Suzuki GS 500F

Niestety, poza fizis GS niewiele przejął po sportowym 1000. To nie jest przepołowiona „tysiączka” obdarzona połowa osiągów, masy, mocy… Ile to by było? Szybki rachunek w pamięci… Mam: ponad 80 KM i ok. 80 kg. Ach, chyba się trochę zagalopowałem. Jednak trzeba zaznaczyć, że w jednej kwestii udało się uzyskać jeszcze lepszy stosunek: GS kosztuje nie połowę, ale jedną trzecią tego, co GSX-R!

Cena GS 500F jest jednym z najsilniejszych, ale niejedynym atutem. Za niecałe 20 tys. zł dostajemy w pełni obudowany motocykl. A więc owiewka. Co jeszcze? Już wsiadam, by to sprawdzić.

Hmm… Pozycja arcywygodna. Nogi są dokładnie tam, gdzie powinny. Jakby konstruktorzy chopperów i supresportów spotkali się w połowie drogi. Na podnóżkach spokojnie możemy się unieść, by wygasić większe nierówności. Jednocześnie nogi pozostają ugięte w kolanach na tyle, by nie groziła im martwica.

Kluczyk, ssanie, sprzęgło, start. O matko! Odsuwam się kilka kroków i z niedowierzaniem odczytuję napis na owiewce. Jak wół napisane jest „S u z u k i”. A przez chwilę miałem wrażenie, że to co najmniej 1000 ccm Ducati! Oryginalny wydech grzmi, że hej!

Suzuki Motor Poland zainicjowało w tym roku start markowej klasy właśnie na tych motocyklach. Zgryźliwi mogą kwestionować taki wybór. Pamiętajmy jednak o kilku sprawach. Cena motocykla przygotowanego do startów ma ledwo przekraczać 20 tys. zł. Za to zawodnik będzie miał motocykl wraz z kompletem sportowych owiewek, twardsze sprężyny przedniego zawieszenia marki Wilbers, przewody hamulcowe w stalowym oplocie Good Ridge’a, komplet opon Pirelli i opłacony sezon startów we wszystkich czterech edycjach. A że lepiej byłoby ścigać się na GSX-R 600? Być może. Ale o ile drożej! Poza tym, jeżeli ktoś chce, to będzie się ścigał choćby kosiarką do trawy i też będzie miał z tego dużo frajdy. A o nią głównie chodzi! Zwłaszcza że w przypadku GS 500F modyfikacje ograniczone są do minimum, tak więc większe znaczenie będzie miał kunszt samego zawodnika, a nie grubość jego portfela. Pierwsze dwie eliminacje, jakie odbyły się dotąd, świadczą o tym, że GS-em można jeździć naprawdę szybko. Czasy poniżej 2 minut na torze w Poznaniu to wynik, o jakim marzą niektórzy kierowcy jeżdżący na 150-konnym sprzęcie. Tymczasem najlepsi na GS 500 również osiągają takie rezultaty, dysponując… niespełna 1/3 tej mocy.

Dobrze. Wróćmy z toru na drogę. Silniczek już zdążył się zagrzać, więc można wyłączyć ssanie łatwo dostępną dźwignią. Wrzucam jedynkę i ruszamy. Od razu zwraca na siebie dość spory moment obrotowy dostępny już „od dołu”. Można pokusić się nawet o ruszenie GS-em bez dodania gazu. Wystarczy powolutku puścić sprzęgło i Suzuki ruszy na obrotach biegu jałowego. Spróbujcie to zrobić nawet z większą i mocniejszą rzędową „czwórką”…

Przy małej prędkości GS-em manewruje się dziecinnie łatwo. Szeroka kierownica mocowana w klasyczny sposób do górnej półki, mały promień zawracania i wspomniany wcześniej moment obrotowy to chyba główne przyczyny, dla których wielu początkujących wybiera właśnie GS-a jako swój pierwszy motocykl. Teraz wszystkie „zielone listki” zakochane w sportowych motocyklach właśnie dzięki nowemu GS 500F będą mogły zrealizować swoje marzenie.

Dodajemy gazu. Na ostatnim, szóstym biegu przy 100 km/h wskazówka obrotomierza zatrzymuje się na pięciu tysiącach.

Do skrzyni biegów można mieć zastrzeżenia. Kolejne przełożenia zapinane są prawidłowo, jednak sama ich dźwignia powinna chodzić lżej. Kłopotliwe jest też zrzucanie biegów na postoju. A nie wszyscy kierowcy pamiętają, by podczas zwalniania sukcesywnie redukować biegi. Kiedy zatrzymamy się na szóstym biegu, zrzucenie do pozycji „luz” nie jest proste i trzeba popuszczać nieco sprzęgło, by przebić się przez pięć przełożeń.

Podwozia GS-a nie można uznać za wymarzone do wyścigów. Motocyklem nieznacznie buja na zakrętach, jednak tylko przy ostrzejszej jeździe. Dobrze za to sprawuje się na dziurach – doskonale wybiera nierówności i nie dobija. Jak gdyby Hiszpanie zestroili F-kę właśnie na polskie drogi. Ano właśnie. Bo nie wspomniałem jeszcze o wątku iberyjskim. Otóż trzeba przypomnieć, że GS 500F montowany jest właśnie w Hiszpanii. Stąd być może bierze się atrakcyjna cena tej maszyny.

To, czym GS zaskakuje, to hamulce. Są ostre i to mimo tylko jednej traczy na przedzie. Zupełnie zbędne wydaje się angażowanie tylnego hamulca. Przedni jest wystarczająco skuteczny. Pozwala nawet na efektowny stop przed światłami!

GS 500F doskonale nadaje się do turystyki. Spora kanapa jest wygodna nie tylko dla kierowcy, pełna owiewka nieźle chroni przed deszczem. W ofercie firm akcesoryjnych pojawiły się kufry.

Jednak trzeba zaznaczyć, że GS wcale nie musi być pojazdem dla nowicjusza! Jest przecież wielu motocyklistów, dla których nie jest najistotniejsze, aby wskazówka obrotomierza opierała się o liczbę „200”. Ci, którzy preferują nieco spokojniejszą jazdę, nie mogliby znaleźć nic lepszego. Po pierwsze – cena. Za dowolnego konkurenta trzeba zapłacić co najmniej kilka tysięcy złotych więcej. Po drugie – sprawdzona konstrukcja. GS 500F bazuje przecież na silniku, który powstał jeszcze w latach 70. I wcale nie jest to jego wadą! Przez tyle lat produkcji wszystkie mechanizmy doprowadzono do perfekcji i nie da się go zajeździć, normalnie eksploatując. Po trzecie – spalanie. To Suzuki pali naprawdę mało. Na jednym zbiorniku paliwa da się przejechać nawet 400 km! Najistotniejszą modyfikacją względem „gołego” GS 500 jest – oprócz doskonale widocznej owiewki – zastosowanie chłodnicy oleju, która nie pozwoli przegrzać się zabudowanemu silnikowi, zwłaszcza podczas powolnej jazdy w korkach i upale.

Skazany na rynkowy sukces? Chyba tak. Przede wszystkim nie ma konkurencji – większość motocykli tej klasy jest droższa o kilka tysięcy złotych. Poza tym – wierzcie lub nie, ale ludzie na skrzyżowaniu patrzą się na kierowcę GS 500F co najmniej tak, jakby jechał GSX-R-em 1000!

Suzuki GS 500F: Kompendium