Suzuki DL 650 V-Strom

W zasadzie, od momentu pojawienia się na rynku (w 2003 r.), DL 650 jest koniem pociągowym sprzedaży Suzuki, a w Polsce bywały lata, kiedy zajmował bezwzględnie pierwsze miejsce w rankingach sprzedaży. Jednak latka lecą, oczekiwania klientów zmieniają się, konkurenci poszli do przodu, a elektronika bardzo potaniała. Najwyższy czas W przyszłym roku obchodzić będziemy równą, 10. rocznicę pojawienia się […]

Najwyższy czas

W przyszłym roku obchodzić będziemy równą, 10. rocznicę pojawienia się DL (1000 ccm) w ofercie Suzuki. A dekada w żywocie jednego modelu, to szmat czasu. Klienci coraz częściej sygnalizowali, że motocykl, owszem, jest OK, ale należałoby go doposażyć w to i owo. Chcąc pozostać w grze i nadążać za konkurencją, firma musiała szybko uwspółcześnić V-Stroma. Wychodząc naprzeciw opiniom rynku konstruktorzy Suzuki mocno przepracowali dotychczasowy model, a owoc ich działania, jako jedni z pierwszych na świecie, mieliśmy okazję testować w okolicach chorwackiego Splitu. Już na pierwszy rzut oka widać, że nowy DL wygląda zupełnie inaczej, niż dotychczasowy. Lecz sama zmiana plastików, choć prosta w wykonaniu, sukcesu nie gwarantuje. V-Strom wymagał znacznie dalej idących zmian.

Zmiany, zmiany, zmiany

Wszyscy, którzy chociaż odrobinę interesują się motocyklami, nie będą mieli problemu w odróżnieniu obu wersji. Nowy V-Strom jest mniej kanciasty, ma po bokach (także w przedniej owiewce) dodatkowe wloty powietrza i wizualnie sprawia zdecydowanie smuklejsze wrażenie. Stało się tak nie tylko za sprawą nowych plastików, ale także dzięki wąskiemu zbiornikowi paliwa i bardziej kompaktowej końcówce układu wydechowego.

Charakterystyczne, potężne, ukośne reflektory zastąpione zostały mniejszymi, jednak – jak twierdzą konstruktorzy – bardziej efektywnymi. Akurat światła były mocną stroną poprzedniego DL 650, jednak nowe mają być jeszcze lepsze. Siedzisko poszło o 20 mm w górę, a kierownica odrobinę bliżej prowadzącego. Gdy dodamy do tego „odchudzony” zbiornik paliwa, pozycja za sterami staje się bardziej komfortowa i nastraja do bardziej dynamicznego niż do tej pory wchodzenia w zakręty. Tu nasuwa się jedna uwaga, podzielana zresztą przez kilku innych dziennikarzy testujących nowego V-Stroma. Podnóżki kierowcy mogłyby znaleźć się ze 20 mm wyżej, wtedy nie szlifowałoby się nimi po asfalcie w głębokich pochyleniach. Na pochwałę zasługuje całkowicie nowe siedzisko. Jego kształt i twardość dobrano idealnie. Organizatorzy przegonili nas jednego dnia ponad 400 km po wąskich i krętych, górskich drogach, a moja d… nawet przez moment nie odczuwała dyskomfortu.

Co do materiału, użytego na wykończenie siedzenia, panowały skrajne opinie. Był on szorstki i antypoślizgowy. Mnie to pasowało, jednak kilku gości miało zastrzeżenie, że nie mogą płynnie przesiadać się z boku na bok przy pokonywaniu ciasnych zakrętów. Jedno jest pewne: seryjne siedzisko nie wygląda już badziewnie tanio, lecz jak wypasiona, akcesoryjna kanapa. Opcjonalnie można zamówić ją w dwóch wysokościach: wyższej i niższej od seryjnej.

Na chorwackich winklach

Sama dojazdówka w góry to kilkadziesiąt kilometrów pięknej autostrady. Mimo ograniczeń prędkości nie sposób było nie zbadać „maksa”. Po długim rozpędzie i pewnie lekko z górki udało się dojrzeć na wyświetlaczu 201 km/h. To całkiem przyzwoity wynik, zwłaszcza że motocykl nie miał żadnych tendencji do myszkowania, a seryjna przednia szyba całkowicie spełniała swoje zadanie. Przy okazji, przednią szybę można ustawiać w trzech położeniach lub zastąpić akcesoryjną, z dodatkowym deflektorem, również z kilkustopniową regulacją. Obok mnie koleś z zaprzyjaźnionego, acz konkurencyjnego pisma, wydusił z V-Stroma licznikowe183 km/h, ale jego motocykl miał zestaw kufrów. Przy tej prędkości prowadził się

w miarę stabilnie, chociaż wężykowanie pojawiło się już przy 155 km/h, ale nie było zbyt uciążliwe ani niebezpieczne. Widać konstruktorzy popracowali także nad zawieszeniami i geometrią podwozia.

Do jazdy po górskich szlakach należało nieco utwardzić zawieszenia. O ile tył tradycyjnie wyposażony jest w poręczny kranik, to przednie zawieszenie (jeśli chodzi o wstępne napięcie sprężyn) wymaga ingerencji klucza i śrubokręta. Po niewielkich regulacjach motocykl fantastycznie wpisywał się w ciasne zakręty, nawet przez chwilę nie próbując wymusić zmiany toru jazdy.

Kuracja odchudzająca

Motocykl w stosunku do poprzedniej wersji stracił ponad6 kg i waży teraz w stanie suchym 214 kg. Wpłynęło na to kilka elementów. Po pierwsze, odchudzony zbiornik paliwa ma teraz o 2 l pojemności mniej. Właściwie to żadna zaleta, ale biorąc pod uwagę zmniejszenie o 10% zużycia paliwa, można było sobie pozwolić na taki zabieg, bo realny zasięg motocykla i tak jeszcze wzrósł! Po przejechaniu bez żadnego oszczędzania 300 km wskaźnik paliwa nie zbliżył się nawet do rezerwy. O parę kilogramów odchudzono także inne elementy. Dotychczasowy agregat ABS ważył 1,5 kg, a teraz o ponad połowę mniej. Resztę przyoszczędzono na silniku i plastikach.

Główne zmiany w silniku to: przekonstruowana, chłodzona cieczą chłodnica oleju, większe i lżejsze zawory i sprężyny zaworowe, zmienione fazy rozrządu, przekonstruowane pierwsze przepustnice i dziesięciootworowe wtryskiwacze paliwa. O przeprogramowanych mapach zapłonu pewnie nawet nie warto wspominać. Dzięki tym zabiegom silnik (bardziej podobny teraz do Gladiusa niż poprzedniego V-Stroma) poprawił nieco swoje osiągi. Maksymalnej mocy przyrosło niewiele (ok. 2 KM), ale w zakresie niskich i najwyższych

obrotów mamy wyraźny progres. Krzywa momentu obrotowego zmieniła się za to dosyć wyraźnie, chociaż maksimum występuje nadal w okolicach 6400 obr./min. Tych kilka ujętych kilo i zmieniona charakterystyka silnika to niby niewiele, ale teraz V-Strom stał się rzeczywiście motocyklem bardzo zwrotnym i poręcznym.

Sam cymes

Na koniec zostawiłem to, co najważniejsze: zestaw wskaźników. Zmienił się wreszcie i teraz nie odstaje od światowych standardów. Oczywiście, o gustach się nie dyskutuje. Mnie bardziej pasują klasyczne zegary analogowe i wolałbym, żeby prędkościomierz taki właśnie pozostał. Jednak cała reszta wyświetlacza, nie ma co dyskutować, jest taka, jak być powinna.

Mamy wreszcie tak przydatny wyświetlacz załączonego biegu, wskaźnik paliwa, temperatury chłodziwa, chwilowe zużycie paliwa czy dwa przebiegi dzienne. Nad funkcjonalnością tych wskazań można by nieco powybrzydzać, bo np. zamiast wskaźnika oblodzenia drogi wolałbym informację o aktualnym zasięgu, a chwilowe zużycie paliwa mogłoby być wyskalowane w l/100 km, a nie w kilometrach, jakie może pokonać na jednym litrze. To są drobiazgi, które łatwo można zmienić. Wyświetlacz nie tylko pokazuje co trzeba. Steruje się nim także bardzo wygodnie, lewym palcem wskazującym, nie odrywając rąk od kierownicy.

Cena czyni cuda

Swój dotychczasowy sukces V-Strom zawdzięcza prostocie, niezawodności, funkcjonalności, ale – nie oszukujmy się – także cenie. W momencie prezentacji nawet importer nie wiedział jeszcze,za ile dokładnie będzie sprzedawał ten motocykl w Polsce. Jednak wytyczne są jasne. Nowy model ma być tylko minimalnie droższy od dotychczasowego. I zapewne tak będzie, jeżeli Suzuki w dalszym ciągu chce utrzymać wysoką sprzedaż V-Stroma w naszym kraju. Bo niby czemu miałoby nie chcieć?

Na przestrzeni ostatnich lat paleta motocykli z Hamamatsu mocno się zawęziła. Firma skupia się na najlepiej rozpoznawalnych i dobrze wchłanianych przez rynek modelach, a V-Strom z pewnością do takich należy.

Dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: dwucylindrowy, widlasty V 90° (L)Rozrząd: DOHCPojemność skokowa: 645 ccmŚrednica x skok tłoka: 81 x 62.6 mmStopień sprężania: 11,2:1 Moc maksymalna: 68,7 KM przy 8800 obr/minMoment obrotowy: 60 Nm przy 6400 obr/minZasilanie: wtrysk paliwa Smarowanie: z mokrą miska olejowąRozruch: elektrycznyAkumulator: 12 V/10 Ah

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate Sprzęgło: wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów: sześciostopniowaPzełożenia: 1: 2,461, 2: 1,777, 3: 1,380, 4: 1,125, 5: 0,961, 6: 0,851Przełożenie końcowe: 3,133Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE:

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy,sprężyny spiralne, tłumienie olejoweZawieszenie tylne: Wahacz wleczony,sprężyna spiralna, tłumienie olejowe,regulacja napięcia wstępnego sprężynyHamulec przedni: podwójny tarczowyHamulec tylny: pojedynczy tarczowyOpony przód/tył: 110/80 R19 M/C 59H /150/70 R17 M/C 69H

WYMIARY I MASY

Długość całkowita: 2298 mmSzerokość całkowita: 835 mmRozstaw osi: 1560 mmWysokość siedzenia: 835 mmMasa pojazdu w stanie suchym: 214 kgZbiornik paliwa: 20 l

Tekst Lech Potyński | Zdjęcia Suzuki | Publikacja ŚM 08/2011

ZOBACZ TAKŻE:

Suzuki SV 650S

Suzuki Bandit 1250s – Bandit? To widać, słychać i czuć

Ducati Monster S4R