fbpx
A password will be e-mailed to you.

Anglicy to naród specyficzny. Jeżdżą pod prąd, zachwycają się jedzeniem, na które nikt inny nawet nie chce patrzeć, a naklejenie znaczka do góry nogami uznawane jest za zdradę stanu. Angielska skłonność do dziwactw pozytywnie wpływa jednak na ich motocykle, zwłaszcza te sportowe.

Kto rozdaje karty w supersportach? Japończycy! A jakich używają silników? Rzędowych czwórek! Tak przynajmniej było w czasach, gdy segment sportowych sześćsetek jeszcze prężnie się rozwijał, czyli mniej więcej od końcówki lat 90. do początków obecnej dekady. Historia brytyjskiego supersporta sięga właśnie początków tej klasy, a dokładniej roku 2000. Nikt nie wyobrażał sobie wtedy, że motocykl tego typu może pochodzić spoza Japonii i mieć inny silnik, niż właśnie czterocylindrowa rzędówka.


REKLAMA

Cóż, że… nie z Japonii

Wyjątkiem było Ducati, które od zawsze funkcjonuje na specjalnych warunkach i bawi się po swojemu. Triumph jednak, jako Feniks, co świeżo otrzepał się z popiołów (w 1991 nastąpiła ponowna reaktywacja marki), takich przywilejów nie miał. Anglicy postanowili więc choć raz nie iść pod prąd i skorzystać z, pozornie, gotowej recepty na sukces. Według niej zbudowali TT600.

Triumph Daytona 675

Do przestrzennej, aluminiowej ramy podwieszono czterocylindrową rzędówkę, generującą 110 KM i 68 Nm, zasilaną przez wtrysk paliwa. Całość opakowano w niezbyt spektakularnie wyglądające nadwozie i wyposażono w wysokiej klasy zawieszenie i hamulce. Ogólnie debiut Triumpha nie wyszedł źle, jednak zaoferowany motocykl nie wyróżniał się niczym na tle konkurentów – poza tym, że był spoza Japonii.

Zaznaczenie obecności

W tamtych czasach na dobre rozpoczął się bój o to, który „przecinak” ma lepsze osiągi na torze. Triumph TT 600 w tej konkurencji nie był w stanie nawiązać równej walki. Ponadto jakość wykończenia nie powalała, no i Triumph wtedy był marką lekko egzotyczną. Nie było więc mowy o spektakularnym sukcesie.

W 2003 roku w miejsce TT600 weszła Daytona 600 ze zmienionym układem wtryskowym, podwójnymi przepustnicami, mocą podwyższoną o 2 KM i wagą ściętą o 5 kg.

Triumph Daytona 675

Dwa lata później Triumph poszedł w ślady Kawasaki i odbił nieco od klasy 600, rozwiercając dotychczasowy silnik do 650 ccm, co zwiększyło moc do 114 KM. Był to zabieg o tyle dziwny, że już w momencie premiery Daytony 650 co bardziej zorientowani w branży motocykliści wiedzieli, że za rogiem czai się zupełnie nowy model…

W końcu po brytyjsku

Tym modelem była Daytona 675, którą Triumph zrobił po swojemu, a nie małpując Japończyków. Producent skorzystał ze swojej specjalności, czyli rzędowego silnika trzycylindrowego, z którego udało się wycisnąć 123 KM i 72 Nm. Co ciekawe, pracę nad tą sportową jednostką rozpoczęto już rok po premierze TT600. Czyżby Triumph zdawał sobie sprawę, że czwórką nic nie ugra? Trudno to stwierdzić… Łatwo jednak zauważyć, że długi proces projektowy przyniósł świetne rezultaty. Względem poprzednika urwano aż 2 cm długości i 5 cm szerokości silnika, ale to chyba nie powinno dziwić.

Triumph Daytona 675

Nowa, aluminiowa rama o ażurowej konstrukcji w dużej części poprowadzona została nad silnikiem, a nie po bokach. Szerokość motocykla łącznie zmniejszono więc o 11 cm! W porównaniu do konkurentów, Daytona 675 była motocyklem niesamowicie wąskim, co szybko stało się jej charakterystyczną cechą.

Drugim wyróżnikiem była oczywiście charakterystyka silnika. Trzycylindrówka na niskich i średnich obrotach biła na głowę japońskie czwórki, rywalizując z nimi na najwyższych partiach obrotów. Do tego dochodził specyficzny, chrapliwy dźwięk, wydobywający się z tłumika poprowadzonego pod zadupkiem oraz finezja w wykonaniu detali. Daytona 675 w końcu zaczęła się wyróżniać z tłumu.

Zalety na torze, wady na drodze…

Doświadczenia z jazdy, również były wyjątkowe. Obcięcie jednego cylindra oznaczało zmniejszenie mas wirujących, a to z kolei wpłynęło na niesamowitą lekkość prowadzenia. Jeśli dodać wyżej wspomniane, filigranowe gabaryty, okazywało się, że Daytona jest piekielnie szybka na torze, nawet wyjęta prosto z pudełka.

Triumph Daytona 675

Niestety, w codziennym użytkowaniu nie zawsze jest to zaleta. Sztywno zestrojone amortyzatory Kayaba, wysoko umieszczone podnóżki i zadupek mogą sprawiać dyskomfort, w szczególności odczuwalny na nadgarstkach. Masa kierującego gwałtownie obciążała je również podczas hamowania. A hamulce Nissina potrafiły pokazać swoją skuteczność, ale to akurat zaleta.

Liczą się tylko osiągi

Nowa Daytona idealnie wstrzeliła się w wymagania ówczesnej klienteli klasy supersport, dla której największym wabikiem był potencjał wyścigowy. Paradoksalnie jednak większość kupujących nie użytkowała tych motocykli do wyścigów. Mało tego, Daytona do 2008 roku nie spełniała wymagań regulaminu FIM Supersport. Najpierw ten model okazał się więc świetny na track daye. Gdy już został dopuszczony do zawodów, nie osiągnął spektakularnych sukcesów, ale zdarzało się, że wskakiwał na podium.

Triumph Daytona 675

W Polsce najbardziej znanymi „daytonowcami” byli Marek i Paweł Szkopkowie. Pomimo braku triumfów na arenie międzynarodowej, Daytona i tak była uważana za jednego z najlepszych, o ile nie najlepszego supersporta na rynku.


REKLAMA



REKLAMA


50 niewidocznych zmian

Trzy lata po premierze, na sezon 2009 Triumph przygotował zmodernizowaną Daytonę. Zmieniono aż 50 elementów i cech. Do najważniejszych należy chociażby inny kąt główki ramy, zwiększona o 10 mm długość motocykla, wyższa kanapa, przeprogramowane mapy zapłonu, nowe zawory, zmodyfikowana komora spalania, dłuższy pierwszy bieg, lżejszy układ wydechowy, lżejsze felgi i amortyzatory z nowymi regulacjami (wolnego i szybkiego dobicia, co ucieszyło zwłaszcza doświadczonych i szybkich motocyklistów). Doszły nowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe monoblock – również Nissina, ale nowej generacji.

Triumph Daytona 675

Zmiany w silniku nie tylko dodały 3 KM, ale podniosły maksymalne obroty do 13 950 obr./min, czyli o 450 obr./min. Waga spadła jedynie o 2 kg. Ważniejsza była jednak zmniejszona masa nieresorowana.

Stylistycznie Triumph zmienił się nieznacznie. Delikatnie przestylizowano lampy, przednią owiewkę, boczki i zegary, ale tylko zainteresowani tym modelem zobaczą różnice. Można jednak poczuć je w trakcie jazdy. Nowy model jest bardziej komfortowy, zarówno jeśli chodzi o pracę zawieszenia, jak i pozycję.

Daytona nadal sprawdzała się na torze, ale Triumph, wychodząc ze słusznego założenia, że do ambitniejszego ścigania i tak każdy przerabia motocykl, stwierdził, że nie ma sensu robić aż tak radykalnie sportowego motocykla na drogę. Sportowców ucieszył także szeroki asortyment akcesoriów wyścigowych w katalogu producenta, jak np. podnóżki, kierownice, komputery czy quickshifter, współpracujący z fabrycznym komputerem.

Wersja „R”, czyli szybsza!

Dla tych, którzy zatęsknili za ekstremalnie kołkowatym i sportowym podwoziem, w 2011 roku z Hinckley wysłano w świat wersję R. Zamiast amortyzatorów Kayaba zamontowano w Ohlinsa NIX 30 z przodu i TTX z tyłu, a zaciski Nissina zastąpiono czterotłoczkowymi monoblockami Brembo. „Erka” miała także krótszy o 20 mm rozstaw osi i fabrycznie montowany quikshifter. To była ostatnia „nowość” Daytony 675. Jej produkcja trwała jeszcze do 2016 roku, po czym zaczęto wyprzedawać ostatnie sztuki z salonów.

Triumph Daytona 675

Na horyzoncie rysuje się jednak nadzieja, że Daytona powróci w wersji 765. Triumph ostatnio zaprezentował limitowaną do 1530 sztuk edycję, więc kto wie, może trafi też do wielkoseryjnej produkcji.

Prawie bez wad

Na razie pozostaje cieszyć się tym, co mamy, czyli 675. A jest się z czego cieszyć, bowiem ten genialny, motocykl sportowy jest niemal bezawaryjny. Skrzynia biegów, choć bardzo „twarda” w użytkowaniu, okazuje się precyzyjna i bezawaryjna. Silnik też nie cierpi na poważniejsze bolączki. Te mogą się pojawić w okolicy nadgarstków, kręgosłupa czy kolan, ale taka uroda sportów.

Triumph Daytona 675

Jedyne słabości Daytony to zawodny zawór EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) w wydechu oraz instalacja elektryczna. Zdarzają się fałszywe alarmy systemu autodiagnostyki silnika, co nie musi oznaczać awarii.

Jedyną, nagminną przypadłością są problemy z regulatorem napięcia, niedbale wywiązującym się ze swoich zadań. Mogą się więc zdarzyć problemy z często przepalającymi się żarówkami czy szybko umierającymi akumulatorami. W latach 2006-2009 wymieniano go w ramach akcji serwisowej. W 2013 roku producent wezwał także 1500 maszyn na wymianę wadliwego alternatora. Można jeszcze dorzucić podłą jakość czarnego lakieru, który rysuje się od samego patrzenia.

Do niedawna potencjalnych klientów odstraszała dostępność części, jednak w ciągu ostatnich kilku lat nowy dystrybutor znacząco poprawił sytuację w tym zakresie i raczej nie ma się czego obawiać. Jedyne, co może odstraszyć, to cena. Za Daytonę trzeba wysupłać niemało, zwłaszcza w wersji R, ale coś za coś. Marsz pod prąd zawsze ma swą cenę.


Zalety

+ mocny i elastyczny silnik
+ świetne podwozie
+ znakomite hamulce
+ świetne zespolenie kierowcy z motocyklem
+ wysoka jakość wykonania
+ duży potencjał wyścigowy

Wady

– niski komfort jazdy
– awaryjny regulator napięcia
– zbyt mały wskaźnik włączonego biegu
– twardo działająca skrzynia biegów
– wysoka cena zakupu (zwłaszcza w wersji R)

Dane techniczne

Triumph Daytona 675

Dane techniczne Triumph Daytona 675
Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ R3
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 675 ccm
Średnica x skok tłoka 74 x 52,3 mm
Stopień sprężania 12,65 : 1
Moc maksymalna 92 kW (123 KM) przy 12 500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 72,3 Nm przy 11 750 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa, 44 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Alternator 402 W
Zapłon z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuchem rolkowym typu o-ring
Podwozie
Rama grzbietowa, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony podparty centralną kolumną resorująco-tłumiącą, skok 130 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny, 308 mm, zaciski stałe, czterotłoczkowev
Hamulec tylny tarczowy, 220 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy
Opony przód / tył 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Wymiary i masy
Długość 2010 mm
Szerokość: 710 mm
Wysokość 1109 mm
Wysokość siedzenia 825 mm
Rozstaw osi 1392 mm
Kąt pochylenia główki ramy 66,5º
Masa pojazdu gotowego do jazdy 196,5 kg
Dopuszczalna masa całkowita 381 kg
Zbiornik paliwa 17,4 l
Osiągi
Prędkość maksymalna 258 km/h
Średnie zużycie paliwa 6,1 l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h - 3,3 s; 60-140 km/h - 7,9 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 10 000 km
Wymiana oleju co 10 000 km
Olej silnikowy 10W 40 / 10W 50 (3,1 l z filtrem)
Olej teleskopowy 5 W, 495 ccm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku zawory ssące 0,10-0,20 mm, wydechowe 0,325-0,375 mm
Świece zapłonowe NGK CR 9 EK, NGK CR 9 EIX
Akumulator 12V, 7Ah
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 2,4 bar, z tyłu 2,5 bar
 

Galeria zdjęć

 

KOMENTARZE

REKLAMA