Jest to ptak drapieżny, równie szybki jak jego motocyklowy odpowiednik.

W locie nurkowym w pogoni za zdobyczą osiąga ponad 300 km/h. Niektórzy mówią, że czasami nie gardzi on na obiad kosem (z angielskiego: Blackbird). Ornitologiem bynajmniej nie jestem, ale faktem jest, że w chwili debiutu na rynku w 1999 roku motocykl Suzuki GSX1300R Hayabusa strącił z pierwszego miejsca w zakresie prędkości maksymalnej Hondę CBR 1100XX Blackbird. Chwilę później do tego zacnego grona dołączyło nowe dziecko Kawasaki, następca ZZR 1100, czyli Ninja ZX 12R.


REKLAMA
Advertisement

Najszybszy?

W wielu testach dziennikarze i kierowcy testowi nie mogli się zdecydować, czy szybsze jest Kawasaki, czy Suzuki. Oba w czasie testów zazwyczaj osiągały magiczną granicę 300 km/h, a nawet ją przekraczały. Mówię oczywiście o dokładnych pomiarach fotokomórką, a nie wskazaniach prędkościomierza, który lubi przekłamywać. Oczywiście w górę. Jest jednak konkurencja, w której Suzuki zdecydowanie zdeklasowało rywali – niespotykana stylistyka. Emocje, które wywołuje ten motocykl, są najczęściej skrajne. Od podziwu do obrzydzenia. Dla jednych jest to ukryte piękno, inni w aerodynamicznie dopracowanej sylwetce widzą mydelniczkę na dwóch kołach. Mnie osobiście Hayabusa się podoba, w imię zasady „chwalmy odmienność”.

 

Powiem szczerze, noc poprzedzająca jazdę na tym motocyklu nie należała do najlepiej przespanych. I to nie tylko za sprawą ponadprzeciętnych osiągów Hayabusy. Powodem do bezsenności były owiewki testowanego motocykla, których nie chciałem zarysować. Pięknie zrobiony aerograf przedstawiający motyw wspomnianego ptaszyska dodaje motocyklowi uroku, żeby nie powiedzieć – magii. Lakiernik naprawdę się wykazał umiejętnościami, szczególnie na połączeniach plastików i wszelkiego rodzaju załamaniach powierzchni. A jest ona co najmniej „zagmatwana”. Dziwny kształt przedniego błotnika, schodzący ku dołowi „nos” czy nakładka montowana w zastępstwie siodła pasażera to nie tylko wizja stylistów, lecz wynik mozolnych testów w tunelu aerodynamicznym. Duży wpływ na osiągane prędkości ma ułożenie samego jeźdźca, jak też jego ubiór. W swoim tekstylnym ubraniu, na szczęście spinanym w całość za pomocą zamka błyskawicznego, nie miałem co liczyć na bicie rekordów prędkości.

Rozmiary budzą respekt

Pierwszy kontakt z motocyklem można skwitować jednym słowem – duży. Stwierdzenie to jest w takim samym stopniu twórcze, co bezsensowne, o ile pozostawimy je bez dalszego komentarza. Po prostu obecnie jesteśmy przyzwyczajeni do miniaturyzacji motocykli sportowych. Dzisiejsze litrówki mają rozmiary i masy zbliżone do „sześćsetek”, tylko pod siodłem znajduje się o 50 KM więcej. Hayabusa jest znacznie większym motocyklem, masywnym, niestarającym się ukryć mocy i pojemności silnika. Nie zapominajmy jednak, że porównanie takie nie ma sensu, gdyż Suzuki nie jest motocyklem stricte sportowym. Prędzej zobaczymy go obładowanego bagażem na długiej trasie niż na torze. Chyba że są to coraz bardziej powyścigi na 1/4 mili. W testach kierowcy schodzili poniżej 10 sekund. Jest to naprawdę imponujący wynik.

 

Sercem GSX 1300R jest silnik o mocy 175 KM osiąganej przy 9800 obr/min, a z doładowaniem dynamicznym (SRAD) nawet 184 KM. Moment obrotowy też jest imponujący – 138 Nm. Silnik zasilany jest wielopunktowym, sekwencyjnym wtryskiem paliwa z gardzielami o pokaźnej średnicy 46 mm. Ze względu na lekko turystyczny charakter maszyny zastosowano wałek wyrównoważający znajdujący się w przedniej części silnika. Jak widać, inżynierowie Suzuki nie starali się zbić masy wszelkimi dostępnymi środkami i montowali również części mające poprawić komfort jazdy. Mimo to w zakresie 4500 obrotów wyczuwalne są minimalne wibracje.

No to jazda

Dość tych teoretycznych rozmyślań. Czas się przejechać. Pierwsze wrażenie? Przyspieszenie stara się wyrwać ręce z barków, ale poza tym nie ma problemów z okiełznaniem maszyny. Nie jest ona narowista. Motocykl ten nawet podczas jazdy z pełnym otwarciem przepustnicy nie staje dęba i nie wymaga od kierowcy wielkiej uwagi, warto tylko położyć się na zbiorniku, by dociążyć przód. W każdym razie ja sobie dawałem radę w czasie jazdy z trzeszczącą od naciągnięcia linką gazu nawet na 1. i 2. biegu. Przy 6-7 tys. obr/min przednie koło traciło kontakt z nawierzchnią, ale objawiało się to tylko wyczuwalną „lekkością” pracy kierownicy. Przy okazji wyszło na jaw, że seryjnie montowany amortyzator skrętu jest zestrojony za miękko. Warto jest zakupić skuteczniejszy, akcesoryjny. Na szczęście przy „cywilnej” jeździe nie ma on za dużo do roboty.

 

Motocykl jest bardzo stabilny, jedzie jak po sznurku niezależnie od prędkości. W czasie testu nie udało mi się osiągnąć magicznych 300 km/h. No cóż, mało jest miejsc w godzinach szczytu, gdzie można bezpiecznie podróżować z taką prędkością. Mogę tylko powiedzieć, że 250 km/h nie robi na tym Suzuki specjalnego wrażenia! GSX 1300R cały czas zachowuje się spokojnie, zero wężykowania czy innych niepokojących objawów znanych z wielu słabszych maszyn. Problemem mogą być tylko koleiny, tym mocniej odczuwalne, im bardziej zużyte są opony. Zakręty Hayabusa pokonuje pewnie, majestatycznie, spokojnie i nie trzeba używać dużo siły. Nie jest to jednak taka lekkość jak w przypadku małych „sześćsetek”, ale po przejściu z jednego łuku w drugi kierowca nie ma problemów ze stabilnością.

 

W pełni regulowane zawieszenie pozwala na dostrojenie ustawień do potrzeb kierowcy. Od sztywnej „deski do prasowania”, na miękkiej „kanapie” kończąc. Wyższa szyba MRA, w którą był wyposażony testowy sprzęt, daje komfort jazdy przy wysokich prędkościach. Do 200 km/h nie trzeba nawet uginać rąk. Seryjna szybka nie gwarantuje już takiego luksusu, kierowca musi się liczyć z walką z naporem powietrza przy wyższych prędkościach. Pozycja na motocyklu może męczyć nie tyle ze względu na wysokość kierownicy, co na jej odległość od siedzenia kierowcy. Wymaga to wyciągnięcia się do przodu. Za drugiej zaś strony nie narzeka się na brak miejsca, jeśli położymy się na baku podczas szybkich „przelotów”.

Jak limuzyna

Przyspieszenia oferowane przez ten motocykl nie powinny zawieść nawet ścigantów dosiadających najnowszych sportowych litrówek. Hayabusa nie jest motocyklem tak agresywnym jak GSX-R 1000K5, którego miałem okazję ujeżdżać na początku 2005 roku. Ten model można porównać z komfortową limuzyną z gracją osiągającą ogromne prędkości, a tylko wskazówka prędkościomierza pnie się do góry jakoś szybciej, niż można by się tego spodziewać. Nie jest to sprzęt przeznaczony tylko do „pałowania” po autostradach, których jest u nas jak na lekarstwo. Równie przyjemna jest jazda bocznymi, wąskimi drogami, na niskich obrotach, na dowolnym biegu. Nie ma takiego, na którym ten sprzęt dostawałby zadyszki i odczuwałoby się brak mocy. Wystarczy spojrzeć na wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego. 100 KM jest osiągane w zakresie, w którym silniki większości motocykli dopiero budzą się do życia. Sprawia to przyjemność w mieście.

 

Nie ma potrzeby częstej zmiany biegów, można zawsze z zapasem mocy turlać się spokojnie w gąszczu samochodów. W korku doskwierać może masa motocykla, jego gabaryty i duży promień skrętu. Nie oszukujmy się, GSX 1300R nie jest zwinną „125”, ale daleko jest mu do kredensu w stylu Gold Winga czy ciężkiego cruisera z ponadmetrową kierownicą. Pod względem poręczności można Hayabusę porównać do popularnego „jajka” (GSX 600F i 750 F).

Kokpit jak w samolocie

Deska rozdzielcza motocykla jest bardzo rozbudowana jak na dzisiejsze standardy. Nie brakuje praktycznie niczego, kierowca otrzyma wszystkie potrzebne informacje. Forma przekazu jest konserwatywna (analogowe wskaźniki), ale pod spodem czuwa elektronika. Kolejnym przejawem nowoczesności jest bardzo efektowny i przydatny gadżet w postaci komputera pokazującego średnie zużycie paliwa. I tutaj spotkało mnie zaskoczenie. Wyświetlacz po dynamicznych jazdach testowych wskazał 8 litrów na 100 kilometrów. Całkiem dobry wynik jak na maszynę o takiej pojemności silnika i osiągach. Wiele mniejszych motocykli podczas ostrzejszej jazdy pali nawet ponad 10 l na setkę, a tutaj taka miła niespodzianka! Nie można mieć zastrzeżeń do pracy wszystkich dźwigni i przełączników. Wszystko jest pod ręką. Pomimo zastosowania wtrysku paliwa do dyspozycji mamy dźwignię ssania. Hydrauliczne sprzęgło pracuje ciężej i mniej precyzyjnie niż w nowych maszynach zaopatrzonych w klasyczną linkę. Biegi zapinają się pewnie, ale nie tak lekko, jak można by oczekiwać.

Łatwo ropzpędzić, trudniej zahamować

Sprawne rozpędzanie to jedno, ale głównym powodem, przemawiającym za tym, by na GSX 1300R i inne podobne motocykle wsiadali jednak doświadczeni kierowcy, jest wytracanie prędkości. O ile każdy potrafi odkręcić gaz, to hamowanie wymaga większej praktyki. A ten motocykl potrafi zmylić, gdyż nie odczuwa się prędkości. Spokojny start spod świateł, a po chwili na liczniku pojawia się 200 km/h. Sześciotłoczkowe zaciski dobrze wywiązują się ze swojej roli. Tylko dobrze, bez rewelacji. Poprzeczkę podnieśli sami konstruktorzy, którzy na przestrzeni ostatnich lat wprowadzili rewelacyjne radialne pompy i zaciski. W pewnym sensie użytkownicy zostali rozpieszczeni tym, że wystarczy jeden palec zarówno do spokojnego hamowania przed światłami, jak też zwalniania z 280 km/h. Szkoda, że przy okazji kolejnych modyfikacji motocykla nie zastosowano najnowszych rozwiązań z tej dziedziny. W Hayabusie klamka wymaga dużego nacisku, trzeba po prostu o tym pamiętać. Nie ma zastrzeżeń odnośnie do dozowalności. Zawsze można się wspomóc precyzyjnym tylnym hamulcem. Warto jest zamontować przewody w stalowym oplocie.

 

Hayabusa nie jest awaryjnym motocyklem, ale miała wpadki w wieku dziecięcym. Pierwszą z nich był napinacz łańcucha rozrządu. Często po uruchomieniu zimnego silnika do uszu właściciela dochodziły niepokojące dźwięki. Odnotowano nawet przypadki przeskoczenia łańcucha rozrządu i pogięcia zaworów. Nowy napinacz otrzymał hydrauliczne (olejowe) wspomaganie.

 

Właściciele modeli z pierwszych dwóch lat produkcji zostali wezwani do serwisu i wadliwe części były wymieniane na nowe w ramach gwarancji. Innym często spotykanym problemem było pękanie ramy pomocniczej utrzymującej zadupek z siedzeniem. W wielu wypadkach następowało to w trasie, wtedy gdy motocykl był zbytnio obciążony kuframi i pasażerem. Przygoda taka nie ominęła także naszej testowej maszyny. Powtórne zespawanie stelaża starczyło na krótko. Po pewnym czasie pojawiły się nowe pęknięcia tuż obok wcześniejszego uszkodzenia. Dalsza łatanina nie miała więc sensu i zakupiony został stalowy stelaż. Rozwiązanie takie jest stosowane seryjnie od 2001 roku i nie ma już powodów do narzekania.

 

Poza tym motocykl jest stosunkowo bezawaryjny, ale wymagający. Koszty utrzymania nie są niskie. Osiągi i moc maszyny powodują szybkie zużycie takich elementów, jak zestaw napędowy czy opony. Szczególnie te ostatnie potrafią znikać w zastraszającym tempie. Nierzadko już po 3000 km tylna guma nadaje się do wymiany, a 5000 km uznaje się za przyzwoity, średni wynik. Dużo zależy od temperamentu i stylu jazdy kierowcy. Testowy motocykl został obuty w bardziej turystyczne opony Dunlop D220. Tylna ma aż 200 mm szerokości. Seryjnie montowana jest wzmocniona opona o rozmiarze 190/50/17. Właściciel opisywanej Haybausy nie należy do „katów”, więc ogumienie powinno wytrzymać znacznie większe przebiegi. Amatorzy jazdy na tylnym kole mogą się też liczyć z częstą wymianą sprzęgła i łożysk główki ramy. Na szczęście motocykl ten, ze względu na rozkład mas, nie jest tak wdzięcznym sprzętem do „gumowania” jak na przykład GSX-R. Wielu właścicieli nie zabawia się na nim w taki sposób. Wolą oni nawijać kilometry szybko, ale na dwóch kołach.

 

Zawory regulowane są płytkami umieszczonymi pod szklankowymi popychaczami. Czynność pracochłonna, ale na pocieszenie można tylko powiedzieć, że robi się to co 24 tys. km i zazwyczaj serwis ogranicza się do drobnej korekty ustawień lub tylko samego pomiaru. Okresowego sprawdzenia wymaga też synchronizacja klap przepustnic. Trzeba też pilnować systematyczności wymiany oleju i jego wysokiej jakości. Silnik o takich parametrach jest na to wrażliwy. Przy bardzo agresywnej eksploatacji olej warto jest zmieniać częściej niż co obligatoryjne 6000 km. Spotykane są też wycieki płynu z wysprzęglika. W większości wypadków Hayabusa okazuje się trwałym i bezawaryjnym motocyklem, czego dowodem są pozytywne wypowiedzi właścicieli na temat wytrzymałości maszyny.

 

W modelu K1 oprócz wspomnianego napinacza łańcucha rozrządu i stalowej ramy pomocniczej wprowadzono kilka modyfikacji. Pompa paliwa powędrowała do zbiornika, motocykl przestał też osiągać ponad 300 km/h. Prędkość została ograniczona elektronicznie poprzez wcześniejsze odcięcie zapłonu na 6. biegu. W praktyce oznacza to około 290 km/h. Tak też wyskalowano prędkościomierz. Oczywiście są dostępne metody pozwalające na oszukanie elektroniki, tak że „myśli” ona, że cały czas jedzie się na piątce. Kolejne zmiany poczyniono w modelu K3. Zastosowano 32-bitowy komputer sterujący pracą silnika, nowy alternator i lagi pokryte azotkiem tytanu, tak jak w GSX R1000. W modelu K4 oferowanym w Europie wprowadzono sondę Lambda.

Idealny do tuningu

GSX 1300R jest nie tylko wiernym kompanem do jazdy, ale też chyba najpopularniejszym modelem do tuningu. Kto chce ze swojej maszyny zrobić prawdziwy pocisk, ma wielkie pole do popisu. Poczynając od wstawienia Power Commandera czy akcesoryjnego wydechu, na zestawie turbo, dłuższym tylnym wahaczu, podtlenku azotu i wielu innych bezkompromisowych zmianach kończąc. Wszystko zależy tylko od pomysłowości właściciela i grubości jego portfela. 500 KM? Czemu nie! Wiele osób zastanawia się, po co tuningować jeden z najszybszych motocykli świata. Odpowiedź jest prosta – żeby był jeszcze szybszy! Testowana Hayabusa została wyposażona w tłumiki Devila, które gwarantują basowe, ale nieuciążliwe brzmienie. Jednym słowem miód dla uszu.

 

Oddzielnym rozdziałem jest przeszłość powypadkowa tych motocykli. Niestety, czasami 175 koni ponosi i maszyna kończy jazdę w pozycji horyzontalnej. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan główki ramy. Niestety, czasami miejsce to pęka na spawie w czasie wypadku. Można się więc nadziać na motocykl z uszkodzoną czy też spawaną ramą. Trzeba liczyć się z faktem, że mało kto, szczególnie w Polsce, zdecyduje się w takiej sytuacji na zakup nowego elementu.

Nie taki diabeł straszny

Co mogę powiedzieć po spotkaniu z Hayabusą? Spodziewałem się diabła na kołach z cyferkami 666 na rejestracji, a miałem do czynienia z motocyklem do bólu przyzwoitym i zrównoważonym. Hayabusa kojarzy mi się z typowym japońskim robotnikiem: oddanym, zaangażowanym w wykonywane zadanie i bardzo skutecznym. Jest szybka jak piorun, a zarazem łagodna jak baranek. Niech jednak te pozory nie wyprowadzą nas na manowce. Pomimo przyjaznego charakteru nie jest to motocykl dla początkujących. Wybacza on drobne błędy, ale potrafi być okrutny, jeśli się przesadzi. Nadal, pomimo

 

6 lat w produkcji, jest to jeden z najszybszych motocykli świata. I tak powinien być traktowany – z pokorą i szacunkiem.

Hayabusa trzyma cenę

Ceny modeli używanych wahają się od 20 tys. zł za najstarsze egzemplarze z 1999 roku do ponad 40 tys. w przypadku rocznika 2004. Większość modeli oferowanych na rynku pochodzi z 2001 i 2002 roku i trzeba na nie przeznaczyć około 30 tys. zł. Tutaj duże znaczenie ma nie tylko sam rocznik motocykla, gdyż wszystkie można uznać za stosunkowo młode, lecz przebieg, stan i przeszłość powypadkowa. Oczywiście większość sprzedających zapewnia, że motocykl jest nietknięty. Wiele egzemplarzy ma akcesoryjne wydechy, przewody w stalowym oplocie czy wyższą szybę, co też ma wpływ na wartość danego egzemplarza. Przy zakupie radzę skupić się właśnie na stanie technicznym i dodatkach, a nie tylko na roku produkcji. W wypadku najstarszych modeli warto jest zwrócić uwagę, czy dokonano w nich dwóch najważniejszych modyfikacji – mówię oczywiście o stelażu i napinaczu łańcucha rozrządu.

 

W tym opisie nie zamierzałem porównywać Hayabusy dz konkurencyjnymi modelami typu CBR 1100XX czy Kawa ZX-12R. Skupmy się na ofercie Suzuki. Amatorom stuntu, szaleństwa lub pokonywania winkli na torze lepiej będzie się jeździć na GSX-R 1000. Szczególnie dotyczy to bardzo dobrego moim zdaniem modelu K5. Nie daje on jednak takiego komfortu jazdy i możliwości zapakowania bagażu. Do codziennej jazdy, szczególnie w mieście, lepszą propozycją będą golasy, czyli GSX 1400 lub najlepiej się do tego nadający GSF 1200S Bandit. W sprincie spod świateł i tak mają one mało konkurentów. Jednak nie każdy widzi siebie na wspomnianych motocyklach. Ten, kto lubi (bardzo) szybką jazdę na szosie, czasami utyka też w miejskich korkach, a w weekend ma ochotę hobbystycznie pośmigać na torze, powinien wybrać GSX 1300R. Ja osobiście widzę na tym motocyklu doświadczonego, zrównoważonego jeźdźca. To odnośnie pytań, czy Hayabusa jest dobra jako pierwszy „motor”.

Dane techniczne :

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1299 cm3
Średnica cylindra / skok tłoka : 81,0 / 63,0
Stopień sprężania: 11,0 : 1
Moc maksymalna: 175 KM / 129 kW (184 KM / 135 kW z SRAD) przy 9800 obr/min

 

Moment obrotowy: 138 NM przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: Z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

 

Zapłon: CDI

 

Przeniesienia napędu .
Napęd pierwotny: koła zębate (1,596)
Sprzęgło: mokre wielotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa (1: 2,615; 2: 1,937; 3: 1,526; 4: 1,285; 5: 1,136; 6: 1,043)
Napęd tylnego koła: łańcuch o-ring (2,352)
Podwozie: .
Rama: aluminiowa, podwójna, otwarta
Kąt pochylenia główki ramy: 24(12′
Zawieszenie przednie: teleskopowe uside-down 43 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego, tłumienia dobicia i odbicia
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiacy, skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego, tłumienia dobicia i odbicia
Hamulec: przedni: 2 tarcze pływające 320 mm, zaciski sześciotłoczkowe
Hamulec tylny: tarcza 240 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony: Przód 120/70/17 Tył 190/50/17
Wymiary i masy: .
Rozstaw osi : 1485 mm

Długość, szerokość, wysokość: 2140/740/

mm

 

Wysokość siodła: 805 mm
Prześwit: 120 mm

Masa: w stanie suchym 215 kg / gotowy do jazdy 240 kg

 

Zbiornik paliwa : 22 l
Dane eksploatacyjne : .
Prędkość maksymalna: około 300 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 2,7 s; 0-200 km/h: 7,5 s
Spalanie w teście: 8,0 l/100 km
KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Nie jest to częsta praktyka, gdy do projektu japońskiego motocykla…
Duże turystyczne enduro od dawna mają swoich gorących zwolenników. Wszystkich,…