fbpx
A password will be e-mailed to you.

Z niejakim zdumieniem zorientowałem się, że Heinkel był jedynym dawnym niemieckim skuterem z silnikiem czterosuwowym. Biorąc dodatkowo pod uwagę, że w swojej epoce – w latach 50. XX w. – wyposażony był w elektryczny rozrusznik, a przy odrobinie wysiłku można było dodać nawet wsteczny bieg, to okaże się, że w tamtym czasie na całym świecie nie było bardziej wypasionego skutera. Szkoda by było, gdyby o tej marce całkowicie zapomniano.

W Polsce nazwa Heinkel kojarzy się dosyć marnie, bo w zasadzie jedynie z bombowcami, które we wrześniu 1939 r. na naszym niebie używały sobie ile wlezie. To wszystko prawda, jednak powojenna historia firmy jest dosyć interesująca, a w dodatku, nazwijmy to, pacyfistyczna. Sam nie wiem, czemu skutery Heinkel to u nas jest ciągle pojazdy nieznane chociaż powstały w dosyć sporych ilościach i to u naszego  bliskiego sąsiada.

Mania latania

Ernst Heinkel był człowiekiem owładniętym manią latania. Urodzony w roku 1888, swój pierwszy samolot zbudował w 1910. Łatwo policzyć, że miał wtedy zaledwie  22 lata. Ta próba była całkowicie nieudana – jego aeroplan podczas startu rozbił się i spłonął. Już niedługo po tym falstarcie nieustępliwy inżynier zatrudnił się w Albatros Aircraft Company (Berlin), gdzie doskonalił swoje umiejętności w konstrukcjach lotniczych. Jeszcze przed pierwszą wojną światową otrzymał stanowisko głównego konstruktora w przedsiębiorstwie Hansa-Brandenburg. Po zakończeniu I WŚ i zniesieniu restrykcji na niemiecki przemysł lotniczy uznał, że już wystarczająco dużo się nauczył i w roku 1922 założył własne przedsiębiorstwo Ernst Heinkel Flugzeugwerke w Warnemünde. Jego pierwszym słynnym projektem był pocztowy Heinkel He70 Blitz. Z naszego punktu widzenia najistotniejszą konstrukcją Heinkla był jednak dwusilnikowy bombowiec He 111 Doppel-Blitz, z którego skutecznością mogli się dobrze zapoznać warszawiacy we wrześniu 1939 roku. Firma miała też spore osiągnięcia w dziedzinie konstrukcji pierwszych silników odrzutowych. Po połączeniu w 1941 r. z firmą Hirth rozpoczęto produkcję silników turboodrzutowych. Heinkel stworzył pierwszy na świecie odrzutowy myśliwiec z chowanym podwoziem – He 280, o którym wywiad brytyjski donosił już w roku 1942. Były to wtedy najnowocześniejsze konstrukcje na świecie i, co tu kryć, alianci pod tym względem byli nieco z tyłu. Gdyby Heinklowi udało się wyjść poza fazę prototypu, nie wiadomo jak potoczyłyby się losy II WŚ. Jak łatwo się domyślić, po zakończeniu wojny firma dostała zakaz produkcji czegokolwiek związanego z lotnictwem. Ponieważ jednak potencjał i doświadczenia pozostały, niemieckie zakłady zajęły się „czymkolwiek” – w tym wypadku produkcją rowerów, skuterów, a także mikrosamochodów. Embargo nie trwało jednak zbyt długo, bo już w połowie lat 50. Heinkel powrócił do produkcji samolotów. Rozpoczęto od licencyjnego myśliwca F-104 Starfighter na potrzeby Luftwaffe, a dalej poszło już szybko. Dzisiaj zakłady Heinkla, wchłonięte w latach 60. przez Messerschmitta, stanowią część globalnego koncernu Airbus. Jeśli dobrze poszperać, to okazuje się, że nic w przyrodzie nie ginie. Sam Ernst Heinkel zmarł w roku 1958, zostawiając firmę w dosyć przyzwoitej kondycji. 

Produkty „naziemne”

Heinkel najlepiej czuł się w przemyśle lotniczym, jednak po II WŚ, cóż było robić, musiał zająć się czymś innym. Wciąż mając „lotnicze” nawyki, inżynierowie Heinkla zaprojektowali wszystko bardzo starannie, nie oszczędzając w tamtych trudnych czasach na materiałach i technologiach. Prototyp skutera Heinkel przedstawiono jeszcze w roku 1949, a więc stosunkowo niedługo po tym, jak światło dzienne ujrzały genialne projekty Vespy i Lambretty. Jednak pierwszy (i w zasadzie jedyny) duży skuter Heinkla – Tourist, pojawił się na rynku dopiero w roku 1953.

W odróżnieniu od włoskich maszyn Heinkel był większy, cięższy, bardziej stabilny, lepiej wykonany i oczywiście znacznie droższy. Nie miał jednak tak pięknych i wysmakowanych linii nadwozia i zapewne był znacznie mniej poręczny w ruchu miejskim.  Można powiedzieć, że był kwintesencją niemieckiej doktryny budowania pojazdów: „kwadratisz, praktisz, gut”. Był to na tamte czasy rzeczywiście skuter duży i luksusowy, w Wielkiej Brytanii określany jako „Rolls wśród skuterów”, a w USA reklamowany jako „Cadillac of Scooters”. Wyposażony był w jednocylindrowy, czterosuwowy silnik chłodzony powietrzem, początkowo o pojemności 150 ccm, dosyć szybko zastąpiony mocniejszą jednostką 175 ccm. Tourist był modernizowany przez cały czas produkcji (1953-65), w sumie powstało aż pięć generacji tego skutera. Instalacja elektryczna 12 V pojawiła się w nim w roku 1954, co na tamte czasy nie było jeszcze takie oczywiste – większość jednośladów i spora część samochodów wciąż stosowała układy 6V.

Skuter oparty był na solidnej, stalowej rurowej ramie, do której mocowane były blachy karoserii. Silnik 175 ccm współpracował z czterostopniową skrzynią biegów, a maszyna, dysponując solidną mocą 9,2 KM, spokojnie rozpędzała się do niemal 100 km/h. Napęd z silnika przenoszony był łańcuchem w szczelnej obudowie (w kąpieli olejowej) na tylne koło. Taki układ zapewniał długą i niemal bezawaryjną pracę zespołu napędowego. W dodatku nie trzeba było bez przerwy dbać o konserwację łańcucha i brudzić sobie rąk.

Zespoły napędowe Heinkla były wyjątkowo trwałe. Przebieg rzędu 30 000 km był dla nich niczym, a poprawnie i regularnie serwisowane potrafiły ujechać bez remontu nawet 160 000 km! Heinkel wyposażony był dodatkowo w jeszcze jedno udogodnienie – dynastarter, czyli urządzenie, które robiło za rozrusznik, a gdy silnik już z pracował, za prądnicę. Rozwiązanie to spotykało się niekiedy w samochodach, w motocyklach już rzadko (np. Velorex) – do dzisiaj korzysta z niego chyba jedynie Honda. Fabryka w Karlsruhe wyprodukowała w sumie ok. 170 000 Touristów wszystkich generacji. Ze względu na swoją cenę Heinkel nigdy nie mógł stać się skuterem popularnym, był raczej luksusowym pojazdem klasy premium. Przykładowo, w roku 1957 „goła” wersja (bez ekstrasów w postaci zegarka czy koła zapasowego) w Wielkiej Brytanii kosztowała (po obniżce!) 229 funtów, podczas gdy za Lambrettę trzeba było dać 164, a za Vespę 188 funtów. Jeszcze gorzej było z trójkołowcami. Popularny na wyspach minisamochód Bond był aż o 100 funtów tańszy niż Heinkel Kabine (379 £). Oprócz ceny, przekleństwem Tourista był także jego wygląd. Taki skuter dobrze pasował do nobliwych mieszczan w średnim wieku, a nie do rozbrykanej kolorowej młodzieży. Był zbyt zachowawczy w swoich kształtach, żeby nie użyć modnego dzisiaj słowa „dziaderski”. Włoskie Vespy i Lambretty znacznie lepiej pasowały młodym. Wyobrażacie sobie Modsa na Heinklu? Ja nie bardzo.Firma podjęła więc próby odmłodzenia swojej oferty. W roku 1956 na targach we Frankfurcie zaprezentowano model 125, a chwilę później Kristin 150 z silnikiem dwusuwowym. Te skutery wyglądały już nieco lepiej, ale nadal nie wytrzymywały konkurencji cenowej z „włoszczyzną” . Akurat w tym czasie Heinel powoli powracał do korzeni, czyli przemysłu lotniczego i chyba zwyczajnie odechciało mu się dziecinnych zabaw w skutery. Trzeba było znowu zacząć myśleć o poważnym biznesie. Z przemysłem „naziemnym” Heinkel rozstał się (chyba bez większego żalu) pod koniec lat 60.  

Heinkel trójkołowy

Rynek zabytkowych bubble-carów jest stosunkowo niewielki, bo i okres, w którym je produkowano był względnie krótki. Tuż po wojnie niemieckie firmy zbrojeniowe na mocy światowych traktatów nie bardzo miały co ze sobą zrobić, ponieważ zabroniono im produkować towar na którym najlepiej się znały – sprzęt wojskowy. Takie firmy jak Messerschmitt czy Heinkel umiały budować doskonałe samoloty, ale z oczywistych powodów nie mogły ich produkować. Były więc umiejętności, technologie i doświadczenie, które w jakiś sposób trzeba było wykorzystać. Na to dodatkowo nakładał się problem powojennego zubożenia Europy i zapotrzebowania na wyjątkowo ekonomiczne pojazdy. Obie niemieckie firmy (Heinkel i Messerschmitt) starały się wykorzystywać tę sytuację. Duże tradycje lotnicze i niesamowite zaawansowanie technologiczne przełożyły się na powstanie pojazdów, które dzisiaj kojarzą się nam raczej z kabinami samolotów na kołach niż z motocyklami. Przykładem takiej działalności może być Heinkel Roller Kabine, czyli skrzyżowanie samochodu z motocyklem. Z Messerschmittem sytuacja była nieco inna. Pojazd wyglądał jak prawdziwa kabina samolotu – kierowca i pasażer siedzieli jeden za drugim, zamiast kierownicy był wolant, a do pojazdu wsiadało się po uchyleniu przezroczystego dachu z pleksy. Heinkel, produkując swój ekskluzywny skuter Tourist, potrafił zaimplementować jednostkę napędową do pojazdu, który był w stanie dosyć skutecznie przewozić dwoje dorosłych osób + dwójkę małych dzieci. Może trudno w to uwierzyć, ale Heinkel Kabine mógł być od biedy pojazdem rodzinnym. Zbadałem temat dokładnie, kilka lat temu restaurując taki wehikuł. Mój dwumetrowy przyjaciel „Andziuś” bez problemów mieścił się na miejscu pasażera, a z tyłu siedziała dwójka chłopaków w wieku 4 i 7 lat. Pojazd jest na tyle genialny, że dysponuje nie tylko dynastarterem, ale także biegiem wstecznym. Kompletna jednostka napędowa jest (poza układem wydechowym) identyczna jak w skuterze. Jeżeli ktoś ma ochotę, to bez większych problemów można zrobić odwrotnie, czyli zastosowywać silnik z „trójkołowca” w skuterze i szpanować biegiem wstecznym w jednośladzie. Poza wojennymi konstrukcjami BMW i Zundappa dopiero Honda w modelu Gold Wing odkurzyła ten pomysł, w dodatku realizowany elektrycznie (poprzez odwrócenie rotacji rozrusznika), a nie solidnie, po inżyniersku, przez skrzynię biegów. Z dostępnych na rynku bubble-carów Heinkel należy do najtańszych, co nie znaczy, że jest za pół darmo. Jeżeli uda się wam kupić złom do remontu poniżej 40 000 zł – moje gratulacje!  

Dane techniczne:

Heinkel Tourist 103A2

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:174 ccm
Średnica x skok tłoka:60 x 61,5 mm
Stopień sprężania:7,4:1
Moc maksymalna:9,2 KM (6,8 kW) przy 5500 obr./min
Zasilanie:opadowe, gaźnik Bing 1/20/51
Smarowanie:obiegowe, pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową,
jednosekcyjną pompa olejowa zębata
w obiegu zamkniętym
Rozruch:dynastarter
Zapłon:bateryjny, 12V
Filtr powietrza:suchy z siatką stalową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:łańcuch rolkowy
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:czterostopniowa, sterowana ręcznie
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne:wahacz jednoramienny jako osłona łańcucha
Hamulec przedni:bębnowy, tłoczony z blachy stalowej, sterowany linką
Hamulec tylny:bębnowy, tłoczony z blachy stalowej, sterowany cięgnem
Koła przód / tył:4.0 x 10”
WYMIARY I MASY
Długość:2020 mm
Szerokość:710 mm
Wysokość:1000 mm
Rozstaw osi:1380 mm
Masa bez płynów:148 kg
Dopuszczalna masa całkowita:350 kg
Zbiornik paliwa:11 litrów
EKSPLOATACJA
Prędkość maksymalna:95 km/h
Zużycie paliwa:3 l/100 km
KOMENTARZE