fbpx
A password will be e-mailed to you.

Większość z was zapewne myśli, że Radziecki przemysł motocyklowy w czasach swej świetności produkował jedynie ciężkie motocykle na bazie silnika typu bokser, albo średniej wielkości dwusuwowe iże oparte jeszcze na niemieckiej Dekawce. To mylny pogląd – były także całkiem zgrabne motorowery ( np. Wierchowina) i eleganckie skutery Wiatka, czy dosyć ekscentryczna Tuła.

Tym razem zajmiemy się skuterem, którego wzornictwo nijak nie odbiegało od ówczesnych europejskich standardów, nie zrobił jednak tak oszałamiającej kariery jak Urale, Dniepry i Emki. Zacznijmy jednak od zarania dziejów, czyli pierwszych pomysłów na konstrukcje typu skuter.


REKLAMA

Wcześniej niż myślisz

Pierwszy jednoślad, będący raczej skrzyżowaniem hulajnogi z motocyklem, w dodatku z napędem elektryczny powstał ok. roku 1900, czyli 120 lat temu! Podobne konstrukcje, tylko z silnikiem spalinowym oferowała chwile potem firma Hildebrand & Wolfmueller. W latach 20 ubiegłego wieku pewien brytyjski konstruktor, chcąc ułatwić życie swojej sekretarce, która w zatłoczonym już wtedy Londynie miała problemy z dotarciem na czas do pracy stworzył jednoślad z silnikiem spalinowym, którym można było jeździć w długiej sukience i to w zasadzie ten pojazd był pierwowzorem współczesnego rollera.

Hildebrand & Wolfmueller

Mniej więcej w tym samym czasie mało znana firma Golem (później DKW Golem) wypuściła na rynek motocykl o pojemności 120 ccm mający wiele cech wspólnych z dzisiejszymi skuterami. Pomysłów było jak widać sporo, jednak tego typu konstrukcje swój rozkwit przeżyły dopiero po II Wojnie Światowej. Wynaleziony i zaprojektowany w 1946 roku przez włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio mały i prosty pojazd jest archetypem milionów produkowanych obecnie na całym świecie skuterów. Co ciekawe – dwie włoskie firmy Vespa i Innocenti (Lambretta) do tej pory bija się palmę pierwszeństwa w dziedzinie produkcji skuterów. Prawda jest taka, że inż. D’Ascanio maczał palce w obu tych konstrukcjach. Lambretta była bardziej zaawansowana technologicznie, a konstrukcyjnie bardziej sensowna. Vespa z silnikiem umieszczonym nie w osi pojazdu, (przez co środek ciężkości i wypadał w jakimś dziwnie nienaturalnym miejscu) była za to prostsza i tańsza w produkcji. Właśnie prostota i mniejsze koszty produkcji powodowały, że Vespa była chętnie kopiowanym skuterem przez innych producentów. Między innymi w ZSRR…

Legenda Piaggio

Z okazji 70. rocznicy pojawienia się na drogach pierwszych współczesnych skuterów przyjrzyjmy się ciekawej historii Vespy. W tym celu musimy sięgnąć jeszcze głębiej do historii, bowiem wszystko zaczęło się jeszcze w XIX wieku w Genui, gdzie w 1884 r. młody przedsiębiorca Rinaldo Piaggio rozpoczął produkcję wyposażenia statków i okrętów.

Rinaldo Piaggio

Interes szedł całkiem nieźle, więc wkrótce firma zabrała się za wytwarzanie tramwajów, wagonów kolejowych, wozów dostawczych a nawet lokomotyw. Gdy wybuchła I Wojna Światowa Piaggio wziął się za budowę samolotów, dorabiając się na tym sporych pieniędzy i przejmując zakłady w Pizie i Pontaderze (tam budowano słynne samoloty Piaggio P108). Jak łatwo się domyślić w czasie II WŚ zakłady Piaggio jako mocno strategiczne uległy sporym zniszczeniom podczas alianckich bombardowań, więc po 1945 roku było co odbudowywać. W dodatku zmieniły się także uwarunkowania gospodarcze. Kraj nie potrzebował już tak bardzo samolotów, ale taniego środka komunikacji indywidualnej. Enrico Piaggio zaufał wtedy wspomnianemu już wcześniej zdolnemu konstruktorowi lotniczemu Corradino D’Ascanio (1891-1981) i jego koncepcji stworzenia zupełnie nowego pojazdu.

Jak ja nienawidzę motocykli i brudu!

Prawdę powiedziawszy D’Ascanio nie cierpiał motocykli. Uważał je za trudne w obsłudze, niewygodne, nieporęczne i mało eleganckie. W dodatku bardzo brudzące użytkownika. Trudno się nie zgodzić z takimi argumentami, szczególnie że dotyczyły one motocykli produkowanych przed wojną. Konstruktor postanowił zatem stworzyć coś zgoła przeciwnego.

piaggio MP6

Miało być pięknie, elegancko i prosto w obsłudze, czyli zgodnie z naturą przeciętnego Włocha. 23 kwietnia 1946 r. Piaggio złożyło w stosownym urzędzie we Florencji wniosek patentowy dotyczący „motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne”. Oto podstawowe założenia projektu: kompaktowe nadwozie samonośne i bezpośrednia przekładania zębata eliminowały brudzący łańcuch. Dźwignię zmiany biegów dla zwiększenia łatwości prowadzenia, oraz komfortu jazdy przeniesiono na kierownicę. Korzystając z zaadaptowanego z podwozia samolotu jednostronnie mocowanego wahacza wleczonego wymiana koła była dziecinnie prosta. Kształt tłoczonej z blach karoserii chronił kierowcę przed zabrudzeniem jego pozycja miała być wygodna i bezpieczna. W dodatku takim wynalazkiem dało się jeździć w sukienkach….

Ale Osa!

Według legend nazwę nowatorskiego pojazdu wymyślił ponoć sam Enrico Piaggio. Gdy przedstawiano mu prototyp (MP6), jego szeroki tył nadwozia oraz wąską „talię” wykrzyknął: „Sambra una vespa!” („wygląda jak osa”), i tak się przyjęło. Vespa początkowo spotkała się z mocno krytycznym przyjęciem przez specjalistów. Mimo to Enrico szybko zdecydował o wdrożeniu do produkcji pierwszej partii 2 tysięcy Vesp 98. Prapremiera skutera odbyła się w ekskluzywnym, rzymskim klubie golfowym, z dosyć dużą pompą a imprezę uwieczniono nawet w amerykańskiej kronice filmowej Movieton.

piaggio MP6

Oficjalnie szerszym masom Vespę po raz pierwszy zaprezentowano na łamach czasopisma Motociclismo w marcu 1946 r, jednak dotknąć jej można było dopiero na targach motoryzacyjnych w Mediolanie w tym samym roku, gdzie wzbudziła gigantyczne wprost zainteresowanie. Początkowo Vespa budziła liczne kontrowersje i miała tyle samo zwolenników, jak i przeciwników. Mimo sporego zainteresowania medialnego odbiór rynku był na tyle słaby, że producent i dystrybutor Moto Guzzi nie chciał przyjąć skuterów do swojej sieci sprzedaży. Piaggio dogadał się więc z siecią Lancii i interes jakoś zaczął się kręcić., a potem lawina ruszyła. Guzzisci pewnie żałują do tej pory swojej decyzji.

Skutery w socjalistycznej Europie

Na początku lat 50. całą Europę ogarnął po prostu szał skuterów. To były najmodniejsze motocykle i niemal wszyscy producenci chcieli mieć taki pojazd w ofercie. Te trendy docierały także za Żelazną Kurtynę, do „obozu socjalistycznego”. W naszym kraju, zwanym wówczas „najweselszym barakiem obozu”, stworzono Osę, ale NRD i Czechosłowacja też miały swoje skutery. Były to raczej własne konstrukcje, chociaż oczywiście w ogólnej koncepcji mniej lub bardziej oparte na włoskich roleerach. O tym jednak napiszemy innym razem.


REKLAMA



REKLAMA


Związek Radziecki miał jednak inna koncepcję budowy skutera. W tamtym czasie własność intelektualną, a więc wszystkie patenty, projekty i pomysły uważano w ZSRR za kapitalistyczny wymysł i fanaberie zgniłego zachodu, więc specjalnie się tym nie przejmowano. Ze skuterem Wiatka było podobnie. O ile inne radzieckie motocykle jak M72 budowane były na zasadzie licencji uzyskanej od BMW (będącej fragmentem paktu Ribbetrop – Mołotow) , a inżynierów i wyposażenie fabryk DKW potraktowano jak łup wojenny wywieziony z Niemiec, to skutery Wiatka były po prostu nielegalną, nieco zmodyfikowana kopią Vespy. Rosjanie bez większych ceregieli incognito kupili we Włoszech kilka sztuk modelu 150, rozebrali je do najmniejszej śrubki, zwymiarowali i zaczęli własną produkcję. To właśnie dlatego, że de facto stworzony został we Włoszech, radziecki skuter jest taki ładny. Z techniczną stroną zagadnienia jest już jednak nieco gorzej.

No to jedziemy z koksem!

Radzieckim władzom było zapewne wszystko jedno, jaki skuter będzie u nich produkowany, byleby w ogóle był. Nie mogą przecież być gorsi od Zachodu. W czerwcu 1956 roku Rada Ministrów (a w zasadzie Komitet Centralny KPZR) zdecydowała, że ZSRR będzie produkował własne skutery. Było to dokładnie 10 lat po oficjalnej prezentacji Vespy. Jednak z braku czasu, a przy okazji jakiegokolwiek doświadczenia w tworzeniu tego rodzaju konstrukcji, pomyślano o kopiowaniu najlepszych włoskich wzorców. Jednak możliwości technologiczne były na zdecydowanie niższym poziomie, niż w Italii, dlatego właśnie zdecydowano się na kopiowanie Vespy, a nie Lambretty, która była bardziej dojrzała konstrukcyjnie, skomplikowana i droższa w produkcji.

Radziecka Vespa. Skuter Wiatka WP 150

Zadanie skopiowania i wdrożenia do produkcji zlecono Wiatsko-Polańskiemu Zakładowi Budowy Maszyn w Wiatskich Polanach, leżących mniej więcej w połowie drogi między Kazaniem a Iżewskiem (znanym z produkcji innych motocykli). I chociaż zakłady nie miały do tej pory żadnych doświadczeń w produkcji motoryzacyjnej, taka decyzja miała sens. Wyglądało na to, że III WŚ chyba nie dojdzie do skutku, a zakłady zbrojeniowe WPMZ, które w czasie wojny ze względów bezpieczeństwa zostały przeniesione w głąb Rosji po prostu nie bardzo miały już co robić. Więc we współpracy z Centralnym Biurem Eksperymentalno-Konstrukcyjnym (CEKB) w Sierpuchowie opracowano konstrukcje skutera, który zewnętrznie był niemal identyczny z Vespą – model GS 150. Jeszcze w tym samym roku, a więc dosłownie kilka miesięcy po podjęciu decyzji przez rząd, pierwsza informacyjna partia skuterów (3 sztuki) Wiatka została zaprezentowana mediom. Skąd wywodzi się nazwa? Od przepływającej nieopodal miasta rzeki Wiatki. Prasa odtrąbiła sukces, jednak jak to bywało w socjalizmie nie wszystko się udało. Z „winy kooperantów” nie udało się szybko uruchomić pełnej produkcji, a pierwsze seryjne Wiatki w niewielkiej liczbie (nieco ponad 1500 sztuk) trafiły do handlu dopiero rok później….

A jednak nie to samo

W założeniach technicznych skuter miał być identyczny z Vespą. Pojazd oparty była na samonośnym nadwoziu z blach tłoczonych, do którego mocowana była reszta podzespołów. Jednocylindrowa, dwusuwowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa zamontowana była na wahaczu tylnego koła, z prawej strony. Skrzynia biegów sterowana była ręcznie, przez obrót manetki przy dźwigni sprzęgła. Kickstarter znajdował się po prawej stronie przy silniku. Zewnętrznie bardzo podobna do Vespy GS 150, Wiatka WP 150 była jednak pojazdem znacznie gorszym.

Radziecka Vespa. Skuter Wiatka WP 150

Po pierwsze zamiast czterostopniowej skrzyni biegów, zastosowano tę ze starszego modelu Vespy o trzech przełożeniach. Pod drugie włoski silnik generował bardzo przyzwoitą moc 8 KM, podczas gdy radzieckim konstruktorom z tej samej pojemności udało się wycisnąć zaledwie 4,5KM, Co prawda, po jakimś czasie udało się podnieść moc do 5,5 KM, ale różnica i tak była kolosalna. Po trzecie Wiatka była cięższa od Vespy o ok. 10kg, bo radziecki przemysł nie był w stanie wyprodukować odpowiednio cienkich, a zarazem mocnych blach karoseryjnych. Zrezygnowano także z wyszukanych detali, jak np. prędkościomierz w formie trapezu, a zastosowano prostszą, okrągłą obudowę. Mimo tych braków Wiatka i tak wyglądała zjawiskowo i stanowiła ożywczy powiew w siermiężnej radzieckiej motoryzacji. W dodatku była najtańszym radzieckim pojazdem – w latach 50. kosztowała zaledwie 320 rubli. Pierwszy model Wiatki WP 150 produkowany był aż do roku 1967 (w tym czasie budowano już większy model z silnikiem 175 ccm) i zmontowano 290 497 egzemplarzy tego skutera.

Daleki od doskonałości, a jednak…

Radziecka Wiatka, do wad konstrukcyjnych Vespy (zły rozkład mas, wiotkie przednie zawieszenie) dołożyła także swoje 3 grosze. Gorszej jakoś materiały, mniej staranne wykonanie podzespołów i niechlujny montaż całości owocował trudnościami w eksploatacji. Silnik umieszczony nie centralnie, ale po prawej stronie pojazdu powodował, że skuter jeździł cały czas w lekkim przechyleniu. Tę przykrą wadę starano się niwelować, umieszczając po przeciwnej stronie skutera pod osłoną koło zapasowe, jednak chyba niewiele to pomagało, bo producent zalecał przekładanie opony na drugą stronę co 2 000 km. Prosty radziecki gaźnik nie posiadał praktycznie żadnej regulacji, poza możliwością uniesienia tłoka przepustnicy.

Вятка ВП-150

Silniki ciekły, a pojazd miał ogólną tendencję do „rozkręcania się” w czasie jazdy – łatwo było pogubić mniej lub bardziej ważne śrubki. Delikatne zawieszenia potrafiły się pokrzywić na dziurawych drogach. Wiatka była po prostu konstrukcyjnie nie przystosowana do siermiężnej radzieckiej rzeczywistości, a dochodziła do tego marna jakość materiałów użytych do budowy skutera. A jednak…. cieszyła się sporą popularnością, nie tyle w ZSRR ile za granicą, bo była także towarem eksportowym.

Lepszy rydz niż nic

W latach 50. i 60. skutery były w naszym kraju szczytem mody i lansu. Co ciekawe z Zachodu były importowane przez państwowe przedsiębiorstwo Motozbyt Lambretty i Peugeoty, więc trochę tego towaru kręciło się po naszych drogach. Były co prawda drogie (odpowiednio: 23 000 i 22 000 zł), ale na rynku dostępne były przecież nieco tańsze krajowe Osy (17 000 zł model M50 w roku 1960), produkowane w Warszawskiej Fabryce Motocykli. W dodatku polskie skutery były wcale nie gorsze (a może nawet i lepsze) od zachodnich odpowiedników. Jednak znaczek Lambretty, Vespy, czy Peugeota robiły wtedy kolosalne wrażenie i za to się płaciło! Zachodni skuter kosztował dwa razy tyle co zwykła WFM-ka 125. Wiatka początkowo (ok. roku 1960) była nieco droższa od Osy (17 500) i była chętnie kupowana, bo krajowy skuter (wersja M50) miał jeszcze nieco wad konstrukcyjnych, a radziecki z daleka wyglądał jak Vespa. Gdy jednak na rynku pojawiła się druga generacja Osy (M52) z lepszymi osiągami (8 KM) i poprawionym chłodzeniem, krajowi „modsi” chętniej wybierali nasz skuter. Gdy po jakimś czasie Motozbyt wycofał się z importu zachodnich skuterów, z braku czegoś lepszego Wiatka też była chętnie była kupowana i mimo swoich wad. znajdowała grono nabywców.

Dzisiaj niezbyt często spotykamy ten skuter na naszych drogach, a i na imprezach dla klasyków i zabytków pojawia się rzadko – widać niewiele egzemplarzy przetrwało próbę czasu. Od oryginalnej Vespy odróżnić jest ją dosyć łatwo, mimo bardzo podobnych kształtów – dokładnie w tym samym miejscu, gdzie włoski producent umieszczał swoje logo, znajdują się rosyjskie „bukwy”, a na przednim błotniku występuje niekiedy ozdobny grzebień z czerwoną gwiazdą. Wiatka może stanowić całkiem fajny obiekt kolekcjonerski, jest bowiem przedstawicielem nieistniejącej już marki z nieistniejącego kraju…

DANE TECHNICZNE

Wiatka WP 150

Dane techniczne Wiatka 150
SILNIK
Układ dwusuwowy,jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
Rozrząd z przepłukiwaniem zwrotnym
Pojemność 148 ccm
Średnica x skok tłoka 57 x 58 mm
Stopień sprężania 6,7:1
Moc 4,5 KM przy 4500 obr/min
Moment obrotowy brak danych
Zasilanie opadowe gaźnikowe, gaźnik K55
Smarowanie mieszanka paliwowo-olejową
Zapłon iskrownikowy, 6V
Rozruch kickstarter
Przeniesienie napędu silnik/skrzynia biegów łańcuch rolkowy
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów sterowana ręcznie, 3 przełożenia
Napęd koła łańcuch rolkowy
PODWOZIE:
Rama nadwozie samonośne spawane z blach stalowych
Zawieszenie przód jednostronny wahacz pchany ze sprężyną śrubową i amortyzatorem olejowym
Zawieszenie tył obudowa jednostki napędowej jako wahacz wleczony
Hamulce przód/tył bębnowy
Ogumienie przód /tył 4.0 x 10”
WYMIARY / MASY
Długość 1850 mm
Szerokość 800 mm
Rozstaw osi 1200 mm
Prześwit 150 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy 120 kg
Pojemność zbiornika paliwa 12 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna 70km/h
Średnie zużycie paliwa (wg producenta) 3,2 l/100 km
Zasięg – (wg producenta) 350 – 400 km
KOMENTARZE


REKLAMA