fbpx
A password will be e-mailed to you.

Kolejne wcielenie ma co prawda, mniejszą pojemność od starszego brata, ale nic nie traci na atrakcyjności.

Kiedy Suzuki po raz pierwszy pokazało światu motocykl z serii Intruder trudno jest dociec, bo ludzie tak długo nie żyją. A tak bez żartów – pierwszy „Intruz” pojawił się na rynku w roku 1985 (to pewnie jeszcze niektórych naszych czytelników nie było na świecie) i nosił handlową nazwę VS 750. Intrudery VS 800 i VS 1400 – te chyba wciąż jeszcze najbardziej rozpoznawalne na naszym rynku nijak nieprzystające do określenia cruiser – były czystej wody, klasycznymi chopperami w wydaniu japońskim. Do tej pory zresztą, jednostki napędowe VS 1400, ze względu na wyjątkową czystość formy są bardzo wdzięcznym obiektem do budowy customów. Motocykle te oczywiście niewiele mają wspólnego (poza nazwą) ze swoimi potomkami – współczesną rodziną Intruderów.


REKLAMA

Dopiero w 1998 roku Suzuki zaprezentowało maszynę, którą można uznać za dziadka obecnych „Intruzów” – VL 1500 LC. W owym czasie był to największy (pod względem gabarytów!) seryjnie produkowany motocykl. Był obiektem dumy właścicieli i westchnień zazdrości klubowych kolegów. I mało komu przeszkadzało, że dysponując potężną masą i tylko jedną tarczą hamulcową z przodu, praktycznie nie hamował. VL 1500 – to było coś!

Doświadczyłem tego osobiście, jako jeden z pierwszych w Polsce mając możliwość ujeżdżania tej maszynerii. Gdy zostawiłem go pod supermarketem i poszedłem na zakupy, wracając podsłuchałem rozmowę dwu całkiem niekulawych dziewczyn: Ale maszyna! Super! Ciekawe jak musi wyglądać facet, który jeździ takim cudeńkiem? Podchodzę więc niespiesznie, lekko tylko wciągając brzuch, a dziewczęta wyraźnie zawiedzione widokiem po prostu odeszły. I trudno się dziwić, bo jak mogłem konkurować z największym dostępnym na rynku motocyklem?

Nisko, długo, szeroko

To jednak tylko wspomnienia, a czas leci nieubłaganie i dzisiejszy Intruder M 1500 jest zupełnie inną maszyną. Przede wszystkim zmienił się charakter motocykla. Jest typowym przedstawicielem gatunku power cruiser. Można w nim dojrzeć spore podobieństwo do starszego brata Intrudera M 1800, ale do tego zagadnienia wrócimy później. Motocykl skonstruowany został zgodnie ze wszelkimi regułami budowy tej kategorii – nisko, długo, szeroko, agresywnie. Do tego solidne przednie zawieszenie z układem hamulcowym rodem ze sportowych maszyn.

No i oczywiście silnik, pozwalający na nieco bardziej dynamiczną jazdę niż można byłoby się spodziewać po klasycznym „pożeraczu przestrzeni” – czyli wszystko trochę inaczej niż w zwykłych cruiserach. Nawet kierownica typu drag-bar, wymuszająca na jeźdźcu szerokie rozłożenie niemal wyprostowanych ramion, skłania do agresywniejszej jazdy. Ze względów oczywistych, taka konstrukcja motocykla dosyć marnie sprawdza się na zakorkowanych miejskich arteriach, jednak jeżeli tylko trafimy na tę chwilę, gdy właściciele samochodów siedzą w robocie, a na ulicach panuje względny spokój, Intruder pokaże na co go stać. Pierwsze wrażenia są mocno zaskakujące.

Maszyna skonstruowana została jakby dla dwóch zupełnie innych osobowości. Jeżeli masz ochotę spokojnie pyrkać po drodze, przyglądając się leniwie mijanym krajobrazom, wystarczy manetkę gazu trzymać na niewielkich obrotach, a prędkość regulować poprzez załączanie kolejnych biegów. Układ wydechowy wydobywa wtedy z siebie dosyć miłe dla ucha basowe pomruki. Pozycja kierowcy jest wygodna, nogi lekko wysunięte do przodu, opierają się na klasycznych podnóżkach, a nie ozdobnych podestach. Przy takim stylu jazdy niedobór podestów można uznać za brak hedonistycznego luksusu, jednak wystarczy tylko nieco mocniej odkręcić manetkę gazu, aby zrozumieć, czemu w motocyklu zainstalowano właśnie takie rozwiązanie.

Mniej więcej od 3 000 obrotów w Intrudera wstępuje bardzo wyraźnie wyczuwalny diabeł. To już nie jest grzeczna maszyna powoli sunąca po asfaltowej wstędze w siną dal. Zmienia się raczej w coś w rodzaju parowozu i krzyczy do kierowcy – szybciej, szybciej! Mimo że Intruder dysponuje jednostką napędową, którą ciężko w dzisiejszej dobie zaklasyfikować do wybitnie dużych, to jednak drzemie w niej potencjał znacznie ciekawszy niż w niektórych konkurencyjnych maszynach o większej pojemności. M 1500 to z pewnością najmocniejsza maszyna w tej klasie pojemnościowej.

Tryby, koła, przekładnie.

Ten silnik udał się konstruktorom z fabryki Hamamatsu wyjątkowo. Widlasty twin o pojemności skokowej 1462, i kącie rozwarcia cylindrów 54°, chłodzony jest cieczą, jak zresztą niemal wszystkie tego typu konstrukcje obecnie produkowane na świecie i zafundowano mu sporą „długoskokowość”. Przy średnicy tłoka 96 mm, musi on przy każdym cyklu pracy pokonać odległość 101 mm.

Takie rozwiązanie, przy stosunkowo niewielkim stopniu sprężania (9.5:1) powoduje, że silnik generuje solidny moment obrotowy – 125, 5 Nm, dostępny już przy 2700 obr/min. Przy czym charakterystyka krzywej mocy wygląda na wybitnie nieliniową, więc każdy kto ma ochotę powoli i dostojnie wozić się, powinien starać się nie przekraczać podczas jazdy 3000 ob.min. Natomiast miłośnicy nieco bardziej sportowych doznań powinni kręcić go nieco ostrzej.

Za zasilanie paliwem odpowiedzialny jest nowoczesny system wtrysku paliwa znany już od jakiegoś czasu ze sportowych motocykli Suzuki – SDTV (Suzuki Dual Throtle Valve), wykorzystujący wielootworowe wtryskiwacze i układy podwójnych przepustnic.

Ze względów ekologicznych zastosowano w układzie wydechowym dosyć skomplikowany system dopalania spalin (Pulsed secondary Air Injection), który zasilany jest powietrzem tłoczonym z airboksu. Silnik jest bardzo elastyczny, chociaż gdy niewprawny kierowca użyje zbyt wysokiego biegu w stosunku do osiąganej prędkości, potrafi głośno zaprotestować gwałtownymi wibracjami. Napęd przenoszony jest na pięciobiegową skrzynię biegów bardzo dobrze zestopniowaną. Najwyższe przełożenie jest rzeczywiście dłuuuugie i z motocykla można po jakimś czasie wydusić prędkość 190 km/h, ale oczywiście przy tego typu konstrukcjach wcale nie jest to rzeczą miłą na dłuższym dystansie.

Sama zmiana biegów, ze względu na konfigurację elementów dźwignia – podnóżek do najłatwiejszych nie należy, ale biegi wchodzą pewnie, a ruch dźwigni nie jest nadmiernie długi. Ze skrzyni biegów napęd dalej przekazywany jest bezobsługowym wałem kardana, dosyć ładnie i estetycznie wkomponowanym w tylny wahacz. Ciekawą rzeczą jest zastosowanie układu uniemożliwiającego zablokowanie tylnego koła motocykla podczas redukcji biegów. Stosując system dociskania tarcz sprzęgłowych podczas przyspieszeń można było zainstalować znacznie słabsze sprężyny, więc praca dźwignią sprzęgła nie stwarza żadnych problemów. To znacznie ułatwia jazdę w korkach, kiedy na krótkich odcinkach, jadąc z niewielką prędkością często musimy wachlować dźwignią zmiany biegów.


REKLAMA



REKLAMA
Advertisement


Na zawiasach

Jak przystało na Power cruisera w Intruderze 1500 zainstalowano rzeczywiście solidne zawieszenia. Tylny wahacz w zamyśle mający udawać sztywne zawieszenie, podparty jest centralnym elementem tłumiąco – resorującym składającym się z spiralnej sprężyny i klasycznego amortyzatora olejowego. W tym układzie zastosowano jedynie możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyny, ale trzeba przyznać, że system jest na tyle dobrze zestrojony, że żadne inne regulacje nie są konieczne. Tylne zawieszenia to doskonały kompromis między miękkością potrzebną przy dalekich podróżach a sztywnością niezbędną do pokonywania ciasnych zakrętów.

Oczywiście nie da się tego porównać z żadną sportową maszyną, ale we wszystkich winklach motocykl czuje się bardzo pewnie, a jedynym ograniczeniem w głębszym pochyleniu może być układ wydechowy co jakiś czas trący o asfalt. Z kolei z przodu zastosowano bardzo solidne zawieszenie typu upside-down ze skokiem 130 mm. Również brak w nim regulacji, ale już fabrycznie jest ono ustawione w sam raz i kierowca nie ma konieczności zaprzątania sobie głowy jeszcze dodatkowymi czynnościami. Układ hamulcowy jest zaskakująco wydajny i bez problemu potrafi okiełznać rozpędzoną masę motocykla.

A jest nad czym pracować, bo mniejszy „Intruz” w stanie suchym waży aż 328 kg. Dwie tarcze hamulcowe przedniego koła w kooperacji z dwutłoczkowymi zaciskami Tokico nawet z największej prędkości dają radę zastopować maszynę, a pojedyncza tarcza tylnego koła doskonale spełnia rolę spowalniacza. Nie ma najmniejszego problemu z dozowalnością siły hamowania, chociaż do hamowania awaryjnego dwa palce na klamce przedniego hamulca już nie wystarczą. Bez problemu natomiast można zablokować tylne koło i popisać się przed znajomymi efektownym (ale całkowicie kontrolowanym) uślizgiem tyłu.

Z estetyką na ty

Motocykl zaprojektowany został zgodnie z filozofią: im więcej błyszczącego, tym lepiej. Począwszy od polerowanych krawędzi żeberek cylindrów (a przecież silnik chłodzony jest cieczą), poprzez potężny wydech, po dekle i elementy ramy pomocniczej, wszystko lśni wysokogatunkowym chromem. Miłośnicy szmatki, wosków i silikonów będą mieli sporą radość z posiadania takiej maszyny, bo rzeczywiście jest tu co czyścić. Co prawda dla utrudnienia zadania można było pokusić się o stalowe koła z klasycznymi szprychami, chociaż tego typu rozwiązań raczej nie stosuje się w power cruiserach. Ale przecież aluminiowe felgi też potrafią dostarczyć sporo radości podczas polerowania.

Układ kolektorów wydechowych zbudowano z podwójnych rur, tak aby nawet przy ekstremalnych temperaturach nigdy nie miały możliwość zażółcenia się czy wręcz zafioletowienia, chociaż to akurat jest sprawą dyskusyjną. Jedni motocykliści lubią fioletowe wydechy, inni nie. Tak jak w systemie zasilania zainstalowano dualne przepustnice – podobną technikę zastosowano w zespole wskaźników. Rozdzielono go na dwoje. Na zbiorniku w „harlejopodobnej” konsoli zainstalowano zespół kontrolek (migacze, bieg jałowy, rezerwa, światła długie), a nad przednią lampą posadowiono półeliptyczny ładny analogowy wskaźnik prędkości wraz z cyfrowym wyświetlaczem kilku funkcji, jak przebiegi dzienne i wskaźnik paliwa. W sumie układ jest przejrzysty, chociaż kierowca musi chwilę pomyśleć, gdzie by tu skierować wzrok w celu dokonania właściwego odczytu. A na motocyklu przecież nie zawsze jest na to czas. Ocenę tego układu można więc podzielić na dwie części: za estetykę – piątka, za funkcjonalność odrobinkę mniej entuzjastycznie.

Bliskie spotkanie ze starszym bratem

Na koniec wypada zastanowić się, jak wypada młodszy „Intruz” w konfrontacji ze starszym bratem Intruderem M 1800 R i czy przypadkiem Suzuki samo nie strzeliło sobie w kolano, oferując dwa aż tak podobne modele, kiedy różnica cenowa wynosi 7400 PLN. Porównajmy te motocykle. Większy Intruz dysponuje mocą 125 KM, mniejszy zaledwie 80. Różnica w momentach obrotowych też jest spora 160 Nm do 125Nm. Masy są zbliżone, chociaż większy Intruder jest cięższy o „zaledwie” 20 kg.

Wizualnie dosyć podobne, chociaż pomylić się ich nie da. Młodszy brat ma jakby mniej chromów i z pewnością prezentuje się mniej „błyszcząco”. Inaczej rozwiązano kwestię wskaźników, a chłodnica zainstalowana jest „na golasa”, bez żadnych dodatkowych maskownic. Ale to już kwestia gustu, co komu bardziej się podoba. Więc za dodatkowe 18% można wzbogacić swoją maszynę o 45 KM. Czy warto? Trudno powiedzieć. Gdyby chodziło o maszynę sportową, nie byłoby kwestii – warto. Ale w przypadku motocykla, w którym parametry techniczne nie zawsze są najważniejsze, a liczą się także westchnienia duszy, wybór nie jest łatwy.

Jak mawiają mądrzy ludzie: piękno jest w oczach patrzącego. Jedno jest pewne: ani jeden, ani drugi motocykl nie jest przeznaczony dla osobnika stawiającego pierwsze kroki na asfaltowej wstędze. Tu już trzeba dysponować pewnym doświadczeniem zarówno ze względu na moc, jak i gabaryty motocykla. Z pewnością większy Intruder dostarczy kierowcy mocniejszych wrażeń parasportowych i ogólnie jest go więcej, ale przecież w zabawie w motocykle nie zawsze o to chodzi.

Dane techniczne

Dane techniczne Suzuki Intruder M 1500
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V-twin, kąt rozwarcia cylindrów 54°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1462 ccm
Średnica x skok tłoka: 96.0 x 101.0 mm
Stopień sprężania: 9.5:1
Moc maksymalna: 80 KM/50 (kW) przy 4800 obr/min
Moment obrotowy: 125Nm przy 2700 obr/min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Rozruch: elektryczny
Alternator: 30A @ 14V
Akumulator: 12V/10 Ah
Silnik-sprzęgło: koła zębate,
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa, sterowana nożnie
Przełożenie końcowe: 3.137
Napęd tylnego koła: wał Kardana
Rama: stalowa rurowa typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: widelecupside-down, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy skok 108 mm, olejowy amortyzator centralny z systemem dźwigni, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 290 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 270 mm
Opony przód/ tył: 120/70-ZR18 / 200/50 ZR17
Długość całkowita: 2410 mm
Szerokość całkowita: 870 mm
Wysokość całkowita: 1100 mm
Rozstaw osi: 690 mm
Wysokość siedzenie: 716
Masa pojazdu w stanie suchym: 328 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Miska olejowa: 4 l
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Cena: 42 500 zł

Importer: Suzuki Motor Poland Sp. z o.o., ul Połczyńska 10, 01-378 Warszawa, www.suzuki.com

KOMENTARZE


REKLAMA