Czy połączenie włoskiej stylistyki z japońską technologią jest w ogóle możliwe? Okazuje się, że tak. Oto przykład – Cagiva Raptor 650.

Odkąd pojawiła się na rynku, stała się obiektem westchnień wielu motocyklistów. Nie wszyscy z nich decydowali się na zakup. Głównym powodem był brak zaufania do włoskiej technologii. Powszechnie wiadomo, że konstruktorzy z Italii potrafią stworzyć prawdziwe arcydzieło, zarówno pod względem estetycznym, jak i technicznym. Często jednak ich konstrukcje trafiają do warsztatów. W przypadku najnowszego Raptora ten argument został zbity. Serce 650 pochodzi bowiem… z japońskiego Suzuki SV 650.


REKLAMA

 

Japończycy zbudowali swoją potęgę na haśle: „kopiuj i udoskonalaj”. Mocne, sportowe V-twiny do niedawna były domeną Włochów. Japończycy przed kilkoma laty spróbowali uszczknąć nieco z tego włoskiego tortu i udało im się. Jak widać, tak dobrze wyspecjalizowali się w budowie dwucylindrowych V-ek, że pokuszono się o zastosowanie japońskiej jednostki w jak najbardziej włoskim motocyklu. Uczeń prześcignął mistrza? To stwierdzenie pasuje do Cagivy jak ulał.

Za sterem

Pozycja na Cagivie zdradza nam, że nie jest to motocykl stworzony jedynie z myślą o wygodnym poruszaniu się po mieście. Lekko pochylony do przodu tułów, dość nisko umieszczone rączki kierownicy i zawadiacko zadarte podnóżki pozwalają przypuszczać, że Cagivie nieobce są ostre zakręty i dynamiczna jazda. Możemy się o tym przekonać już po pierwszych przejechanych metrach. Wąska kierownica zachęca do dynamicznej jazdy i niestraszne jej nawet zatłoczone miasto. Raptor doskonale odnajduje się zarówno na ciasnych ulicach, jak i ostrych zakrętach tuż za miastem. Do dłuższej turystyki jednak raczej się nie nadaje. Zamontowanie bagażu jest dość problematyczne, zwłaszcza że tłumiki poprowadzono wysoko, a zbiornik paliwa wykonano z plastiku, dlatego montaż torby magnetycznej jest niemożliwy. Cagiva także niewiele ma do zaoferowania pasażerowi. Zwłaszcza ci wyżsi niż 170 cm wzrostu mogą narzekać na wysoko umieszczone podnóżki, a oszczędnie tapicerowana kanapa nie przypadnie do gustu nawet niewysokim.

 

W Cagivie zastosowano przednie zawieszenie typu upside-down, ale poskąpiono regulacji sztywności, nie mówiąc już o wyszukanych dodatkowych regulacjach tłumienia. Przy tylnym, centralnym amortyzatorze kierowca ma do dyspozycji jedynie regulację napięcia wstępnego sprężyny. Mimo to podwozie Raptora jest dość sztywne i można stwierdzić, że osiągnięto tu zadowalający kompromis. Braki regulacji zawieszenia dadzą znać o sobie dopiero podczas bardzo szybkiej i agresywnej jazdy, kiedy to Raptorem może zacząć nieco bujać w zakręcie. Wydaje mi się, że przyczyn należy dopatrywać się nie w braku regulacji sztywności przedniego zawieszenia, a raczej stalowej, kratownicowej ramie. Ale w końcu Raptor 650 nie należy do motocykli wyczynowych i nawet nie pretenduje do tego miana, dlatego też trudno jest to poczytywać za ewidentną wadę.

Magiczna siła miniowiewki

Poszczególne biegi zapinają się precyzyjnie, a 70-konny silnik ochoczo gulgocze w całym zakresie obrotów. Pozycja niemal jak na sportowym motocyklu zachęca do dynamicznej jazdy. Raptor, choć wyposażony jest w owiewkę, zaliczany jest do kategorii naked bike. Nie ma się czemu dziwić, gdyż nie wszyscy w ogóle zauważą szczątkową owiewkę zainstalowaną nad reflektorem Cagivy. Można by przypuszczać, że umieszczenie jej na motocyklu to jedynie zabieg stylistyczny włoskich projektantów.

 

Muszę jednak stwierdzić, że miniowiewka doskonale odchyla strugę powietrza aż do prędkości 140 km/h. Trudno uwierzyć, że ten niewielki kawałek plastiku może w tak dużym stopniu poprawić komfort. Oczywiście nie przesadzajmy z tym komfortem. I to w cale nie dlatego, że na Cagivie dzięki miniszybie nie poczujemy się jak na Gold Wingu. Chodzi tu bardziej o komfort psychiczny. Dlaczego? Przy obrotach rzędu 2500 obr./min pojawiało się nieprzyjemne brzęczenie owiewki. Mimo moich usilnych starań i polowań z śrubokrętem w ręku na źródło hałasu, nie udało mi się go ustalić i wyeliminować.

 

Skoro jesteśmy już przy niedogodnościach, to wspomnę od razu o lusterkach. Są one bardzo ładne. I na tym kończą się pozytywy. Jeśli nawet uda się nam je ustawić w taki sposób, aby można było zobaczyć cokolwiek poza własnymi ramionami, to i tak po przekroczeniu 100 km/h pęd powietrza je przestawi. Dodatkowym minusem lusterek było to, że szkło jednego z nich było osadzone nieprecyzyjnie w obudowie, co powodowało nieprzyjemne brzęczenie. Ale cóż. Jeśli ktoś stawia styl ponad masówkę, nie będzie zwracał uwagi na takie błahostki.

 

Hamulce Raptora wydają się o numer większe w porównaniu do potrzeb tej maszyny. Potężne, niemal 300 mm tarcze hamulcowe współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami Brembo. Pompa hamulcowa tłoczy płyn przez przewody w stalowym oplocie. Ten zestaw gwarantuje doskonałe opóźnienia. Niejeden motocykl nawet wyższej klasy może pozazdrościć skuteczności hamulcom Raptora.

Ciekłokrystaliczny niesmak

Dziwny kształt obrotomierza pasuje do stylistyki Raptora. Do wyszukanego designu nie pasuje za to ciekłokrystaliczny wyświetlacz. Cóż, nie jest on szczytem marzeń. Na tle całego motocykla wydaje się tani, nudny i smutny. Funkcje bursztynowego panela okrojono do niezbędnego minimum. Znajdziemy tu jedynie przebieg całkowity oraz dwa dzienne liczniki. To zdecydowanie za mało jak na dzisiejsze standardy. Brakuje chociażby takiej informacji, jak temperatura cieczy chłodzącej. Kierowca zostanie poinformowany o przegrzaniu silnika dopiero, kiedy czerwona kontrolka temperatury zacznie razić go w oczy. Raptor nie ma też wskaźnika poziomu paliwa. Jego brak również sygnalizowany jest poprzez zapalenie się kontrolki. Zużycie paliwa przez Raptora oscyluje w okolicach 6,5 l/100 km. Podczas testu minimalne spalenie, jakie udało się osiągnąć, to 6 l/100 km, kiedy na trasie nie przekraczałem 130 km/h. Przy szybszej jeździe trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 7l/100 km.

 

Silnik gwarantuje doznania znane z Suzuki SV 650. Jego charakterystyka niewątpliwie przypadnie do gustu smakoszom V-ek. Jest dość elastyczny, ale niech nikogo nie zwiedzie mylna teoria o silnikach w układzie V2. Są one o wiele mniej elastyczne od jednostek czterocylindrowych. Tak jest i w przypadku Cagivy. Lepiej na ostatnim biegu nie schodzić poniżej 50 km/h. Oczywiście nie są to powody, dla których silnik Raptora może być mniej ekscytujący od czterogarowego, rzędowego nudziarza. Co to, to nie. V2 to gwarancja sporych emocji i ognistego temperamentu. Poza chłodnicą cieczy w silniku Raptora zastosowano także chłodnicę oleju. Można sądzić, że niestraszne mu będą trudne warunki pracy, zatem klienci o dużym temperamencie bez obaw mogą wybrać ten model Cagivy.

Tani, ale trochę dla snobów

Połączenie cech motocykla niemal sportowego, o nieprzerażającej mocy i w dodatku umiarkowanym apetycie na paliwo, pozwala polecić Raptora zarówno doświadczonemu kierowcy, jak i temu, który zaczyna stawiać pierwsze kroki. Może nie jest to dobra propozycja dla kompletnego nowicjusza, ale jeśli ktoś ma choć odrobinę doświadczenia, bez obaw może pozwolić sobie na ten motocykl. Stosunek ceny do osiągów i frajdy z jazdy wypada w przypadku Raptora niezwykle korzystnie.

 

Bardzo miłym akcentem poprawiającym znacznie samopoczucie właścicielowi Cagivy niewątpliwie będą jej konotacje rodzinne. Motocykle te produkowane są przez ten sam koncern, co Husqvarna i… MV Agusta. Dlatego dumnie pusząca się na główce ramy tabliczka znamionowa z logiem MV Agusta nie powinna nikogo dziwić. To chyba taka pociecha dla tych mniej zamożnych próżniaków, dla których Cagiva, to trochę za mało.

 

CAGIVA RAPTOR 650 DANE TECHNICZNE
SILNIK .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty V 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 645 ccm
Średnica x skok tłoka: 89 x 97 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 70 KM (51,5 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy: 63,5 Nm przy 7400 obr./min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 9 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU .
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,088
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,461; 2:1,777; 3:1,380; 4:1,125; 5: 0,961; 6:0,851
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,0
PODWOZIE .
Rama: otwarta, boczna kratownica spawana z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 298 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 220 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 160/60-17
WYMIARY I MASY .
Wysokość siedzenia: 775 mm
Rozstaw osi: 1440 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 180 kg
Zbiornik paliwa: 19,3 l
DANE EKSPLOATACYJNE .
Prędkość maksymalna: ok. 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,6
Zużycie paliwa: 6 l (do 130 km/h – trasa) i 7 l (pow. 130 km/h – trasa) l/100 km
CENA: 27 500 zł

Importer: Przedsiębiorstwo Usługowo-Handlowe M. Mleczek , ul. Sobieskiego 40 g, 32-400 Myślenice, tel.: (0-12) 452 67 94 0-501 363 076, faks: (0-12) 274 01 51,

 

PORÓWNANIE CEN (zł)
Cagiva Raptor 650 27 500
Suzuki SV 650S 27 800
Ducati Monster 31 340
Hyosung GT 650 23 900
KOMENTARZE

REKLAMA