fbpx
A password will be e-mailed to you.

GS 500 – szybki i zuchwały Kiedy pod koniec lat osiemdziesiątych pojawił się GS 500E, wielu fanów marki było zawiedzionych, że nie jest to reaktywacja GS 550 w zmodyfikowanej formie. Ale rozczarowanie szybko przerodziło się w zainteresowanie, bo chociaż „pięćsetka” miała tylko dwa cylindry, okazała się nader interesującym jednośladem. W kampanii reklamowej używano sloganów „szybki […]

GS 500 – szybki i zuchwały

Kiedy pod koniec lat osiemdziesiątych pojawił się GS 500E, wielu fanów marki było zawiedzionych, że nie jest to reaktywacja GS 550 w zmodyfikowanej formie. Ale rozczarowanie szybko przerodziło się w zainteresowanie, bo chociaż „pięćsetka” miała tylko dwa cylindry, okazała się nader interesującym jednośladem.

W kampanii reklamowej używano sloganów „szybki i zuchwały” (podkreślającego dobre osiągi motocykla) oraz „ulga dla portfela”, zachwalającego przystępną cenę i niskie koszty utrzymania. Cena rzeczywiście zasługiwała na uwagę. Jedyny, realny rywal – Kawasaki GPZ 500S – był o jedną trzecią droższy, a Honda CB 450S nie mogła się równać z GS 500E ani pod względem nowoczesności konstrukcji, ani od strony osiągów. Zresztą też była droższa, mimo mniejszej pojemności silnika i niższej mocy.

„Pięćsetce” daleko było do technicznie wyrafinowanych konstrukcji, ale dopracowane elementy tego motocykla złożyły się w interesującą całość. Rama zyskała funkcję ważnego elementu stylizacyjnego i została mocno wyeksponowana, wywołując skojarzenie ze sportowymi bolidami. Sportowym akcentem były również aluminiowe, trójszprychowe obręcze. Tylne zawieszenie oparto na centralnej kolumnie resorująco-tłumiącej, co w tamtych latach wciąż było postrzegane jako wyraz nowoczesności. Z przodu zastosowano solidny jak na tę klasę widelec, co pozwoliło stworzyć stabilne podwozie.

Na układzie jezdnym, jak widać, nie oszczędzano. Skąd zatem atrakcyjna cena? To zasługa silnika z dwoma cylindrami, powietrznym chłodzeniem i dwoma zaworami na cylinder.

Bazą dla niego był dwucylindrowiec z GS 450. Prostota jednostki napędowej pozwoliła do minimum ograniczyć wymagania serwisowe, a wraz z nimi koszty eksploatacji. Na dodatek produkowana od lat i sprawdzona konstrukcja wyróżniała się wysoką niezawodnością i trwałością. Miała niezłe osiągi i ciekawą charakterystykę. Dwa wałki rozrządu w głowicy i szklankowe popychacze sprzyjały szybkobieżności i GS 500E bardzo sprawnie „wkręcał” się na wysokie obroty, ale bardzo dobrze wypadał też pod względem elastyczności. Wałek wyrównoważający eliminował dokuczliwe drgania.

Cienie na wizerunku

GS 500E prowadził się łatwo i był bardzo zwrotny. Pojawiły się jednak głosy, że widelec zestrojono zbyt miękko. Producent zareagował na krytykę w 1992 r., wprowadzając regulację wstępnego ugięcia sprężyn, co pozwalało „utwardzić” przednie zawieszenie. Innym mankamentem modelu było zbyt „długie” przełożenie końcowe. Wystarczył silniejszy podmuch przeciwnego wiatru albo wzniesienie, by kierowca redukował bieg. Najbardziej dokuczliwe jest to oczywiście podczas jazdy z dużym obciążeniem (dwie osoby i bagaż). Kto jeździł na dłuższych trasach, wymieniał zdawcze koło zębate (15 zębów zamiast 16). Tego problemu Suzuki niestety nie wyeliminowało.

Nie poprawiono również miejsca dla pasażera. Miejsca na kanapie jest niewiele, a podnóżki zamontowano zbyt wysoko. W dłuższych trasach staje się to uciążliwe.

Mimo tych niedociągnięć, GS 500E zbierał bardzo dobre oceny, bowiem niska cena pozwalała wiele mu wybaczyć. Było zaskakujące, że tak tani motocykl może prezentować tak wysoki poziom dynamiki i charakterystyki silnika, skuteczności hamulców i stabilności podwozia.

Wady do poprawki

W tej klasie motocykli, do której należy GS 500E, nie ma technologicznego wyścigu i zmiany modelowe przeprowadzane są raczej rzadko. Bywa, że producenci ograniczają się do poprawiania elementów krytykowanych powszechnie przez użytkowników. Tak właśnie było w przypadku „pięćsetki”.

W 1990 r. zastosowano mocniejszą sprężynę napinacza łańcucha rozrządu, a dzięki specjalnym zestawom dystansującym zażegnano problemy z łożyskami wałka wyrównoważającego. Autoryzowane warsztaty montowały je w ramach gwarancji lub rękojmi.

Wprowadzono też regulację dźwigni hamulca przedniego, zastosowano nowy kranik paliwa i zmieniono kierownicę. Nowa była o 2 cm wyższa i o 5 cm szersza. Rok później GS 500E otrzymał nowy amortyzator tylny, a w 1992 r. pojawiła się regulacja ugięcia wstępnego sprężyn w widelcu. W 1996 r. zmieniono zacisk przedniego hamulca.

Sporo zmian nastąpiło w 2001 r. Zbiornik paliwa zyskał 3 l pojemności, modyfikacjom uległy gaźniki, kanapa, kierownica i obudowa tylnej lampy. W 2002 r. z oznaczenia modelu wycofano literę „E”. Od 2003 r. produkcja GS 500 odbywała się w Hiszpanii (wcześniej w Japonii). Przy tej okazji nie dokonano jednak żadnej większej modernizacji. Zmodyfikowano jedynie widelec.

Komfort i trwałość

Ważny w historii GS 500E był sezon 2004. Wówczas wyjechała na drogi zupełnie nowa wersja, dysponująca pełną obudową. Jej wyróżnikiem była dodatkowa litera F w nazwie modelu. Suzuki wyszło w ten sposób naprzeciw oczekiwaniu tych kierowców, którzy nie stronili od wyjazdów w dłuższe trasy. Dzięki obszernej owiewce, skutecznie oddalającej od kierowcy napierające powietrze, wyraźnie wzrósł komfort jazdy.

Udanym pomysłem było zamontowanie chłodnicy oleju, chroniącej silnik przed przegrzaniem podczas forsownej jazdy. Schładzanie oleju bardzo przydaje się w praktyce, bo chłodzony powietrzem dwucylindrowiec nie zawsze radzi sobie z obciążeniami cieplnymi w trudnych warunkach drogowych i klimatycznych (upał, szybka jazda autostradami, dynamiczna jazda w mieście albo w górach). Chłodnica oleju przyczynia się do zdecydowanego zwiększenia trwałości silnika. W zmienionej stylizacji motocykla łatwo można doszukać się elementów nawiązujących do flagowego modelu klasy sport – GSX-R 1000 (kształt obudowy, forma reflektora, kolorystyka). Wprowadzenie wersji „F” było ostatnią modyfikacją Suzuki GS 500E. Jego produkcję zakończono w 2008 r. Przez kolejny rok oferowano go jeszcze w Danii i Australii.

Dobra inwestycja

Model GS 500E/F to motocykl trwały i mało awaryjny. Oprócz początkowych problemów ze sprężyną napinacza łańcucha rozrządu i łożyskami wałka wyrównoważającego, szybko rozwiązanych przez producenta, nie miał nigdy typowych, powtarzających się awarii.

Podczas zakupu trzeba oczywiście dokonać oględzin i jazdy próbnej, by zdiagnozować niedomagania, ale uwagę warto skupić na szukaniu śladów korozji. Rdzy może być naprawdę sporo. Szwy spawalnicze wykonane są zazwyczaj niechlujnie, powłoki lakiernicze mają niską trwałość. Rdza pojawia się na ramie i układzie wydechowym.

W dobrze utrzymaną, dwucylindrową „pięćsetkę” Suzuki warto zainwestować, bo wad ten model ma niewiele i są mało znaczące. To świetna propozycja dla tych, którzy chcą jeździć tanio i dla tych, którzy dopiero zaczynają swoją przygodę z większymi motocyklami. Zalety GS 500E/F można wymienić jednym tchem: niskie zużycie paliwa, małe wymagania warsztatowe ze względu na prostą konstrukcję i ciekawy, nieco sportowy wygląd, nisko osadzona kanapa, niezłe hamulce, poprawne podwozie, świetna zwrotność, dobra jak na tę klasę dynamika silnika. Jeśli zdecydujemy się na GS 500F, to możemy liczyć też na wyższy komfort jazdy.

Dane techniczne Suzuki GS 500 E

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: R2

Rozrząd: DOHC, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 487 ccm

Średnica x skok tłoka: 74 x 56,6 mm

Stopień sprężania: 9: 1

Moc maksymalna: 34 kW (46 KM) przy 9200 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 39 Nm przy 7800 obr/min

Zasilanie: dwa gaźniki Mikuni 33 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 230 W

Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate, 2,71

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1: 2,46; 2: 1,77; 3: 1,38; 4: 1,12; 5: 0,96; 6: 0,85

Napęd tylnego koła: łańcuchem typu o-ring, 2,43

PODWOZIE

Rama: zamknięta, podwójna, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe 37 mm, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 115 mm

Hamulec przedni: tarczowy, średnica 310 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający

Hamulec tylny: tarczowy, średnica250 mm, zacisk stały dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 110/70 17 / 130/70  17

WYMIARY I MASY

Długość: 2100 mm

Szerokość: 745 mm

Wysokość: 1045 mm

Wysokość siedzenia: 760 mm

Rozstaw osi: 1410 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64,3°

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 187 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 380 kg

Zbiornik paliwa: 17 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 173 km/h

Średnie zużycie paliwa: 4,8 l/100 km

Przyśpieszenia: 0-100 km/h 6,1 s; 60-140 km/h 17,4 s

DANE EKSPLOATACYJNE

Przegląd techniczny: co 6000 km

Wymiana oleju: co 6000 km

Olej silnikowy: SAE 10 W 40 (2,9 l)

Olej teleskopowy I SAE 10, 0,377: w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące i wydechowe 0,03 ? 0,08 mm

Świece zapłonowe: NGK DPR 8 EA-9

Akumulator: 12V 11 Ah

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,25 bar, z tyłu 2,5 (z pasażerem 2,8) bar

KOMENTARZE