Do motocykli z kratownicową ramą i dwucylindrowym silnikiem w układzie V2 Suzuki zapałało miłością kilkanaście lat temu.

Zapewne sprawcą tej zupełnie zrozumiałej atencji było Ducati 916, które w owym czasie święciło swe największe triumfy. Japończycy także zaczęli szukać swej szansy na zajęcie nowego dla nich segmentu rynku, w nieco podobnych rozwiązaniach. Niestety, wtedy bez większego powodzenia, co nie powinno być żadnym powodem do wstydu. Mam bowiem pewne podejrzenia, że do konstrukcji 916 musiał swoje dwa grosze dołożyć sam Pan Bóg, bowiem według wielu znawców jest to najbardziej genialny sportowy motocykl, jaki kiedykolwiek stworzono. Zresztą, co tu udawać, to właśnie dzięki niemu Ducati w ogóle wypłynęło na szerokie wody.


REKLAMA

Trudne początki

Nie wypominając – początki przygody Suzuki z układem V2 nie były łatwe i dwa pierwsze modele TL 1000 S oraz TL 1000 R szybko odeszły w niepamięć. Jednak Japończycy niegodzenie się z porażkami mają zakodowane w genach i po pierwszych niezbyt udanych próbach wszystkie kolejne maszyny Suzuki spod znaku widlastej dwójki spotykały się w zasadzie tylko z pochlebnymi, żeby nie powiedzieć entuzjastycznymi opiniami. I tak działo się wszędzie, tylko nie… w Polsce. Gdy cała Europa dosłownie oszalała na punkcie SV-a pod koniec lat 90. ubiegłego stulecia, polski importer załamywał ręce, bo model bardzo wyraźnie „nie schodził”. Zapewne przyczyną tego zjawiska nie był jedynie wyjątkowo niekorzystny wtedy dla nas kurs japońskiego jena do złotówki. Motocykliści z nadwiślańskiego kraju po prostu nie byli obeznani z dobrodziejstwami płynącymi z użytkowania „fałek” i w zasadzie kojarzył się on tylko z jednym -powolnym człapakiem stosowanym w wojskowych Harleyach w czasie II wojny światowej. Co innego rzędowa czwóreczka – to tak! To był w Polsce synonim współczesnego, nowoczesnego motocykla (delikatny motocyklowy ciemnogród – nieprawdaż?). I musiało upłynąć kilka ładnych lat, powstać kilka kolejnych mutacji opartych w zasadzie na tym samym silniku, żeby nasz krajowy motocyklista przekonał się, co to znaczy mieć do dyspozycji konkretny moment obrotowy. Początkowo polubili go endurowcy spod znaku DL V-Storma i jakoś to poszło. Jednak poczciwy SV poszedł już wtedy w lekkie zapomnienie i dostępny był jedynie na rynku wtórnym, na którym cały czas ma mocną pozycję, a zadbane egzemplarze znikają niemal jak świeże bułeczki.

Teraz nadchodzi era niejako nowego wcielenia SV-a, czyli młodszy brat – SFV 650 Gladius. Rodzi się pytanie, czy rzeczywiście jest to jedynie ulepszona wersja starego dobrego znajomego, czy też całkiem nowa konstrukcja. Myślę, że podobne pytanie można by zadawać, porównując pierwsze BMW R 100GS z obecnym R 1200GS. Koncepcja motocykla w zasadzie taka sama, jednak dzieli je technologicznie co najmniej jedna era. Co prawda w przypadku Suzuki, te różnice nie są aż tak wyraziste, jednak nie można mieć żadnych wątpliwości, że Gladius w prostej linii wywodzi się z SV, a jego konstruktorzy w wielu punktach po prostu skopiowali poprzednika, stosując przy tym najnowsze technologie i rozwiązania. I nie ma w tym nic złego, bo właśnie na powtarzaniu i udoskonalaniu udanych konstrukcji głównie opiera się postęp. Zupełnie inną kwestią jest zagadnienie, czy marketingowcy z Hamamatsu nowym Gladiusem chcą dotrzeć do tego samego klienta, jak poprzednim modelem. Oj, coś mi się widzi, że nie bardzo!

Chłopiec czy dziewczynka?

Zacznijmy więc od tego, czym pożeramy motocykl w pierwszej fazie, czyli od wrażeń wzrokowych. Linia nadwozia wyraźnie nie jest drapieżna i agresywna. Dokładając do tego pastelową kolorystykę nadwozia z pewnością nie powstanie uliczny zawadiaka, a żaden członek gangu motocyklowego nie będzie chciał Gladiusem poprawiać sobie wizerunku. A jednak…. Nie każdy motocyklista należy do Hellsów czy Banditos, więc zdarza mu się niekiedy wybierać motocykl w wesołej kolorystyce. Tu trzeba zwrócić uwagę, że Gladius jest chyba pierwszym motocyklem na rynku, który wykonał wyraźny ukłon w kierunku wszystkich tych, którzy nie chcą czuć się na motocyklu jak Macho Man. Nie do końca jestem specem od damskiej psychiki, ale mam wrażenie, że właśnie taka kolorystyka większości z nich bardziej będzie trafiała do przekonania. Jednak jeżeli ktoś miałby życzenie kreować się na mrocznego rycerza nocy, Suzuki również o nim pomyślało i w ofercie jest także maszyna mocno czerniawa. Zapewne po ubraniu w kilka carbonów da się zmienić jej wizerunek na bardziej męskoosobowy. Wspólnym elementem, który we wszystkich odmianach kolorystycznych malowany jest zawsze na srebrno, jest plastikowa nakładka ramy udająca aluminiową. I tym zgrabnym literackim łącznikiem od doznań wizualnych przejdziemy do techniki.

Alu czy stalu?

Wyżej wspomniana nakładka ramy sugeruje” aluminiowość”, a tymczasem rama jest… stalowa, czyli inaczej niż w poczciwym SV. Widać to zresztą na pierwszy rzut oka, bo nawet laik w dziedzinie obróbki metali, spawania czy technologii rozróżni gładziutkie maszynowe spawy, jakie na stalowej kratownicy zostawia automat, od topornych i grubo ciosanych aluminiowych spoin poprzednich konstrukcji. Mimo że Gladiusowa rama w stosunku do tej z SV robi wrażenie lekkiej i wręcz ażurowej, to inżynierii materiałowej nie da się oszukać – aluminium jest lżejsze. A dowody tego objawią się nam w danych technicznych: SV – 187 kg, SFV – 202 kg, chociaż akurat ta różnica nie jest jedynie wynikiem ciężaru ramy. Jednak mimo wszystko rama Gladiusa jest wystarczająco sztywna praktycznie w każdych warunkach jazdy, dając spore poczucie bezpieczeństwa. Tego samego nie mogłem powiedzieć już o zawieszeniach, ale nie wynikało to z wad konstrukcyjnych motocykla, tylko niestety z mojego gapiostwa, żeby nie powiedzieć lenistwa. Tu bowiem ujawnia się druga odmienność SFV od poprzednika.

Na „miętkich” nogach

W przednim zawieszeniu zainstalowano pokrętła umożliwiające regulację wstępnego napięcia sprężyn, a ja niestety nie skorzystałem z usług serwisanta, który, a jakże – był na każde nasze skinienie palcem, podczas testów na Fuertaventura. Więc podczas jazdy z nieco większymi prędkościami po wąskich i krętych drogach wyspy, wyraźnie odczuwałem dyskomfort, któremu sam sobie byłem winien. Możliwość regulacji dotyczy także tylnego zawieszenia, które składało się z dwuramiennego wahacza połączonego z centralnym elementem tłumiąco-resorującym systemem dźwigni. Tylne zawieszenie można nastroić w siedmiu pozycjach i zaznaczyć trzeba, że dostęp do regulacji jest całkiem przyzwoity. Zawieszenia współpracują z aluminiowymi, lekkimi i względnie niedużymi kołami (oba o średnicy 17″) obutymi fabrycznie w opony Dunlop Sportmax Qualifier „J”, które podobno dobrze sprawdzają się w tej maszynie. Piszę podobno, bowiem warunki panujące na Fuertaventura podczas testów nie do końca pozwalały na dokładniejsze zbadanie zachowania gum. Organizatorzy imprezy przestrzegali dziennikarzy testujących motocykle przed mocno zdradliwym charakterem pozornie przyjaznych zakrętów, z których w zasadzie składała się cała nasza trasa. Zachowując więc pewien umiar, można Gladiusem bardzo bezpiecznie wchodzić w ostre zakręty bez jakiejkolwiek obawy. Mieliśmy okazję zbadać to i „na suchym” i „na mokrym”, bowiem pogoda zmieniała się jak w kalejdoskopie. Podczas testów Gladius dostępny był z konwencjonalnym układem hamulcowym, jednak w ofercie znajdzie się także opcja ABS. Pamiętajmy jednak, wchodząc szybko w ciasny zakręt, że układ ten w żadnym stopniu nie zmieni współczynnika tarcia między gumą a asfaltem i zawsze należy dostosować prędkość do warunków na drodze.

Na oddziale kardiologii

Zajrzyjmy zatem do serducha naszego gladiatora, czyli jednostki napędowej. Ona również w prostej linii wywodzi się z SV 650, jednak od tamtych czasów elektronika i materiałoznawstwo poszły nieco do przodu, więc o całkowitym bliźniactwie nie może być mowy. W pierwotnej wersji SV produkowanej w latach 1999 – 2002 za dostarczanie paliwa odpowiedzialny był układ 2 gaźników Mikuni, a od roku 2003 wtrysk paliwa z systemem SDTV. Ze względów oczywistych w Gladiusie nie pomyślano nawet o karburatorach, przekonstruowano nieco same wtryskiwacze, jednak w ciągu dalszym stosuje się system podwójnych przepustnic Suzuki Dual Throttle Valve. Różnicę w czasie miedzy obiema jednostkami widać wyraźnie, bo mimo identycznej jak u protoplasty mocy (72 KM) jest ona w Gladiusie oddawana w sposób zdecydowanie bardziej dozowalny, zwłaszcza w zakresie wolnych obrotów silnika, a reakcja maszynerii na ruch manetką gazu jest zdecydowanie bardziej spontaniczna. Zapewne moc osiągana na wale korbowym jest nieco większa niż u poprzednika, jednak zgodnie z wymogami współczesnych surowych norm, spora ilość pary idzie w gwizdek, gubiąc się gdzieś w czeluściach katalizatora i komór rozprężnych. No cóż, takie są wymogi Euro3 i już po samych odgłosach generowanych przez układ wydechowy możemy się domyślić, że Gladius pilnie ich przestrzega. Będąc już przy jednostce napędowej, trudno jest nie zahaczyć o problem zużycia paliwa. Z moich prowizorycznych pomiarów wynika, że w trakcie testów motocykl zużywał ok. 6 l/100 km, co nawet pokrywałoby się z wielkościami podawanymi przez inżynierów z Hamamatsu, jak również z… danymi SV 650 sprzed 7 lat. Jak wiadomo, serduszko, żeby mieć siłę pracować, czymś musi się karmić. Więc różnica miedzy ojcem a synem pod tym względem nie może być wielka, ale za to Gladius zamiast okropnych kłębów trujących spalin wydycha niemal kwiatowy aromat. A mówiąc po naszemu, nie wydala żadnych smrodów.

Zadzieram kiecę i lecę

No to ruszamy w drogę. Z wiekiem dorobiłem się takiej przypadłości, że coraz trudniej zadziera mi się nogę podczas wsiadania na maszynę. A w tym przypadku nie było żadnych problemów. Stosunkowo wąskie (ale bardzo dobrze wyprofilowane) i eleganckie siodło umieszczone na wysokości 785 mm jest wyraźnym ukłonem w stronę osobników o wzroście delikatnie mówiąc średnim. W dodatku jest całkiem wygodnie i miękko, co mogłem potwierdzić także złażąc z motocykla po kilku godzinach. Siedzę więc sobie na maszynie i bez żadnych problemów obiema stopami dotykam do ziemi. Ruszamy – sprzęgło chodzi leciutko, a biegi wbijają się bez najmniejszego problemu. Zarówno w górę, jak i w dół. Bez sprzęgła też dają radę – znaczy skrzynia skonstruowana jest prawidłowo. Jak to zwykle bywa z układem V 2 moment obrotowy jest bardzo przyzwoity – spokojnie można hamować maszynę poprzez redukcję biegów, jednak przy ostrzejszych podjazdach pod górę czasem trzeba zredukować bieg. Jednak 650 ccm to nie 1000 i silnik dla podtrzymania animuszu musi trochę się wkręcić. Na szczęście konstruktorzy zaopatrzyli wskaźniki w bardzo wyraźny wyświetlacz biegów, więc maszyna nie miała wielu okazji do szarpania się na zbyt niskich obrotach. Możliwości jazdy na pełnym oddechu Fueraventura nam nie dostarcza, bo większość dróg jest raczej wąskich i krętych, jednak znalazł się odcinek kilkunastu kilometrów czegoś w rodzaju autostrady (w Afryce też zdarzają się kilkunastokilometrowe, ale za to bezpłatne autostrady), gdzie (mimo ograniczeń prędkości i wyraźnych ostrzeżeń organizatorów) pozwoliłem sobie na odrobinę szaleństwa. Szybkościomierz doczołgał się w okolice 200 km/h, jednak motocykl nie sprawował się bardzo stabilnie. Trudno orzec, czy to za sprawą zbyt miękko zestrojonego zawieszenia, czy bocznego, dosyć solidnego wiatru, czy też ogólnych właściwości maszyny, ale jakoś dziwnie nie miałem ochoty doktoryzować się z prędkości maksymalnej. Wniosek jest prosty – Gladius w przeciwieństwie do Hayabusy nie jest maszyną przystosowaną do bicia rekordów prędkości. Jej żywiołem są za to zakręty, zakręty… i jeszcze raz zakręty. Im ciaśniejsze, tym lepiej.

Zady i walety

Pod względem detali Gladius to trochę dziwny motocykl. Z jednej strony ma znacznie więcej, niż można by się spodziewać po maszynie klasy średniej, a z drugiej pewne dziwnie wyglądające oszczędności. Regulacja przedniego zawieszenia – oj, nie zdarza się u konkurencji w każdej miejskiej sześćsetce. Regulacja klamki – to też pewien luksus, a wyświetlacz biegów to już dodatek całkiem ekstra. Ale gdy popatrzymy na motocykl od tyłu… Gdzie są diody LED światła stopu? Toż to rozwiązanie zaczyna być tanie jak barszcz i nawet niektóre lepsiejsze chińskie skutery mają już je w standardzie! Tego zagrania nie rozumiem. Przecież ogólna stylistyka Gladiusa jest bardzo nowoczesna, sporo napracowano się nad drobiazgami i ten jeden mały elemencik jakoś mi do całości nie pasuje. Czuję, że w najbliższej przyszłości maszyna przejdzie minimalną operacje plastyczną. Bo poza tym Gladius wydaje się być motocyklem kompletnym. Nawet lekko kontrowersyjna kolorystyka idzie całkowicie zgodnie z trendami najnowszej mody. Spójrzcie proszę na tendencje w malowaniach kasków czy nawet ubrań off-road. Coraz więcej w nich delikatnych pasteli, kwiatków i jakichś takich dziwnych miękkości. I to bynajmniej nie w dziale z odzieżą damską. A Gladius ze swoją stylistyką doskonale wpasuje się w te trendy.

I na koniec do beczki miodu musimy dodać łyżeczkę dziegciu i napisać o sprawach krępujących i takich, o których w zasadzie dżentelmeni nie rozmawiają – czyli o pieniądzach. Wiem, na ile wstępnie kalkulowano cenę Gladiusa na polskim rynku w chwili jego premiery w Paryżu we wrześniu ubiegłego roku. Wiem, ale nie powiem. Wiem, jaka jest ona teraz. Nie mam natomiast bladego pojęcia, jaka będzie w chwili ukazania się tego tekstu drukiem. Gladius ma bowiem jeszcze jeden wspólny element ze swym protoplastą. Wchodzi na rynek w momencie szalejących cen walut obcych. Zaklinajmy więc rzeczywistość (bo od importera to już niewiele zależy), aby zmieściła się poniżej 30 000 zł, bo za taką sumę Gladius na tle konkurencji będzie jeszcze całkiem do zaakceptowania.

Dane techniczne – Suzuki SFV 650 Gladius
SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V-twin kąt rozwarcia cylindrów 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 645 ccm
Średnica x skok tłoka: 81.0 x 62.6 mm
Stopień sprężania: 11.5:1
Moc maksymalna: 72 KM/53 (kW) przy 8400 obr/min
Moment obrotowy: 64Nm przy 6400 obr/min
Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie: dwusekcyjna pompa oleju z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 30A @ 14V
Akumulator: 12V/10 Ah

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,088
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa, sterowana nożnie
Przełożenia: 1:2,461; 2:1,777; 3:1,380; 4:1,125; 5: 0,961 ; 6:0,851
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,067

PODWOZIE

Rama: kratownicowa stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, 41 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne: dwuramienny wahacz stalowy skok 130 mm, olejowy amortyzator centralny z systemem dźwigni, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 290 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 240 mm
Opony przód/ tył: 120/70-R17 / 160/60 R17

WYMIARY I MASY

Długość całkowita: 2130 mm
Wysokość siedzenia: 785 mm
Rozstaw osi: 1445 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 33°
Masa pojazdu w stanie zatankowanym: 179 kg
Zbiornik paliwa: 14,5 l
Pojemność miski olejowej: 3,1 l

CENA: 25 500 zł

Importer:Suzuki Motor Poland Sp. z o.o.

Warszawa ul. Połczyńska 10, 01-378 Warszawa

www.suzuki.com.pl

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Bo sam zacząłem czuć się terroryzowany. I to przez kogo?…
Wyczytać o tym mogę właśnie na stronach poświeconych aktualnościom, a…