dostarczałby swojemu kierowcy niezapomnianych wrażeń – oczywiście w najmniej pozytywnym znaczeniu. Zdziwiło mnie, że pomimo zastosowania opon Michelin Pilot Sport motocykl kilkakrotnie przy ostrzejszej jeździe łapał uślizgi, i to obydwu kół! Może nie była to wina opon, ale zaolejonej/zapiaszczonej nawierzchni? Być może. Te doświadczenia pozwoliły na odkrycie kolejnej zalety widlastej Suzuki – bardzo łatwe wychodzenie z takich opresji. Za to należy się duży plus podwoziu SV.

Rzecz gustu

Myślę, że nie ma się co rozwodzić nad stylistyką SV. Motocykl „jaki jest każdy widzi” i jednym może się podobać, innym nie. Zastanawia tylko bardzo duże podobieństwo przedniej owiewki do osłon Yamahy Fazer. Czyżby wszystkie pomysły zostały już wykorzystane i skazani jesteśmy już tylko na „wariacje na temat” dwóch skośnych reflektorów? W SV obydwie przednie lampy świecą się zarówno na światłach mijania, jak i drogowych. Dzięki temu w nocy radzą one sobie doskonale z ciemnością, a w dzień widać motocykl z daleka. Dwa rzędy diod LED w tylnej lampie są dobrze widoczne nawet w bardzo słoneczne dni. Inna sprawa, czy są ładne – ale to już jest rzeczą gustu. SV-kę wyposażono w światła awaryjne. Ich włącznik znajduje się w wygodnym miejscu – tuż nad guzikiem rozrusznika i dostęp do niego możliwy jest bez odrywania ręki od kierownicy. Pod siedzeniem pasażera wygospodarowano nieco miejsca na schowek. Nie jest on zbyt duży, a jego nieregularne kształty dodatkowo ograniczają możliwości jego praktycznego wykorzystania. Podczas całego testu nie udało się ustawić lusterek w taki sposób, aby możliwa była obserwacja tego, co dzieje się za naszymi plecami. Do wyboru pozostawały dwie opcje. Albo w zwierciadłach będziemy obserwować, co dzieje się za naszymi plecami na sąsiednim pasie, albo patrzeć na kolejne owady kończące swój żywot na naszych łokciach.

 

SV na pewno będzie się doskonale sprawdzał jako szybki motocykl turystyczny, zwłaszcza gdy obciążymy go kuframi. Dość nisko poprowadzone tłumiki nie powinny przeszkadzać w montażu stelaża, a do metalowego zbiornika przypniemy każdy rodzaj torby magnetycznej. Niewątpliwym minusem przy jeździe turystycznej będzie dość niewielki zbiornik paliwa. 17 l to zdecydowanie za mało jak na motocykl, który podczas testu potrafił „wciągnąć” do 8 l benzyny na 100 km! Chyba nikt, kto planuje dłuższe wyjazdy, nie chciałby mieć przed sobą perspektywy przymusowych postojów co 200 km. Podczas testu najdłuższy przejechany na jednym zbiorniku dystans to 268 km + 2 km pchania motocykla do najbliższej stacji. Szkoda, że prawie cały czas pod górkę.

 

Motocykl powinien przypaść do gustu nie tylko tym, którzy zakochani są w sportowych V-kach, ale też poszukującym w miarę uniwersalnego motocykla o zacięciu sportowym, którym w piątek pojadą w góry ponapadać na górskie serpentyny, a po weekendzie spakują kufry i wrócą do szarej rzeczywistości.

 

Dziękujemy Mitsui Motor Polska, ul. Połczyńska 120c, 01-304 Warszawa, tel.: (0-22) 331 97 99, za udostępnienie hamowni.

KOMENTARZE

REKLAMA