Skoro o skuterach WFM Osa wiemy już wszystko, no, prawie wszystko, warto dowiedzieć się… jeszcze więcej!

Modele produkcyjne M50 i M52 znalazły stałe miejsce w świadomości społeczeństwa przełomu lat 50. i 60. Świadomość ta przetrwała do dzisiaj stawiając jedyne, seryjne, polskie skutery na piedestale historii techniki. Pomimo wad pozostały przedmiotem westchnień.

Sięgająca 25 tysięcy liczba wyprodukowanych egzemplarzy nie jest jedynym świadectwem osiągnięć WFM. Rywalizacja sportowa, modele specjalne i prototypy były polem doskonalenia konstrukcji. Możliwości rozwoju wydawały się nieograniczone, a przyszłość świetlana.

Skuter sportowy

Dyrekcja WFM przykładała wielką wagę do promocji skutera. Liczne reklamy są tego dowodem. Artykuły prasowe opisywały szczegóły konstrukcji i eksploatacji jednośladowego pupila. Prasa i reklama to jednak nie wszystko.

Zobacz także: Skuterowy szał, czyli WFM M50 Osa

WFM postawiła na sport. W 1959 roku zespół fabryczny wziął udział w zjeździe gwiaździstym do Berlina Wschodniego i Ludwigsfelde, gdzie, zajmując drugą pozycję, Osy wywarły ogromne wrażenie. Mirosław Malec Osą M50 wystartował w Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim (MRT) kończąc go z siódmą lokatą w klasie motocykli rajdowych o pojemności do 175 ccm. Wynik ten, świadczący o klasie kierowcy i jakości nowego pojazdu, miał być zapowiedzią późniejszych sukcesów.

Jeszcze w pierwszym roku produkcji Osy tygodnik Motor zorganizował 24-godzinną jazdę wytrzymałościową. Odbyła się ona 3 października 1959 roku na nowo otwartym torze FSO w Warszawie. Prowadzona przez dwóch kierowców (Marek Wachowski i Andrzej Zieliński) Osa, po odliczeniu postojów, osiągnęła średnią prędkość 63,1 km/godz. Średnie zużycie paliwa wyniosło 3,6 l/100 km. Chociaż jazda odbywała się przy prędkości maksymalnej, wynik spalania był bardzo dobry. Próby wypadły pozytywnie. Nie obyło się jednak bez głosów, że łatwo przegrzewającej się maszynie sprzyjała jesienna aura. Czy złośliwa, czy trafna była to opinia, można ocenić z dzisiejszej perspektywy.

Fot. Tomasz Tomaszewski

Na kolejny sezon (1960) przygotowano kilka skuterów z silnikami powiększonymi do pojemności 175ccm. Udział w MRT nie okazał się szczególnie szczęśliwy, ale już start w austriackiej Międzynarodowej Sześciodniówce FIM przyniósł spektakularny sukces: słynny do dzisiaj złoty medal Mirosława Malca i dwa srebrne J. Rewerelli i M. Piątkowskiego. Była to pierwsza w historii impreza, do której dopuszczono skutery. Warto nadmienić, że konkurencja w postaci skuterów Lambretta i Heinkel nie dotarła do mety. Sukces smakował więc wyjątkowo.

Zobacz także: WFM M52 OSA, 1965 r. | Owad do przeglądu [DUŻO ZDJĘĆ]

W 1961 roku Malec zajął 6. pozycję w Szkockiej Sześciodniówce. We Włoszech zespół WFM zajął czwarte miejsce. Tego samego roku w Wielkiej Brytanii Malec ponownie sięgnął po złoto, startując na jednej z trzech maszyn specjalnych. Nie trzeba było być szczególnie błyskotliwym, by spostrzec, że sportowa Osa nie była pojazdem seryjnym. Głęboka ingerencja w przeniesienie napędu (reduktor zwiększający ilość przełożeń do sześciu), ramę nośną, zastosowane szprychowe koła o rozmiarze 16” i nadwozie tylko przypominały produkt seryjny. W późniejszych latach powstało do 12 sztuk tak zmodyfikowanych pojazdów, które z mniejszymi lub większymi sukcesami toczyły boje na trasach rajdów.

…i turystyczny

Miejski skuter sportowy wyruszył także w podróż. Nie było zresztą innego wyboru, bo nowych pojazdów było jak na lekarstwo, a zapotrzebowanie rynku pozostawało niezaspokojone. Osa była doskonale przygotowana do podróży: rzemieślnicze bagażniki montowano z tyłu skutera. Dodatkową przestrzeń uzyskano mocując bagażnik centralny, a wymagający większego ekwipunku dołączali jednokołową przyczepkę. Torba zawieszona na haczyku w przeskoku imitowała wyważanie skutera.

Bagaż wraz z dwojgiem pasażerów odciążał przednie koło sprawiając, że OSA stawała się trudna do prowadzenia. Pomimo tego Osy powszechnie ruszyły na trasy turystyczne i zloty. W 1964 roku spektakularnego wyczynu dokonał dziennikarz Roman Dobrzyński, pokonując pętlę o długości niemal 10 tys. km z Polski do Hiszpanii i Portugalii. Nie obyło się bez przygód technicznych, niemniej na wymagającej trasie Osa zdała egzamin.

Jako ciekawostkę można przytoczyć informację, jakoby prowadzono prace nad adaptacją Osy do jazdy z wózkiem bocznym. Odsuwając na bok dyskusję o zasadności takiego posunięcia, skuter teoretycznie zyskałby miano rodzinnego środka transportu. Przymiarki przymiarkami, ale prywatny użytkownik radził sobie, jak mógł i przynajmniej jedna Osa jeździła z zamontowanym wózkiem bocznym. Fakt ten odkrywają zdjęcia archiwalne.

Eksport i licencja

Wiele pisze się na temat eksportu i produkcji licencyjnej Osy. Za pewnik można przyjąć, że partia M52 wyprodukowana w 1962 roku w całości trafiła na eksport: m. in. do Indii. Dość szybkie zakończenie produkcji skutera odbiło się karami narzuconymi na Polskę – nie spełniono wymogu produkcji części przez określony czas.

Podobno sprzedano licencję do Indii, ale czy została ona zrealizowana? Jedna z osób związanych z WFM twierdzi, że za niedotrzymanie umów z Indiami Polska musiała wypłacić kolejne odszkodowanie!

Ograniczeni marzeniami

Seryjne modele nie pojawiają się znikąd. Poprzedzają je prototypy. A dział konstrukcyjny ciągle pracował nad udoskonalaniem konstrukcji bazowej.

Pomysłów na wykorzystanie Osy nie brakowało, a powszechny brak pojazdów wszelkiego autoramentu dodatkowo inspirował konstruktorów. W 1958 roku na bazie elementów M08/M50 powstał trzyosobowy mikrosamochód – rozwiązanie bardzo popularne w ówczesnych latach. Samochód nazwano Fafik, a jego konstruktorem był Jerzy Jankowski. Wykorzystywał podzespoły Osy, w tym dwie ramy. Napędzane było tylne lewe koło.

Na 1960 rok planowano wprowadzenie w Osie rozrusznika elektrycznego, co na pewno byłoby znaczącym ułatwieniem dla zamiłowanych w skuterach pań. Obietnic nie dotrzymano. W 1961 roku powstał prototyp trójkołowca o oznaczeniu Ł13, z przeznaczeniem dla pracowników opróżniających skrzynki pocztowe. Ten atrakcyjny wizualnie pojazd powstały w jednym egzemplarzu opracowano w Przedsiębiorstwie Transportowym Służby Łączności w Ostrowie Wielkopolskim. Bazująca na ramie i głównych elementach skutera konstrukcja miała napęd na zawieszone na wahaczach wleczonych tylne koła. Obudowana Osa dawała osłonę kierowcy i szacowanemu na 220 kg ładunkowi.

Choć zgrabna linia pojazdu zachęcała do dalszych prac nad nim i wdrożenia do produkcji, jakość prototypu budziła poważne zastrzeżenia. Mało wydajny silnik z tendencją do przegrzewania nie był docelowym wyborem, więc czekano na większą jednostkę. Ostatecznie z planowanej, małoseryjnej produkcji nic nie wyszło, a prototyp skierowano na złom. Poza marzeniami pozostały nieliczne zdjęcia i artykuły prasowe.

Niedokończona konstrukcja

Równolegle z rozwojem M50 i testami przyszłego M52 zespół konstruktorów pod kierownictwem Władysława Sochowskiego pracował nad całkowicie nowym pojazdem – M55, znanym również jako SM175.

Założenia konstrukcyjne wydawały się obiecujące: nowa, lekka linia nadwozia, wahacz pchany przedniego koła, większe, szprychowe koła, piętnastokonny silnik z pięciobiegową przekładnią. Tyle plany, lecz rzeczywistość wymusiła testowanie konstrukcji na zespole napędowym S-33 z modelu M52. Silnik S-37 nigdy nie powstał.

Z uwagi na nieterminowe wykonanie nadwozi, pierwsze jazdy wykonano z nadwoziami adaptowanymi z M52. Badania drogowe i stanowiskowe prowadzono od drugiej połowy 1963 do połowy 1964 roku. Każdy z prototypów wykonał po ok. 50 tys. km.

Efekty nie były niestety zadowalające. Dobre prowadzenie i ergonomia nie mogły ukryć złej dynamiki ciężkiego skutera. Aż prosiło się o zamontowanie docelowego silnika. Elegancka linia odbijała się czkawką na łatwości obsługi: dostęp do silnika był tak ograniczony, że nawet przy drobnych awariach trzeba było go demontować. Jakość wykonania wołała o pomstę do nieba. Decyzja o zakończeniu produkcji w WFM położyła kres dobrze zapowiadającej się (z nowym silnikiem), ale niedokończonej konstrukcji. Istniejące egzemplarze przekazano do WSK Świdnik, gdzie przepadły bez wieści.

Nadzieja umiera ostatnia

Prawdopodobnie na początku 1964 roku powstał prototyp M52A, pochodna modelu M52. Obie wersje miały wiele elementów wspólnych. M52A, nawiązując stylistycznie do włoskich skuterów, czerpał także rozwiązania z projektu M55 i sześciobiegowego modelu sportowego. Oceniając kierunek rozwoju konstrukcji można pokusić się o twierdzenie, że docelowym jej silnikiem miał być ostatecznie niezrealizowany S-37.

Inaczej niż wcześniejsze, stylistycznie dopracowane modele seryjne i prototypy, M52A nie miał ładnej linii. Wydaje się, że do eleganckiej, przedniej obudowy zupełnie nie pasuje widoczna na zdjęciach obudowa tylna. Zapewne tak, jak w przypadku pierwszych egzemplarzy M55, obudowa M52A jest roboczą wersją bardziej wysublimowanej konstrukcji. Jakiej? Nie wiadomo!

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz (czerwony) jest jedynym dotychczas znanym. Aktualny stan wiedzy nie pozwala wiele o nim powiedzieć. Może kiedyś uda się jeszcze odnaleźć nowe archiwa.

Biuro Konstrukcyjne WFM pracowało do samego końca produkcji, tj. do wiosny 1966 roku. Celem było nie tyle utrzymanie produkcji, co tworzenie prototypów i planów na przyszłość. W tamtych latach rzeczywistość zmieniała się jak w kalejdoskopie i w każdej chwili można było oczekiwać ponownego otwarcia fabryki.

Przypadkiem, pod koniec 2012 roku zostały odkryte trzystustronicowe obliczenia głównego konstruktora, Władysława Sochowskiego, dotyczące nieoznaczonego prototypu na bazie M52. Konstrukcja, ze względu na wiele zbieżności z M52 określona przeze mnie jako M52B i datowana na lata 1965-66, pokazuje studium skutera o ciekawych kształtach i rozwiązaniach technologicznych. Czy taka miała być przyszłość Osy, czy były to tylko wizje stylistów ubrane przez inżynierów? Zaawansowane obliczenia ramy i zawieszenia świadczą, że zapał konstruktorów WFM nie zaniknął w 1964 roku, wraz z ogłoszeniem decyzji o zakończeniu produkcji. Wszak nadzieja umiera ostatnia.

Wciąż chwyta za serce

Do dzisiaj zachowała się pewna liczba egzemplarzy obu serii produkcyjnych. Te, którym udało się dotrwać, przez miłośników marki doprowadzane są do używalności i blasku. Pozwalają pielęgnować pamięć o jedynej, urzekającej konstrukcji własnego skutera podbijającego serca Polaków w czasach szarzyzny.

Elegancki kształt wciąż chwyta za serce. Szczególnie podatne na wdzięki Osy są pokolenia, dla których lata 50. i 60. były okresem młodości. Dzisiaj Osę, jako pojazd kultowy, otacza powszechny szacunek.

Autor dziękuje Panu Piotrowi Sochowskiemu za udostępnienie rodzinnych archiwów.

Tekst Tomasz Tomaszewski | Zdjęcia autor i archiwum

Publikacja w numerze 3/2013 Świata Motocykli.

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Podczas piątkowej rywalizacji w Dubaju Dany Torres najpierw pokonał prowadzącego…
Kuba Przygoński zajął piąte miejsce w Abu Dhabi Desert Challenge…