fbpx
A password will be e-mailed to you.

Odrobina ornitologii REKLAMA Nowy Suzuki V-Strom 1000 ma przed sobą arcytrudne zadanie. Oczekiwania klientów Suzuki w stosunku do następcy lubianego i szanowanego DL 1000 są tak ogromne, że najmniejsze potknięcie nie wchodzi nawet w grę. Jakby tego było mało, poprzeczka w kategorii motocykli stanowiących odpowiednik samochodowej klasy SUV została zawieszona szczególnie wysoko. Oczekując na nowe […]

Odrobina ornitologii

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.


REKLAMA

Nowy Suzuki V-Strom 1000 ma przed sobą arcytrudne zadanie. Oczekiwania klientów Suzuki w stosunku do następcy lubianego i szanowanego DL 1000 są tak ogromne, że najmniejsze potknięcie nie wchodzi nawet w grę. Jakby tego było mało, poprzeczka w kategorii motocykli stanowiących odpowiednik samochodowej klasy SUV została zawieszona szczególnie wysoko. Oczekując na nowe Suzuki, w loży szyderców zebrało się pokaźne grono konkurentów. Do potencjalnych rywali V-Stroma 1000 możemy zaliczyć wszystkie motocykle z aspiracjami do uprawiania turystyki w rozmiarze XXL.

Według starego porzekadła, nie ma brzydkich kobiet, tylko wina czasem brak. Podobnie jest z motocyklami. Tym razem żadne wino nie było potrzebne. Suzuki V-Strom 1000 w rzeczywistości wygląda znacznie lepiej niż na zdjęciach. Dodatkowo ozdobiony akcesoryjnym zestawem kufrów, rurową osłoną silnika i światłami przeciwmgielnymi w technologii LED – robi dobre pierwsze wrażenie.

Nie mam zamiaru przyłączać się do powielanej przez wielu dziennikarzy opinii, jakoby nowy Suzuki V-Strom 1000 był nieurodziwy. Mnie się podoba. Faktem jest, że dziobowaty kształt przedniego błotnika sprawia, iż motocykl wygląda trochę jak dzięcioł albo szpak. Szybko kojarzy się też z kształtem przedniego błotnika kilku modeli Hondy, m.in. Crosstourera 1200. Ale zaraz, zaraz! Czy przypadkiem podobnie nie było już w przypadku słynnego DR-BIG DR750S z 1988 roku? Więc to jednak Suzuki jako pierwsze czerpało inspirację z ptactwa, a inni tylko naśladowali.

Dość ornitologii, skupmy się na jakości wykonania. Sporo tu plastiku, choć do spasowania elementów czy samej jakości ich wykonania trudno się przyczepić. Organoleptyczna ocena wskazuje, że wszystko wykonano z odpowiednią starannością i precyzją. Materiał, którym obszyto kanapę jest solidny i zapewnia znakomite „trzymanie”.

Aerodynamika i ergonomia

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Dla mnie, kierowcy o wzroście 185 cm, pozycja za szeroką kierownicą okazała się niemal idealna. Na Suzuki V-Strom 1000 wygodnie będzie również osobom niższym.

Kąt nachylenia przedniej szyby ma manualną, trzystopniową regulację. Zastosowano prosty i skuteczny mechanizm zębatkowo-zapadkowy, dzięki któremu w każdej chwili możemy jednym ruchem ręki zmienić położenie szyby. Mamy też trzystopniową regulację jej wysokości, jednak tu bez pomocy narzędzi się nie obejdzie. Ochrona przed wiatrem jest więcej niż tylko przyzwoita, choć do ideału trochę brakuje. Przy moim wzroście, podróżując z dużymi prędkościami, byłem zmuszony do delikatnego „przygarbienia” się.

Na tylnej części kanapy wystarczy miejsca, aby pasażer czerpał z jazdy niemal tyle samo radości, co kierowca. Przydają się wygodne, solidne uchwyty.

Fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.Fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta

Kończąc przyglądanie się maszynie, kieruję wzrok na zegary. Nie ma tu szczególnych fajerwerków, ale są czytelne i estetyczne. Z dużym, okrągłym obrotomierzem zgrabnie skomponowano podwójny, elektroniczny wyświetlacz. Znajdziemy na nim m.in. informacje na temat aktualnie wybranego biegu czy aktywowanego trybu systemu kontroli trakcji.

Umieszczony na kierownicy Suzuki V-Stroma 1000 zestaw przełączników pozwala kciukiem zmienić ustawienia. Intuicyjność obsługi centrum dowodzenia jest raczej przeciętna. Jeśli nie zajrzymy do instrukcji obsługi, trzeba będzie poświęcić parę chwil, aby zorientować się, o co tutaj chodzi i do czego służą poszczególne przyciski.

Kraina łagodności

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Już na pierwszych metrach po ruszeniu można zauważyć, że mamy do czynienia z bardzo dynamiczną, choć pokojowo nastawioną jednostką. Silnik Suzuki V-Stroma 1000 został wyraźnie przeprojektowany. Lista zmian jest długa: nowy komputer, system podwójnej przepustnicy, dwie świece na każdy cylinder. Mamy także nowy układ wydechowy i zupełnie przekonstruowaną, 6-biegową skrzynię. Biegi wchodzą miękko i bez żadnych problemów. Sprzęgło reaguje późno, dopiero w ostatniej fazie zwalniania klamki.

Duże pokłady mocy są przekazywane na tylne koło w sposób płynny i łagodny ? tak chyba najlepiej streścić charakter i zachowanie litrowego silnika V2. Potencjał jednostki jest wyczuwalny od najniższych obrotów, najlepiej w okolicy 4 tys. obr./min., gdy moment obrotowy jest najwyższy. Chcąc jeździć dynamicznie, na co dzień będziemy korzystać z zakresu 3-5 tys. obr./min.

Kręcąc silnik wyżej, nie możemy się spodziewać nagłego huraganu, tornada czy nawet większej burzy. Jednostka w pełnym zakresie obrotów, konsekwentnie przekazuje na tylne koło solidną wartość momentu, nie generując jednak nagłego uderzenia mocy w górnym zakresie. Z jednej strony ta płynność jest zaletą, z drugiej – może nam trochę brakować „szatańskiego genu”, który sprawia, że przednie koło zaczyna się unosić, a na naszych plecach pojawiają się dreszcze emocji.

Pierwsze 100 km/h osiągamy w 4 sekundy. W zakresie prędkości 0-180 km/h motocykl oferuje bardzo dobre przyspieszenia i wysoką kulturę pracy, choć nie uda się nim straszyć dzieci i terroryzować miasta… To bardziej typ wiernego towarzysza podróży, niż więziennego uciekiniera z zespołem nadpobudliwości psychoruchowej. Bardzo przyjemnie podróżuje się z prędkościami do 160-170 km/h. Po przejechaniu w tym tempie ponad 400 kilometrów, nie zaobserwowałem u siebie poważniejszych oznak zmęczenia czy szumu w uszach, wywołanego hałasem. Maksymalna prędkość, do jakiej możemy rozpędzić ten sprzęt, wynosi nieco ponad 200 km/h.

Systemy, bajery

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Do aluminiowej ramy Suzuki V-Stroma 1000 zamocowano w pełni regulowany, odwrócony widelec z przodu oraz centralny, regulowany tylny amortyzator. W przeciwieństwie do znacznie droższych BMW R 1200GS czy KTM 1190 Adventure, Suzuki nie ma skomplikowanego i zaawansowanego gadżetu, jakim jest elektroniczna regulacja zawieszenia oraz zmienne mapy zapłonu. Podobnie jak konkurenci, ma jednak precyzyjną kontrolę trakcji.

System pracuje w dwóch trybach i ku naszej radości, może zostać całkowicie wyłączony. Pierwszy tryb pozwala na lekki uślizg tylnego koła i tylko w pewnym stopniu go ogranicza. Dzięki temu nie mamy wrażenia przejęcia przez elektronikę kontroli nad pojazdem i nie odczuwamy „nadgorliwości” systemu. To przydatne narzędzie, gdy zjedziemy z dróg asfaltowych i będziemy pokonywać szutrowy czy lekko piaszczysty odcinek.

Drugi tryb zmienia kontrolę trakcji w typowe narządzie do jazdy szosowej. Po jego aktywacji nie ma już miejsca na pobłażliwość, nawet dla lekkiego uślizgu koła. Elektroniczny system reaguje natychmiast. Przyda się przy szybkich wyjściach z zakrętów oraz na mokrej nawierzchni.

Na układ hamulcowy składa się tarcza o średnicy 260 mm i jednotłoczkowy zacisk z tyłu oraz dwie tarcze 310 mm współpracujące z czterotłoczkowymi zaciskami typu monoblok z przodu. W praktyce oznacza to precyzyjne i skuteczne hamowanie przy każdej prędkości. Przystępując do testu, obawiałem się, że hamulce mogą okazać się piętą achillesową nowego modelu. Nic bardziej mylnego. Stanowią jedną z największych zalet tego motocykla. Na pokładzie znalazł się również precyzyjnie działający ABS, którego niestety nie możemy wyłączyć. Mamy więc wszystkie potrzebne narzędzia, aby wyruszyć w daleką podróż.

Do pełni szczęścia brakuje nieco większego baku paliwa. 20-litrowy zbiornik przy spalaniu na poziomie 5,5 l/100 km zapewni niespełna 350 km zasięgu. Wygospodarowanie dodatkowych 3-4 litrów byłoby w pełni satysfakcjonujące.

Ahoj, przygodo!

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Wbrew temu, co niektórzy mogą sobie wyobrażać, najwięcej frajdy z jazdy tym motocyklem dostarcza nie zabawa w terenie, ale na zakrętach. Off-road cięższy niż leśne szutry lub polne drogi całkowicie przerasta możliwości Suzuki V-Stroma 1000. Ani opony, ani zawieszenie, ani cała konstrukcja tego pojazdu nie zostały stworzone z myślą o skokach, szaleństwach w błocie i piachu czy przeprawach przez rwące potoki.

Suzuki V-Strom 1000 to dobry kumpel do wspólnej, dalekiej podróży, której 90% trasy stanowią drogi lepszej lub gorszej jakości, ale wciąż asfaltowe. Pozostałe 10% to kilka skrótów przez las, szeroka ścieżka wzdłuż rzeki albo rozkopane ulice osiedlowe.

Wiele radości dostarczy kierowcy jazda po zakrętach, bowiem w takich warunkach duży Suzuki V-Strom czuje się jak ryba w wodzie. W pełnym złożeniu kierowca znakomicie czuje motocykl i ma możliwość precyzyjnej kontroli toru jazdy. Suzuki zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Przy małych prędkościach, choćby na ciasnym parkingu, V-Strom manewruje niczym dziecięcy rowerek. Gdy tylko ruszysz z miejsca, natychmiast zapominasz o 230 kg masy i dużych gabarytach. Odpowiednie rozłożenie ciężaru pozwoliło na stworzenie pojazdu nadzwyczaj poręcznego i przyjaznego. Można by rzec ? motocykl orkiestra.


REKLAMA



REKLAMA


Takie właśnie muszą być współczesne jednoślady z kategorii „Ahoj, przygodo!”. Powinny jeździć po zakrętach niczym supermoto, przyspieszać i hamować jak supersport, zapewniać komfort podróżowania godny klasy biznes i ładowność rodzinnego kombi. Do tego jeszcze minimum przystosowania do jazdy po bezdrożach i w miarę ciekawy wygląd. Oczekiwania – trzeba przyznać – wyjątkowo wysokie. Czy Suzuki podoła im i konkurencji?

Potężni rywale

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Nowy Suzuki V-Strom 1000 w wersji podstawowej kosztuje 49 990 zł. Za widoczny na zdjęciach zestaw kufrów, rurową obudowę silnika, mały tank bag i kilka gadżetów trzeba odpowiednio dopłacić. Dla przykładu BMW R 1200 GS kosztuje około 20 tys. zł więcej, oferując przy tym wyższą o 24 KM moc oraz znacznie bardziej zaawansowane rozwiązania technologiczne. Honda Crosstourer 1200 to koszt 58900 zł i 129 KM na pokładzie. Za KTM 1190 Adventure w stosunku do Suzuki musimy zapłacić około 15 tys. zł więcej, a w zamian otrzymujemy aż 148 KM, zaawansowaną elektronikę i obok Ducati Multistrady, zdecydowanie najmocniejsze wrażenia z jazdy w całym segmencie.

W surowym teście porównawczym V-Strom 1000 najprawdopodobniej uległby potężniejszym konkurentom, jednak w swojej kategorii cenowej trudno znaleźć mu rywala. Na myśl przychodzi jedynie Kawasaki Versys, który kosztuje praktycznie tyle, co Suzuki. W jego przypadku musimy jednak liczyć się z dwukrotnie krótszymi przebiegami pomiędzy wizytami w serwisie (Kawasaki co 6 tys. km, Suzuki co 12 tys. km). Wszystko wskazuje, że Suzuki znalazło dla siebie miejsce w segmencie wielkiej turystyki.

Jaka jest relacja między nowym V-Stromem 1000 a znacznie tańszym, lecz przecież bardzo dobrym V-Stromem 650? Czy warto zapłacić 15 tys. zł za dodatkową moc, nadwyżkę momentu obrotowego, znacznie wyższy komfort i kontrolę trakcji? Odpowiedź znajdziesz już przy pierwszym wyprzedzaniu kolumny ciężarówek pod górkę, gdy z przeciwka nadjeżdża samochód, a na pokładzie masz załadowane do pełna kufry i pasażerkę. Następną podpowiedź dostaniesz na autostradzie, gdy do pokonania będziesz mieć kilkaset kilometrów.

Jeśli preferujesz komfortową turystykę w rozmiarze XXL, bez chwili wahania wybierz motocykl również w takim rozmiarze. Jeśli dobrodziejstwa typu elektroniczna regulacja zawieszenia, zmienne mapy zapłonu oraz jeszcze wyższa moc nie są Ci potrzebne, wolisz maszynę nie za dużą, bardziej uległą i łatwiejszą do okiełznania, V-Strom 1000 będzie wystarczający. Niewygórowana cena i szeroko pojęta przyjazność użytkownikowi to dodatkowe atuty. Mnie nie spodobało się tylko ograniczenie wolności przez niewyłączalny ABS.

Z całą pewnością nie jest to motocykl do szaleństw w terenie. V-Strom 1000 to sprzęt stworzony do dynamicznego i komfortowego pokonywania tysięcy kilometrów, czerpania przyjemności z jazdy i użytku na co dzień. Dzięki swojej poręczności i łatwości prowadzenia, poradzi sobie również w mieście. I o tę uniwersalność chyba chodziło.

Sławek Kamiński: Moim zdaniem

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

Od czterech lat jeżdżę starym, „małym” V-Stromem. Jeździłem też starym „dużym” i nowym „małym”. Na propozycję, by pojeździć też nowym „dużym” odpowiedziałem natychmiast głośnym „hura”! Widok mnie nie zaskoczył. Widziałem go już wcześniej. Przede mną stanął kawał motocykla, z ABS-em, kontrolą trakcji i zestawem kufrów. Wyglądał jak pisklę dinozaura: wiśniowy kolor, którego nie cierpię, szyba jak od prywaciarza i jeszcze aluminiowa płyta po silnikiem, która za kilka stówek z SUV-a ma zrobić terenówkę.

Sławomir Kamiński

Po odpalaniu zaskoczył mnie spory hałas. Nie z wydechu. To potężny silnik generuje taką ilość dźwięków. Jest moc? Ruszam. Nareszcie hydrauliczne sprzęgło. Bardzo precyzyjna skrzynia. Motocykl jest zaskakująco zwrotny i lekki. Wspomniana wcześniej, akcesoryjna szyba chroni doskonale. Osłonięte są też nogi – zupełnie nie wieje. To dzięki małym deflektorkom poniżej zbiornika paliwa. Wąskie, dobrze dopasowane kufry pozwalają zapomnieć o sobie nawet w korkach. Pierwsze hamowanie i… DL nareszcie ma hamulce doskonale dozowalne! Zupełnie nowe, promieniowe zaciski robią świetną robotę. Daje też o sobie znać nowoczesne zawieszenie – DL nareszcie dostał ups(ide down) w miejsce klasycznego widelca.

Silnik jest bardzo elastyczny, ma potężny moment. Moja „sześćsetpięćdziesiątka” wypada dużo gorzej, ale nie szarpie. Tu niestety poniżej 3 tys. obrotów szarpie łańcuchem, jak w jego poprzedniku. Doceniam za to bardzo wygodną kanapę: komfortowo się na niej siedzi, ale też dobrze nad nią stoi.

Znalazłem szczegół, który łączy starą i nową wersję: to frezowany pierścień otaczający obrotomierz (prędkościomierz jest cyfrowy). Kolejny plus – za wyświetlacz biegów. Zegary są wyjątkowo czytelne. I jeszcze jedno: taki kolos powinien mieć porządną kierownicę fatbar, a nie chudą „dwudziestkędwójkę”.

Nowy, duży DL to fajny, przyjazny motocykl. Jego wygląd już mi nie przeszkadza. Wracając do domu, zauważyłem, że mój stary „mały” nie ma hamulców, wyskakują biegi i kanapa niewygodna…

Dane techniczne Suzuki DL 1000 V-Strom

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V-twin
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1037 ccm
Średnica x skok tłoka: 100 x 66 mm
Stopień sprężania: 11,3:1
Moc maksymalna: 101 KM (kW) przy 8000 obr/min
Moment obrotowy: 103 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: elektroniczny

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Przełożenie wstępne: 1,838 (57/31)
Przełożenie końcowe: 2,411 (41/17)
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Przełożenia: 1:3,00; 2:1,933; 3:1,50; 4:1,227; 5:1,086; 6:1,00
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

PODWOZIE
Rama: podwójna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: odwrócony widelec teleskopowy, ? 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: centralny amortyzator, regulowany
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, ? 310 mm
Hamulec tylny: tarczowy, ? 260 mm
Opony przód/ tył: 110/80?R19 / 150/70-R17

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2285 mm
Szerokość: 865 mm
Wysokość: 1410 mm
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1555 mm
Minimalny prześwit: 165 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 228 kg
Zbiornik paliwa: 20 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,5 l

Suzuki DL1000 Vstrom 2014.

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4 s
Zużycie paliwa: 4,8 l/100 km (wg testu WMTC), 5,8 l/100 km (wg danych autora)

 

Tekst Piotr „Barry” Baryła | Zdjęcia Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta

Publikacja Świat Motocykli 6/2014.

KOMENTARZE

REKLAMA