fbpx
A password will be e-mailed to you.

Suzuki od czasu kryzysu finansowego z lat 2007-2009 roku znane jest z dość osobliwego pomysłu na rozwój swoich motocykli. Jeśli nie jesteście zaznajomieni z tym zjawiskiem, to nowy GSX-S1000 jest doskonałym przykładem, na którym można to wytłumaczyć.

Nie da się ukryć, że w porównaniu do innych marek Suzuki funkcjonuje w równoległym wszechświecie. W poważaniu ma większość elektronicznych wspomagaczy, systemy multimedialne czy elektroniczne zawieszenia. I nie ma co traktować tego jako wadę. Mało tego – jeśli się głębiej zastanowić, to duża zaleta. Przecież to ostatni bastion „mechanicznie mechanicznych” jednośladów, za którymi tak wiele osób tęskni.

Synth-pop. Zegary są staro-futurystyczne, trochę nieczytelne, ale pasują do całości

I w tej dziedzinie Suzuki osiągnęło mistrzostwo świata. Korzystając z podzespołów skonstruowanych 15 czy nawet 20 lat temu, wciąż potrafi stworzyć motocykl ciekawy i konkurencyjny, tak jak to ma miejsce w przypadku… właściwie całej gamy tej marki. Z takich samych klocków został poskładany pierwszy GSX-S1000 z 2015 roku. Podebrany z GSX-R1000 K5 silnik osadzono w ramie z „Gixxa” K9. Z tej samej wersji co rama są także wahacz i układ hamulcowy, zaś amortyzatory całkiem nieźle pamiętają model K3.

Zdania ekspertów są podzielone. Jedni mówią, że nowa lampa jest ładna, inni – że paskudna. Ja mówię, że wyróżnia się z tłumu

Brzmi to może i nieco przestarzale, ale zaowocowało motocyklem cudownym, w pełni oddającym klimat jednego z najlepszych okresów w historii Suzuki. Był on pełnokrwistym streetfighterem, nieco twardym, surowym i niesamowicie wciągającym. Nawet jego brzydota przy tym wszystkim gdzieś umykała. 

LED-y wywiązują się ze swojego zadania. To jeden z lepiej świecących reflektorów w nakedzie

To tylko Euro

Kiedy usłyszałem, że Suzuki pokaże nową wersję GSX-S1000, uznałem za pewnik, że nie wydarzy się nic poza zmianami stylistycznymi i dostosowaniem silnika do wymagań norm Euro 5. Z pierwszych informacji od producenta można się było dowiedzieć o nowych wtryskach, nowym wydechu z czterema katalizatorami i poprawionej charakterystyce silnika, czyli nuda, którą już wszyscy znamy.

GSX-S to motocykl miejsko-wszechstronny. Pozwala zarówno na zwykłe przemieszczanie się, jak i na dobrą –i mocną – zabawę

Nieco mniej nudne były zmiany stylistyczne, choć w nurcie poprzedniego modelu – sama linia wygląda świetnie, ale od przód motocykla przypomina znudzonego urzędnika, którego nic nie cieszy. Ale to nieistotne, bo przecież jazda będzie cieszyć, w końcu to ten sam dobry GSX-S1000. Tak jakby…

W silniku zaszło trochę zmian. Nowe są wałki rozrządu, zawory i wałek w skrzyni biegów

Detale po japońsku

Po pierwszych macankach widać, że Suzuki nie chwaliło się wszystkimi zmianami jakich dokonało w nowym modelu. Przede wszystkim z kierownicy zniknęła radialna pompa hamulcowa i zastąpiła ją tradycyjna. Do tego nowa jest kierownica, szersza o 23 mm i nie produkuję jej już Renthal. Właściwie to nie wiadomo, kto ją produkuje, bo logo jest nieobecne. Wraz z kierownicą zmieniły się także mocowania, które wyglądają bardziej siermiężnie niż w poprzednim modelu. Ciągnie tu cięciem kosztów na kilometr, ale to jest do wybaczenia – Suzuki rzadko kiedy skupia się na dopieszczaniu detali.

Każda minuta spędzona z tym motocyklem pokazuje, że drobne zmiany czynią ogromne różnice

Nowy jest także wyświetlacz, wciąż przeciętnie czytelny, ale bardziej spójny z nowocześniejszą stylistyką motocykla. Do pozostałych elementów właściwie ciężko się przyczepić. Plastiki są solidne, lakier nie rysuje się na widok suwaka, a wszystko spasowane jest tak jak spodziewamy się po japońskim motocyklu – porządnie. Tak samo porządnie też ten motocykl brzmi! Czterocylindrówka mruczy mocarnie nawet z seryjnym wydechem i całym zastępem katalizatorów. I jak tu takiemu „mruczkowi” odmówić? No nie da się, trzeba jeździć.

Opony Dunlop Roadsmart 2 idealnie pasują do tego motocykla. Kleją dobrze na suchym, mokrym i zimnym asfalcie

Mała zmiana, duże znaczenie

Każda minuta spędzona z tym motocyklem pokazuje, że drobne zmiany poczyniły ogromne różnice względem starego modelu. Przede wszystkim pozycja jest znacznie wygodniejsza i mniej agresywna. Nogi są mniej podkurczone, a siedzenie głębiej wpuszczone w motocykl. Jeśli dodać do tego większy zbiornik, czułem się jakby bardziej otoczony cielskiem tego streetfightera.

Oryginalny przepis na GSX-S brzmi archaicznie, ale owocuje motocyklem znakomitym

Chociaż nie wiem, czy w odniesieniu do nowego GSX-S1000 nadal mogę używać tego określenia. Do poprzedniego jak najbardziej to pasowało, ale teraz… zaczynam mieć wątpliwości. Już po pierwszych kilometrach czuć, że nowy model nie ma już tyle agresji, potęgi i precyzji co poprzednik. Silnik, który ponoć miał być odrobinę mocniejszy (o ok. 2 KM), w każdym zakresie sprawia wrażenie, jakby nie dawał z siebie wszystkiego.

Na szczęście do obsługi motocykla nie jest potrzebny doktorat z guzikologii

Mocy niby nie brakuje, co to to nie, to wciąż cholernie szybki motocykl. Ale po prostu czuć, że jedzie na pół gwizdka, nie oddycha pełną piersią tak jak kiedyś. Muszę jednak uczciwie oddać, że egzemplarze poprzednika, którymi jeździłem, zawsze były wyposażone w tłumik Yoshimura albo Akrapovič. Być może i w tym przypadku wszystko byłoby OK, gdyby założyć inny wydech. Stwierdzenie „wszystko byłoby OK, gdyby…” padnie zresztą w tym teście jeszcze nie raz. Daleko nie szukając – hamulce. W poprzednim modelu sprawowały się świetnie. Były ostre, precyzyjne i mocne. W tym sprawiają wrażenie, jakby więcej siły oddziaływało na przewody hamulcowe niż na klocki. Co najwyżej można je nazwać bezpiecznymi i przeciętnymi. Nie ma co się po nich spodziewać dobrej precyzji działania, dozowalności czy siły hamowania jakiej oczekuje się po heblach z litrowego nakeda. I wszystko byłoby OK, gdyby nie ta pompa…

W dobrym tonie byłaby wymiana wydechu. Fabryczny brzmi świetnie, ale coś czuję, że tłamsi potencjał silnika

Pluszowy wojownik

Nieco pozytywniej mogę się wypowiedzieć o zawieszeniach. Po zmianach dają znacznie więcej komfortu niż poprzednio – dużo lepiej tłumią drobne nierówności i lepiej radzą sobie z tymi większymi. Są naprawdę przyjemnie miękkie i sprężyste, ale nie kanapowe. Czyli dokładnie takie jakie powinny być, by w mieście składać się w zakręty z niebywałą lekkością i pewnością. W zamian za to znacznie gorzej znoszą agresywną, rozrywkową jazdę. Ciężko mi określić, czy to zmiana na plus. Jest po prostu inaczej, ale na pewno nie źle. W gruncie rzeczy to przecież motocykl głównie do zabawy w mieście, więc taka zmiana jest raczej dobra.

Nieco bardziej miękkie zawieszenia ułatwiają składanie się w zakręty przy niskich prędkościach. W mieście to spora zaleta

I to chyba jedyna dobra zmiana, jaka nastąpiła w tym motocyklu względem poprzednika. Chociaż nie, kłamię – quickshifter jest chyba najlepszy z jakim miałem do czynienia w seryjnym, ulicznym motocyklu. Zarówno w dół, jak i w górę działa perfekcyjnie, płynnie i lekko przy każdej prędkości obrotowej. I duża w tym zasługa fenomenalnej skrzyni biegów, którą z czystym sumieniem wrzucam do kategorii „doskonałe”. Zarówno jej zestopniowanie, jak i kultura pracy to mechaniczny majstersztyk, który ma niewielu konkurentów, a przecież opracowano ją ponad 15 lat temu! 

Smukła, zgrabna i niewygodna. Pasażer powinien tu gościć tylko w razie konieczności

Na pochwałę w tym motocyklu zasługuje także elektronika. Co prawda nie jest tak rozbudowana i dopracowana jak u konkurencji, bo do dyspozycji są jedynie ABS, pięć trybów kontroli trakcji i trzy mapy zapłonu. I to aż nadto do jazdy po drogach, bo podwozie i silnik GSX-S1000 zapewniają ogromne zapasy trakcji nawet bez elektroniki. Wspomagacze te natomiast wtrącają się tylko wtedy, gdy to naprawdę konieczne. Dzięki temu właściwie można o nich zapomnieć.

Kierowca ma znacznie lepsze warunki do życia. Jak na sportowego nakeda, kanapa jest wybitnie komfortowa

Mnie się to zresztą zdarzało często, nie raz jeździłem z wyłączoną kontrolą trakcji i nawet nie zwróciłem na to uwagi. Motocykl nawet nie „krzyczy”, że system jest wyłączony i zaraz się zabijesz, jak ma to miejsce w wielu innych maszynach. Generalnie GSX-S raczej nie narzuca ci jednego konkretnego stylu jazdy. Chcesz się toczyć powoli i patrolować miasto – spoko, chcesz się powściekać – spoko, chcesz wygodnie przecisnąć się przez miasto do pracy – a co mi tam, rób co chcesz, ja się dostosuję. 

Bardziej wyprostowana pozycja nastraja mniej agresywnie, ale jest wygodniejsza

Warto spróbować

Mam nie lada zagwozdkę, jak ocenić ten motocykl. Biorąc pod uwagę całokształt, nie jest to zły sprzęt – jest szybki, bardzo przyjemnie skręca, ma wygodną pozycję, brzmi wspaniale, jest całkiem wszechstronny i wygląda dość ciekawie. Tylko że w stosunku do poprzednika zaliczył spory regres. Silnik nie ma już takiej werwy i jadu jak wcześniej, hamulce są biedne, a w samej jeździe jest trochę za mało frajdy. I wszystko byłoby OK, gdyby nie te niepotrzebne niuanse: szukanie oszczędności, „poprawienie oddawania mocy” czy zmiana pompy hamulcowej.

„Panie władzo, on tak sam!”. GSX-S to najchętniej palący gumę motocykl, jaki znam!

A najlepiej by było, gdyby poza liftingiem Suzuki w ogóle nie zmieniało tego motocykla. Niemniej i tak, jeśli chcecie mieć motocykl, w którym główną rolę odgrywa czysta mechanika i który wciąż jest w stanie oddać ducha starej dobrej japońskiej szkoły naked bike’ów, to warto go wypróbować. Ten sprzęt ma bowiem potencjał, by obdarzyć go szczerą przyjaźnią!

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

Suzuki GSX-S1000 2021

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:999 ccm
Średnica x skok tłoka:73,4 x 59 mm
Stopień sprężania:12,2:1
Moc maksymalna:152 KM (112 kW) przy 11 000 obr./min
Moment obrotowy:108 Nm przy 9250 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozrusznik:elektryczny
Zapłon:elektroniczny (tranzystorowy)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec USD, Ø 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni:tarczowy, zaciski radialne Brembo
Hamulec tylny:tarczowy, zacisk Brembo
Opony przód / tył:120/70 R17 / 190/50 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2115 mm
Szerokość:810 mm
Wysokość:1080 mm
Wysokość siedzenia:810 mm
Rozstaw osi:1460 mm
Minimalny prześwit:140 mm
Kąt pochylenia główki ramy:25º
Masa z płynami:214 kg
ELEKTRONIKA
ABS:bez możliwości zmiany ustawień
Kontrola trakcji:pięciostopniowa
Inne:trzy mapy zapłonu, quickshifter,
wspomaganie rozruchu
Cena:56 900 zł
Importer:www.suzuki.pl

 

 

KOMENTARZE