Moda, która samochody terenowe przekuła w przywiązane do asfaltowych dróg SUV-y przenika do świata motocykli enduro. Coraz rzadziej opuszczają utwardzone szlaki. Czy to wada? Sprawdzamy w porównaniu Suzuki V-Strom z Yamahą XT Ténéré.

Zestawienie odświeżonego Suzuki V-Stroma 650 i klasyka Yamahy – kultowej terenówki z prawdziwego zdarzenia – XT 660 Ténéré nie jest przypadkowe. Te motocykle, mające podobną pojemności skokową, cenę i należące teoretycznie do tego samego segmentu, są dla siebie punktami odniesienia w odmiennych środowiskach. Który z nich okaże się bardziej uniwersalny?


REKLAMA

Nowoczesna linia

Suzuki V-Strom nigdy nie próbowało być terenówką. W nowej odmianie otrzymało smuklejszą linię, dzięki mniejszej powierzchni owiewek, rozbudowanym wlotom powietrza i zmrużonym reflektorom, które dodają mu lekkości. Pochwalić trzeba także porządne wykonanie. Dobrze spasowane plastiki są lepszej jakości niż u poprzednika. Teraz robi wrażenie motocykla przemyślanego i dopracowanego.

To samo odczuwa się po zajęciu miejsca za kierownicą. Wszystko jest tam, gdzie trzeba, pod ręką czy nogą. Lusterka gwarantują doskonałą widoczność, zegary są czytelne i zawierają wszystkie funkcje, które tak naprawdę są potrzebne. Nie zabrakło ani wyświetlacza biegów, ani wskaźnika zużycia paliwa, ani przełączania dostępnych funkcji bez konieczności odrywania rąk od kierownicy.

Z tym ostatnim wiąże się jednak pewne, wymagające przyzwyczajenia rozwiązanie – przełącznik opcji pracy zegarów jest w miejscu zarezerwowanym dotychczas dla przycisku do błyskania długimi światłami, pod lewym palcem wskazującym. Z kolei migać światłami drogowymi pozwala teraz guzik pod kciukiem, w miejscu dość mało wygodnym.

Poza tym Suzuki nie ma problemów z ergonomią. Pozycja za kierownicą jest odprężona, a kolana pewnie opierają się o dobrze wyprofilowany, węższy niż w poprzedniku zbiornik paliwa.

Yamaha nie udaje

Yamaha nie sili się na udawanie błyszczącego mieszczucha. Szprychowe koła mają słuszną średnicę (21 cali z przodu i 18 z tyłu). Nie oszczędzano także na skoku zawieszeń i osłonach wykonanych z wytrzymałego, szarego tworzywa. Powierzchnie lakierowane ograniczono do minimum, tak samo jak funkcje na tablicy wskaźników. Mamy tylko podstawowe kontrolki, analogowy obrotomierz i niewielki, ciekłokrystaliczny ekranik. Na próżno szukać na nim zaawansowanych funkcji, takich jak średnie spalanie czy wyświetlacz biegów. Z drugiej strony, po co to wszystko w maszynie gotowej do wyjazdu w teren?

Wszystko sprawia pancerne wrażenie. Od razu można zauważyć wielki hak do wyciągarki, przykręcony do dolnej półki, osłony rur nośnych, wysoko poprowadzony wydech i prawie pionową, „dakarową” szybę. Yamaha nie udaje enduro – ona nim po prostu jest! Zauważymy to także po zajęciu miejsca za kierownicą – miękkie, grube, ale nie tak wygodne jak w Suzuki siedzenie jest położone wyczuwalnie wyżej (895 zamiast 835 mm). Niższe osoby mogą mieć problemy z dosięgnięciem do ziemi. XT 660Z jest jednym z wyższych motocykli tej klasy. Nawet XT 1200Z Super Ténéré jest niższa (845 – 870 mm).

Król miasta

Nie jest nim Burgman, jak śpiewa Sidney Polak, tylko właśnie V-Strom. Suzuki jest jednym z tych motocykli, które od początku urzekają łatwością prowadzenia, kulturą pracy i zwinnością w mieście. Dzięki dość wąskiej kierownicy przeciskanie się w korku odbywa się bardzo sprawnie. Muszę przyznać, że nigdy nie lubiłem V-Stroma, traktując go jako maszynę pozaklasową, mało wyrazistą czy wręcz nudną.

Po dłuższym kontakcie z nowym modelem zmieniłem zdanie. Frajda, z jaką na Suzuki nawija się codzienne kilometry w drodze do pracy, sprawia, że właśnie użytkowe walory, a nie możliwości lansowania się pod knajpą są tym, na co zwraca się największą uwagę.

V-Strom zadaje też kłam złośliwemu porzekadłu „Suzuki to stuki i puki”. Oj, nie. Pod względem kultury pracy czy poziomu wibracji V-Strom robi dobre wrażenie. Bardzo dobrze pracuje także skrzynia biegów: ze sprzęgłem czy bez niego, kolejne przełożenia wchodzą pewnie i lekko.

Silnik, mocny w średnim zakresie obrotów, pozwala na naprawdę sprawne rozpędzanie. Nie ma co kręcić jednostki napędowej do czerwonego pola na obrotomierzu. Nieraz zagapiłem się i po chwili licznik wskazywał 160 czy 170 km/h.

W nowym modelu popracowano także nad zestrojeniem zawieszenia i pracą układu ABS. W pierwszej generacji narzekałem na miękki przód i wariujący system przeciwpoślizgowy. Teraz nie ma tego typu problemów – zawieszenie jest lepiej wytłumione. Dzięki temu ABS, dopracowany i lżejszy niż w pierwszej generacji, nie zawodzi nawet na krótkich nierównościach. Koła niemal cały czas mają kontakt z asfaltem. Tylko kilka razy udało mi się zmusić układ do „przeskoczenia” na wybojach. Szkoda, że nie zastosowano przewodów w stalowym oplocie. Na pewno dobrze wpłynęłyby na dozowanie siły hamowania. Za hamulce daję czwórkę z lekkim minusem, za wymagający użycia znacznej siły tył.

Tak samo można ocenić prowadzenie w zakrętach. Suzuki jest neutralne, stabilne, pewne, ale wymaga trochę siły przy zmianie kierunków. Podobnie jak poprzednik, przy około 160 km/h łapie lekką, w niczym nieprzeszkadzającą „rybę”. Spokojnie, niczym się nie przejmując, można cisnąć do licznikowych, maksymalnych 200 km/h.

Błoto jej żywiołem

Początkowo Yamaha pasowała mi do jazdy w mieście tak, jak Land Rover Defender ze szmacianym dachem na wypad do teatru. Wysoko, za miękko pod siedzeniem, szorstko i trzęsie. Maszyna wibruje i prycha. Jednocylindrowy silnik wymaga częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów, a sama skrzynia nie jest tak precyzyjna, jak w Suzuki. Poza tym wibracje generowane przez singla są bardzo wyczuwalne.

Użyteczny zakres obrotów Yamahy jest bardzo wąski. Na wyższych biegach nie ma co schodzić poniżej 4 tys. obr/min, a już nieco powyżej 7 tys. obr/min zabawa się kończy. Nie można za to narzekać na dynamikę. Pomimo tylko jednego cylindra Ténéré dzielnie wyrywa do przodu. Dzielniej, niż może na to wskazywać jej konstrukcja i styl.

Podobnie jak w Suzuki, choć sprawne wyprzedzanie przy około 140 – 150 km/h jest możliwe, stałą jazdę z taką prędkością uprzykrza brak szóstego biegu. Maksimum to licznikowe 175 km/h).

Szorstki typ

Po pewnym czasie przyzwyczaiłem się do Yamahy. Przestało mi przeszkadzać nie tak dobre jak w Suzuki wyważenie w czasie miejskich manewrów, nie zwracałem uwagi na zbyt miękką kanapę (która jednak tłumi wibracje) czy brak możliwości obsługi zegarów bez odrywania rąk od kierownicy. Zacząłem się czuć jak na… motocyklu enduro, od którego nikt nie wymaga komfortu turystyka czy osiągów maszyny supersport. Tu liczą się możliwości zawieszenia, które pozwala wjechać niemal wszędzie.

Zacząłem doceniać nietypowy, szorstki i twardy klimat tego motocykla, który w porównaniu z grzecznym Suzuki sprawia wrażenie błotnego zbója. Nie było krawężnika czy torowiska, które bałbym się pokonać. W mieście Ténéré aż kusi, by złamać wszelkie przepisy. Można nią wjechać na schody, wykonać skok, przewrócić się w błocie, a potem z uśmiechem ruszyć dalej.

Suzuki nie daje takich możliwości. Brakuje mu prześwitu, skoku zawieszeń, odpornych na zarysowanie plastików czy kolców na podnóżkach (w Ténéré możliwe jest odkręcenie gum z podnóżków, co radzę każdemu opuszczającemu utwardzone drogi). I ma kilka kilo za dużo. Kto chce naprawdę poszaleć w terenie, powinien pomyśleć o kostce z prawdziwego zdarzenia. Seryjna opona sprawdzi się na szutrze, ale już nie na bieszczadzkich przeprawach.

A Yamaha jest do nich zdolna. Tak naprawdę motocykl ten marnuje się na asfalcie. Dopiero na bezdrożach zauważymy, że układ podnóżków i kierownicy zdaje się optymalny w czasie jazdy na stojąco. Yamaha może zostać pokonana tylko przez naprawdę trudny teren, w którym najlepiej czują się lekkie jak piórko maszyny wyczynowe.

Pomimo terenowego klimatu, wydaje się, że to Yamaha chętniej skręca przy niskich prędkościach. Zmiany kierunków są łatwiejsze, reakcja na przeciwskręt mocniejsza. Przy szybkiej jeździe motocykl mocno się stabilizuje, co wynika między innymi z efektu żyroskopowego powodowanego przez przednie koło dużej średnicy.

Mocniejsze niż w Suzuki są również hamulce. Szczególnie tył łatwo zablokować. Jednocześnie układ nie jest zbyt czuły. Testowy egzemplarz nie miał ABS, co również pokazuje, że Ténéré jest terenówką z krwi i kości.

Na podbój stepów

Oba motocykle mogą być przystosowane do długodystansowej podróży. Ich producenci oferują wiele akcesoriów. Testowy V-Strom wyposażony był w fabryczny zestaw kufrów. To całkiem ciekawa konstrukcja: cały stelaż można w kilka minut zdjąć, korzystając tylko z jednego, szerokiego śrubokrętu. Wadą jest znaczna szerokość – ponad 110 cm między bokami kufrów.

Testowa Yamaha nie miała takich dodatków, ale wszystko można kupić w sieci autoryzowanej, jak również w specjalistycznych sklepach oferujących wyposażenie dla globtroterów. Gdybym miał wybrać się z żoną na weekend do Sopotu – wybrałbym Suzuki. Ale na podbój syberyjskiej tajgi czy kazachskich stepów pojechałbym Ténéré. Lecz czy kiedyś to mi się przydarzy? A do Sopotu może jeszcze pojadę.

Z wałówką na piknik

Suzuki zdecydowanie wygrywa na asfalcie. Jest zwrotne, bardzo dobrze wyważone, dobrze się prowadzi, ma wygodne zawieszenie, dobrze działający ABS i świetny, miękko pracujący silnik. To niezły motocykl uniwersalny, którego jednak nie powinno nazywać się enduro. Jego możliwości terenowe tak naprawdę nie są większe, niż wielu sprzętów typowo szosowych. Sprawnie dojedziesz nim polną drogą nad rzekę, ale tu już lepiej się zatrzymać i skupić na wypakowywaniu wałówki na piknik.

Yamaha nie boi się prawdziwych, off-roadowych wyzwań. Doskonale sprawdzi się jako sprzęt podróżny dla ambitnego amatora jazdy terenowej. Niska jak na tę klasę motocykli masa pozwala cieszyć się możliwościami Ténéré. „Dakarowy” wygląd i bezkompromisowa, wytrzymała konstrukcja sprawiają, że jest to motocykl dla wymagającego jeźdźca. Suzuki zadowoli prawie wszystkich, ale nie dostarczy off-roadowych emocji. Jest dla tych, którzy jeżdżą SUV-ami. Yamaha jest dla tych, którzy marzą o Defenderze.

Tekst Paweł Boruta | Zdjęcia Sławomir Kamiński/Agencja Gazeta

Publikacja w numerze 1/2012 Świata Motocykli.

Dane techniczne

Yamaha XT 660Z Ténéré

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: jednocylindrowy Rozrząd: OHC, cztery zawory na cylinder Pojemność skokowa: 660 ccm Średnica cylindra x skok tłoka: 100 x 84 mm Stopień sprężania: 10,0:1 Moc maksymalna: 48,4 KM (35,6kW) przy 6100 obr/min Moment obrotowy: 57,5 Nm przy 5500 obr/min Zasilanie: wtrysk Smarowanie: z suchą miską olejową Rozruch: elektryczny Zapłon: tranzystorowy

Przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło: koła zębate 2,083 Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: pięciostopniowa 1: 2,500; 2: 1,625; 3: 1,150; 4: 0,0909; 5: 0,769 Napęd tylnego koła: łańcuch 3,000

Podwozie
Rama: zamknięta, pojedyncza, stalowa Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, regulacja napięcia wstępnego, skok 210 mm Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący z systemem dźwigni, regulacja napięcia wstępnego, skok 200 mm Hamulce przedni: podwójny tarczowy 298 mm, zaciski dwutłoczkowe Hamulce tylny: tarczowy 245 mm, zacisk jednotłoczkowy Opony przód/tył: 90/90-21 / 130/80-18

Wymiary i masy
Długość: 2246 mm Szerokość: 865 mm Wysokość: 1477 mm Wysokość siedzenia: 895 mm Rozstaw osi: 1505 mm Minimalny prześwit: 245 mm Masa pojazdu: 206 kg Zbiornik paliwa: 23 l Pojemność miski olejowej: 2,9 l

Dane eksploatacyjne
Zużycie paliwa w teście: 6,5 l/100 km

Cena 29 900 zł (bez ABS).

www.yamaha-motor.pl

Suzuki DL 650 V-Strom

Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: dwucylindrowy, widlasty V 90° (L) Rozrząd: DOHC Pojemność skokowa: 645 ccm Średnica x skok tłoka: 81 x 62,6 mm Stopień sprężania: 11,2:1 Moc maksymalna: 68,7 KM przy 8800 obr/min Moment obrotowy: 60 Nm przy 6400 obr/min Zasilanie: wtrysk paliwa Smarowanie: z mokrą miska olejową Rozruch: elektryczny Akumulator: 12 V/10 Ah

Przeniesienie napędu Silnik-sprzęgło: koła zębate Sprzęgło: wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przełożenia: 1: 2,461, 2: 1,777, 3: 1,380, 4: 1,125, 5: 0,961, 6: 0,851 Przełożenie końcowe: 3,133 Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, sprężyna spiralna, tłumienie olejowe, regulacja napięcia wstępnego sprężyny Hamulec przedni: podwójny tarczowy, zaciski dwutłoczkowe Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, zacisk jednotłoczkowy Opony przód/tył: 110/80 R19 M/C 59H / 150/70 R17 M/C 69

Wymiary i masy
Długość całkowita: 2298 mm Szerokość całkowita: 835 mm Rozstaw osi: 1560 mm Wysokość siedzenia: 835 mm Masa pojazdu: 214 kg Zbiornik paliwa: 20 l

Dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna w teście: 200 km/h Zużycie paliwa w teście: 5,8 l/100 km

Cena 34 800 zł / 36 200 zł z ABS

www.suzuki.pl

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Adam Małysz i jego pilot Rafał Marton dołączają do ORLEN…
Już w najbliższy weekend w Hali Stulecia odbędą się III…