Firma Suzuki miała wiele motocyklowych hitów. Przebojowe modele z Hamamatsu dominowały w różnych klasach, najczęściej jednak wśród bolidów klasy Sport i chopperów.

Wśród naked bike’ów było ich niewiele. W latach 80. duże uznanie zyskał GS 550, ale po zaprzestaniu jego produkcji na kolejnego przebojowego średniaka Suzuki trzeba było czekać ponad dziesięć lat. Pojawił się po raz pierwszy podczas salonu IFMA ’94 w Kolonii, gdzie zyskał ogromny aplauz. Po wprowadzeniu do sprzedaży na początku 1995 r. szybko został okrzyknięty najlepszym jednośladem w klasie. Mowa oczywiście o GSF 600N Bandit, motocyklu będącym odpowiedzią Suzuki na Yamahę XJ 600N.


REKLAMA

Fala motocyklowej nostalgii obserwowana od początku lat 90. skłoniła konstruktorów do wskrzeszenia idei klasycznego naked bike’a. Było to najlepsze nawiązanie do tego, co działo się w motocyklizmie przed laty. Na dodatek wyraźnie preferowane przez klientów. Dowodem na to było ogromne powodzenie nowego modelu Yamahy, oznaczonego symbolem XJ 600N, opartego w pewnym stopniu na doskonałym motocyklu z lat 80. – XJ 600. Jak widać, rynek bardzo potrzebował takiego pojazdu. Sukces Yamahy na pewno był elementem stymulującym działania Suzuki. Późniejsze wejście na rynek z własnym „golasem” klasy średniej dawało konstruktorom Bandita pewną przewagę. Znali już reakcje klientów na wszystkie wady i zalety XJ 600N, co pozwalało im jeszcze lepiej dopasować nowy pojazd do potrzeb kupujących. Wykorzystali tę szansę. GSF 600N Bandit zdetronizował średniaka Yamahy, który do tego momentu sprzedawał się znakomicie. Jednak powodzenie Bandita 600 wynikało także po części stąd, że uzupełniał on ofertę Suzuki. Wypełnił lukę między klasycznym, dwucylindrowym GS 500E, a sportowymi i sportowo-turystycznymi „600” (RF 600, GSX 600F).

Ogromną zaletą nowej „600” była nie tylko stylizacja z wyraźnie wyeksponowaną ramą w kolorze całego motocykla. Duży reflektor i potężny, czterocylindrowy silnik dodawały sylwetce dynamiki. Niektórzy mówili nawet o Bandicie „sportowy golas”. Niewątpliwie była to nowoczesna interpretacja słów naked bike. Jednostka napędowa, którą tak znakomicie wkomponowano w nową maszynę, nie tylko dobrze wyglądała. Także od strony technicznej prezentowała się nadzwyczaj dobrze. Najlepszą rekomendacją było jej pochodzenie. To właśnie ten silnik skonstruowano dla sportowego GSX-R 750, a potem, po małych modernizacjach, zastosowano również w GSX 600F. Na potrzeby Bandita zmodyfikowano go raz jeszcze, zmieniając głowicę cylindrów, wałki rozrządu, zawory i gaźniki. Głównym celem zmian było uzyskanie lepszej dynamiki jednostki napędowej w zakresie średnich obrotów. Dwa elementy pozostały jednak niezmienione. Pierwszym było charakterystyczne, drobne użebrowanie, zdradzające olejowo-powietrzny system chłodzenia. Drugi to wyjątkowo cicha praca za sprawą zębatego łańcucha w napędzie wałków rozrządu. Ten dobrze znany, trwały i niezawodny silnik nawet usprawniono. W modelach GSX przy dużych przebiegach pojawiały się kłopoty z napinaczem łańcucha rozrządu. Napinacz tracił swoją sprawność, powodując w efekcie drgania łańcucha odbierane przez kierowcę jako klekotanie lub brzęczenie w silniku. Mocniejsza sprężyna napinacza wyeliminowała te problemy.

Słowa uznania kierowano również pod adresem podwozia. Solidny widelec o średnicy rur nośnych 41 mm w połączeniu z masywnym wahaczem i dużymi skokami zawieszeń zapewniał dobre własności jezdne i znakomitą zwrotność. Sztywno zestrojone zawieszenia miały dość twardą charakterystykę. Cierpiał na tym komfort, ale trakcja pozostawała bez zarzutu. Dobre oceny zbierał skutecznie działający układ hamulcowy. Chwalono perfekcyjnie zestopniowaną i łatwą w obsłudze skrzynię biegów. Pozycję za kierownicą uznawano za wygodną i odprężoną, zarówno dla wysokich, jak i niskich osób. Taki układ ergonomiczny nie zmieniał jednak faktu, że wraz ze wzrostem prędkości pęd powietrza coraz bardziej dokuczał kierowcy. Tak jak na każdym „golasie” stałe utrzymywanie prędkości powyżej 150 km/h wiązało się z dużym dyskomfortem. Dlatego wszyscy ci, którzy zamierzają podróżować szybko na dłuższych trasach, powinni rozejrzeć się za wersją GSF 600S oferowaną od 1996 r., wyposażoną w dość obszerną obudowę przy reflektorze (mocowaną do ramy), skutecznie odchylającą strugi powietrza. Prowadzący miał do dyspozycji wygodną, szeroką kierownicę, a miejsce pasażera było dość obszerne. W dłuższych wojażach mogła jedynie przeszkadzać nieco za twarda kanapa.

Natychmiast po wejściu na rynek nowa „600” Suzuki poddana została oczywiście testom porównawczym. Na początek stanęła w szranki z najgroźniejszym rynkowym konkurentem – Yamahą XJ 600N. Wynik na korzyść Bandita nie podlegał dyskusji. Przeciętnemu podwoziu Yamahy z mało sztywnym widelcem i zbyt małym skokiem tylnego zawieszenia przeciwstawił on stabilny układ jezdny, prezentujący bardzo wysoki poziom. Dobre wrażenie zrobił również mocny silnik i oryginalna stylizacja. Jedynie pod względem zużycia paliwa Suzuki przegrywało z XJ 600N. Także w porównaniu z Ducati Monster 600 średniak z Hamamatsu wypadł znacznie lepiej. Przewyższał włoski jednoślad nie tylko osiągami i elastycznością silnika. Zabierał Ducati punkty za skuteczność hamulców, zestopniowanie skrzyni biegów i bardziej uniwersalny charakter. Kolejny raz dało jednak o sobie znać wyższe niż u konkurenta zużycie paliwa.

W 1996 r. Bandita porównano jednocześnie z Yamahą XJ 600N i Kawasaki Zephyr 550. „600” Suzuki okrzyknięto zwycięzcą, głównie za sprawą stabilnego podwozia i atrakcyjnej ceny. Mały i zwrotny Zephyr zebrał sporo dobrych recenzji, ale był znacznie droższy przy mniejszej pojemności skokowej. Wady podwozia zepchnęły Yamahę na koniec klasyfikacji. Wysoki komfort jazdy na XJ 600N nie rekompensował gorszych własności jezdnych. Bandit górował także pod względem osiągów i elastyczności.

W 1998 r. konfrontacja z konkurencją była już znacznie trudniejsza. Model GSF 600 nieco się zestarzał, a na rynku pojawił się nowy przebój Yamahy – FZS 600 Fazer. Była to oczywiście odpowiedź na Bandita, zresztą bardzo udana. Fazer wygrał, ale nie było to zwycięstwo druzgocące. O wyniku zadecydowały nieco lepsze podwozie (zwłaszcza przy sportowej jeździe), mocniejszy silnik i lepsza obudowa (testowi poddano wersję GSF 600S, Fazer od początku miał seryjnie montowaną owiewkę). Średniaka Suzuki nadal uważano jednak za bardzo dobry motocykl. Co prawda, w obliczu coraz wyższych standardów w zakresie silników i podwozi to, co dotychczas budziło uznanie, zaczęto krytykować, ale takie są prawa postępu. Bandit 600 pozostał w produkcji, podobnie jak Yamaha XJ 600N/S (S – wersja z owiewką). Został jednak gruntownie zmodernizowany.

W ciągu pięciu lat pierwsza generacja Bandita dała się poznać jako pojazd atrakcyjny od strony użytkowej, trwały i niezawodny. Osiąga on duże przebiegi bez remontów i poważnych napraw. Na pewno wyszły mu na dobre modyfikacje silnika, zwłaszcza wyeliminowanie wadliwego napinacza łańcucha rozrządu. Ten model Suzuki ma niewiele wad, na dodatek nie są one zbyt dokuczliwe. Duży skok tylnego amortyzatora nie zapobiega na przykład dobijaniu zawieszenia na dużych nierównościach. W egzemplarzach o przebiegu powyżej 20 tys. km warto sprawdzić jego kondycję. Od 5 tys. obrotów czuć lekkie wibracje silnika. Kierowca odbiera je przez manetki, pasażer poprzez podnóżki. W pierwszej wersji z 1995 r. nie było centralnej podstawki, zaczęto ją montować dopiero w kolejnych rocznikach. Dzięki zastosowaniu wysokogatunkowej stali nie ma problemów z korozją układu wydechowego.

Suzuki GSF 600 Bandit pierwszej generacji to znakomita kombinacja dynamicznego silnika, stabilnego podwozia, skutecznych hamulców i dobrej ergonomii. Równomierna charakterystyka nadzwyczaj elastycznej jednostki napędowej, wzorowa zwrotność, pewne prowadzenie, atrakcyjny wygląd i przystępna cena przysporzyły Banditowi wielu fanów. Także na rynku motocykli używanych trudno znaleźć atrakcyjniejszą ofertę w tej klasie pojazdów. Podaż Banditów nie jest zbyt duża, ale można znaleźć ciekawe oferty. Najlepsze są oczywiście te, które zostały kupione w polskich salonach i mają udokumentowaną obsługę serwisową.

Suzuki GSF 600 Bandit (GN77B 1995-99 r.)

DANE TECHNICZNE .
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 62,6 x 48,7
Stopień sprężania: 11,3:1
Moc maksymalna: 57 kW (78 KM) przy 10 500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 54 Nm przy 9500 obr/min
Zasilanie: cztery gaźniki Keihin 32 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Pojemność miski olejowej: 3,5 l
Rozruch: elektryczny
Alternator: 250W
Akumulator: 12V 11Ah
Zapłon: tranzystorowy z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik – skrzynia biegów: koła zębate, 1,74
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: I: 3,08; II: 2,06; III: 1,64; IV: 1,40; V: 1,22; VI: 1,09
Napęd tylnego koła: łańcuchem typu o-ring, 3,13
PODWOZIE .
Rama: podwójna, zamknięta, z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 121 mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny 290 mm
Hamulec tylny: tarczowy 240 mm
Opony przód/tył: 110/70 H 17 / 150/70 H 17
WYMIARY I MASY .
Długość: 2150 mm
Szerokość: 810 mm
Wysokość: 1290 mm
Wysokość siedzenia: 790 mm
Rozstaw osi: 1430 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 220 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 420 kg
Zbiornik paliwa: 19 l
OSIĄGI .
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa: 6,6 l/100 km
Przyspieszenia: 0-100 km/h 4,2 s, 0-160 km/h 10,7 s, 60-140 km/h 17,2 s
DANE OBSŁUGOWE .
Przegląd techniczny: co 6 tys. km
Wymiana oleju: co 6 tys. km
Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (3,5 l)
Olej teleskopowy: SAE 5 W 20, 0,521 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,10-0,15 mm, zawory wydechowe 0,18-0,23 mm
Świece zapłonowe: NGK CR 9 EK, ND U 27 ETR
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6-0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,25 bara (z pasażerem 2,5), z tyłu 2,5 bara (z pasażerem również 2,5)

+ Plusy Minusy
+ Zwrotność Długie nagrzewanie silnika
+ Skuteczne hamulce Po dłuższym przebiegu silnik staje się hałaśliwy
+ Trwały silnik

Ceny wybranych części zamiennych z oferty firmy Larsson Polska (w zł)

Akumulator 150,00; filtr powietrza 59,40; filtr oleju 26,50; klocki hamulcowe 65,50 – 101,30; zestaw napędowy 389,20 – 622,20; linka szybkościomierza 35,00; łańcuch rozrządu 278,00; łożysko główki ramy 121,40; uszczelniacze przedniego zawieszenia 26,30 – 34,20; świeca zapłonowa 34,90; tarcze sprzęgła 210,90; dźwigienki sprzęgła i hamulca 17,10 – 46,0.

KOMENTARZE

REKLAMA