fbpx
A password will be e-mailed to you.
Model SV 1000 nie zyskał wielkiej popularności, ale warto mu się przyjrzeć. Tkwi w nim naprawdę duży potencjał.

Następca TL 1000 S, pierwszego sportowego V2 spod znaku Suzuki, debiutował jesienią 2002 r. Wówczas było o nim naprawdę głośno. Liczono, że firma chce zatrzeć nie najlepsze wrażenie po poprzedniku, przygotowując lepszy motocykl. Spodziewano się też istotnego obniżenia ceny, bo był to warunek nawiązania równorzędnej walki rynkowej z włoskimi przedstawicielami klasy wyższej, dysponującymi silnikami V2 (Ducati Monster 1000, Cagiva Raptor 1000) oraz japońską koalicją uniwersalnych czterocylindrowców (Yamaha FZS 1000 Fazer, Honda Hornet 900). Pod względem kosztu zakupu TL 1000 też nie wypadał najlepiej. Roboty było zatem sporo.


REKLAMA

Poprawa wizerunku

Trzeba przyznać, że Suzuki zrobiło wiele, by nadać SV 1000 zupełnie nową tożsamość. Prezentacji dokonano dopiero po dwóch latach od wycofania TL 1000 z europejskiej oferty. Skonstruowano od podstaw układ nośny i opracowano bardziej modną stylizację, opartą na ostrych liniach. Chociaż silnik przejęto z poprzednika bez większych zmian, można było mówić o nowym motocyklu. Uwidaczniało się to jeszcze bardziej po zagłębieniu w szczegóły techniczne. Główne elementy ramy, czyli dwa solidne profile boczne z lekkiego stopu wykonano w formie otwartych odlewów i zespawano w jedną całość. Po raz pierwszy przyjęto taką technologię w jednośladzie klasy wyższej. Tylną część ramy w prosty sposób przykręcono do zasadniczej struktury. Tylne koło prowadził aluminiowy wahacz o przekroju prostokątnym. Pożegnano się z widelcem typu upside-down, montując konwencjonalne teleskopy. Nietrudno zauważyć, że wszystkie te zmiany były jednocześnie skutecznymi sposobami na obniżenie kosztów produkcji. Rama, choć kratownicowa jak w TL 1000, nie była już tak kosztowna. Podobnie jak tradycyjny widelec. Przykręcaną konstrukcję pod kanapą wykonano ze stali, a wahacz, choć aluminiowy, miał prostą budowę – bez specjalnych podciągów i solidnych wzmocnień. Ale taniej nie znaczy gorzej.

Stabilny i mocny

Zmiany konstrukcyjne w połączeniu z nowymi technologiami dały bardzo dobre rezultaty. Motocykl prowadził się bez większych problemów, jedynie w wersji z owiewką można było dostrzec pewne niedociągnięcia w podwoziu. Elementy resorująco-tłumiące wyposażono jednak w pełną regulację, więc każdy mógł dobrać charakterystyki zawieszeń do swoich wymagań. Silnik stanowił klasę sam dla siebie. Już w TL 1000 dał się poznać z jak najlepszej strony. Dysponował przede wszystkim niezwykle szerokim zakresem obrotów użytkowych. Szybko „wspinał” się na najwyższe obroty i osiągał moc maksymalną 120 KM w wersji niezdławionej. Na niektórych rynkach została ona obniżona do 98 KM. Tak dobre parametry widlasty dwucylindrowiec zawdzięczał po części nowemu układowi wtryskowemu. Nie była to zresztą jedyna nowość w jednostce napędowej. Oczyszczaniem gazów wydechowych zajmował się nie tylko zmieniony układ wydechowy z wielofunkcyjnym katalizatorem, ale również obieg dodatkowego powietrza dopalającego spaliny. Było to niezbędne, by spełnić normę Euro 2. Z innych ciekawostek można wymienić tylną lampę, wykorzystującą diody LED. Tak przygotowany SV 1000 ruszył na podbój Europy.

Udana koncepcja

Już pierwsze starcie z potencjalnymi rywalami wiosną 2003 r. pokazało, że nowe V2 spod znaku Suzuki ma naprawdę duży potencjał. W bezpośrednim pojedynku SV 1000S przegrał co prawda z Triumphem Sprint ST i Yamahą FZS 1000 Fazer, ale wygrał z Hondą VTR 1000F i Kawasaki ZRX 1200S. Może nie był to spektakularny sukces, ale okazało się, że uniwersalny w założeniu motocykl ma zadatki na maszynę sportową i tkwią w nim potężne zasoby dynamiki. Koncepcja konstrukcyjna sprawdziła się w praktyce i wypadła chyba lepiej, niż się spodziewano. Przegraną SV 1000S zawdzięczał słabej zwrotności. Jego prowadzenie na krętych drogach nie było tak łatwe, jak w przypadku rywali.

W drugiej próbie, latem 2003 r., SV 1000 zostawił w pobitym polu Kawasaki Z 1000 i Hondę Hornet 900. Znowu chwalono przemyślaną koncepcję konstrukcyjną. Dobrze oceniono też podwozie, które nie tylko potrafiło sprostać wymaganiom stawianym przez silnik, ale nawet wykazywało pewne rezerwy. Wiosną 2004 r. odbyło się porównanie, w którym SV 1000 S uplasował się na drugim miejscu za BMW R 1100S. Przegranymi byli tym razem MZ 1000S, Ducati ST3 i Honda VTR 1000F. Słowa uznania skierowano pod adresem silnika. Doceniono jego niezwykłą dynamikę w szerokim zakresie obrotów, dużą nadwyżkę mocy oraz szybkobieżność.

Najbardziej wszechstronną konfrontację przeprowadzono latem 2006 r., oceniając motocykle podczas jazdy sportowej, sportowo-turystycznej i codziennej. Każdą kategorię oceniano osobno. Tym razem SV 1000S stanął obok rywali, którzy nie stanowili jego bezpośredniej, rynkowej konkurencji, za to reprezentowali segmenty wręcz elitarne. A jednak Suzuki z silnikiem V2 nieźle radziło sobie ze znacznie droższymi dwucylindrowcami. W kategorii „sport” SV 1000S przegrał zarówno z Ducati 999, jak i BMW R 1200S. Ale w kategoriach „sport i turystyka” oraz „jazda codzienna” górował nad nim tylko BMW, droższy o 4700 euro. Droższy o prawie 9000 euro sportowy Ducati 999 został w tyle.

Krótki życiorys

Model SV 1000 ominęły na szczęście problemy, które były udziałem TL 1000S. Po uruchomieniu sprzedaży wiosną 2003 r., najpierw wersji z owiewką, a potem nieobudowanej, nie były konieczne żadne poprawki konstrukcyjne ani serwisowe akcje naprawcze. Pierwsze modyfikacje wprowadzono dopiero w sezonie 2004. Nieco inaczej poprowadzono tylną część ramy, zmieniając także przebieg układu wydechowego oraz położenie podnóżków. W ten sposób zapewniono nieco wygodniejsze pozycje jadącym, wcześniej krytykowane jako zbyt sportowe. Zmieniono również komputer zarządzający silnikiem. Udało się zredukować masę motocykla, ale zysk wagowy był mało znaczący: zaledwie 2 kg w SV 1000S i tylko 1 kg w wersji SV 1000. Wersję przygotowaną na sezon 2005 można rozpoznać przede wszystkim po ramie malowanej na czarno. Inne modyfikacje trudno wychwycić z zewnątrz. Średnica przepustnic wzrosła z 52 do 54 mm, zmieniono obudowę filtra powietrza, elektroniczny sterownik silnika, tłumik wydechu. Moc silnika wzrosła do 124 KM. W 2006 r. model SV 1000 znikł z katalogów, ostatnie egzemplarze stojące jeszcze w salonach sprzedawano w 2007 roku po mocno obniżonych cenach.


REKLAMA



REKLAMA


Rynkowa zagadka

Patrząc na oceny fachowców, wyniki testów porównawczych i na sam motocykl trudno zrozumieć, dlaczego SV 1000 nie zrobił kariery na miarę SV 650, swojego bliźniaka w klasie średniej i zaczął znikać z oferty firmy już po trzech latach produkcji. Z pewnością nie była to kwestia finansowa. Suzuki zeszło przecież z kosztami do bardzo niskiego poziomu. Wszyscy bezpośredni rywale rynkowi, oprócz Hondy Hornet 900, mieli wyższe ceny. Nie może być mowy o problemach w kwestii estetyki, techniki czy osiągów. Pod tym względem SV 1000 prezentował się znakomicie. Chyba jedyne wytłumaczenie to zła sława poprzednika, bo inne uzasadnienie trudno znaleźć. Produkowany krótko motocykl, niedoceniony przez rynek, to zazwyczaj prawdziwa gratka wśród używanych jednośladów. Model SV 1000 potwierdza tę regułę, nie jest wyceniany szczególnie wysoko. Wykładając relatywnie niewielką sumę, możemy kupić maszynę z dobrym podwoziem i mocnym silnikiem, sprawdzającą się zarówno w ostrej, sportowej jeździe, jak i codziennej eksploatacji. A przy tym kto wie, czy nie ładniejszą od wielu innych modeli tej klasy.

Co sprawdzić, co poprawić?

Model SV 1000 należy do motocykli mało awaryjnych. Usterki zdarzają się niezwykle rzadko. Mechanikę tego widlastego dwucylindrowca trzeba uznać za dopracowaną. Zwłaszcza silnik zasługuje na słowa uznania, jest trwały i niekłopotliwy. Pewne problemy sprawia jedynie podwozie, co trzeba mieć na uwadze zarówno podczas zakupu używanego egzemplarza, jak i w trakcie eksploatacji. Warto zwrócić uwagę, czy poprzedni właściciel zamontował amortyzator skrętu. Jeśli nie, warto to zrobić dla poprawy własności jezdnych. Warto też wymienić oryginalny element resorująco-tłumiący w tylnym zawieszeniu na coś z oferty firm słynących z wysokiej jakości (Öhlins, White Power). Jeśli uznamy to za zbyt drogie przedsięwzięcie, to zamieńmy przynajmniej sprężynę. Powinna być bardziej miękka. Oględziny powinny obejmować przede wszystkim chłodnicę, łatwo ulegającą uszkodzeniom podczas upadków. A te nie są rzadkością, bo SV 1000 często zaskakuje dynamiką słabiej wyszkolonych kierowców.

Dane techniczne Suzuki SV 1000

Silnik
Typ:     4-suwowy, chłodzony ciecząUkład:     V2 90 Rozrząd:     DOHC, 4 zawory na cylinderPojemność skokowa:     996 ccmŚrednica x skok tłoka:     98 x 66 mmStopień sprężania:     11,3: 1Moc maksymalna:     88 kW (120 KM) przy 8500 obr/minMaksymalny moment obrotowy: 102 Nm przy 7200 obr/minZasilanie:     wtrysk paliwa, 52 mmSmarowanie:     z mokrą miską olejowąRozruch:     elektrycznyAkumulator:     12V, 12AhAlternator:     400 WZapłon:     z mikroprocesorem

Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów:     koła zębateSprzęgło:     wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów:     sześciostopniowaNapęd tylnego koła:     łańcuchPodwozieRama:     otwarta, grzbietowa, aluminiowaZawieszenie przednie:     teleskopowe, 46 mm, skok 120 mm Zawieszenie tylne:     wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 130 mmHamulec przedni:     tarczowy, podwójny, 310 mm, zaciski stałe czterotłoczkoweHamulec tylny:     tarczowy, 220 mm, zacisk pływający jednotłoczkowyOpony przód/ tył:     120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17

Wymiary i masy
Wysokość siedzenia:     840 mmRozstaw osi:     1445 mmKąt pochylenia główki ramy:     65 Masa pojazdu gotowego do jazdy:     217 kgDopuszczalna masa całkowita:     415 kgZbiornik paliwa:     17 l

Osiągi
Prędkość maksymalna:     235 km/hZużycie paliwa:     4,8-5,7 l/100 kmPrzyśpieszenia:     0-100 km/h 3,2 s; 0-140 km/h 5,2 s; 60-100 km/h 3,9 s; 100-140 km/h 4,3 sDane obsługowe i eksploatacyjnePrzegląd techniczny:     co 6000 kmWymiana oleju:     co 6000 kmOlej silnikowy:     SAE 10 W 40 SF albo SGOlej teleskopowy:     Suzuki Fork Oil, 494 ccm w każdej goleni widelcaLuz zaworowy przy zimnym silniku:  ssące 0,10-0,20 mm, wydechowe 0,20-0,30 mmŚwiece zapłonowe:     NGK CR 8 EKOdstęp elektrod świec zapłonowych:     0,6-0,7 mmCiśnienie w ogumieniu:     z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,9 bar)

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

KOMENTARZE


REKLAMA