Tomasz NiewiadomskiAprilia niemal do końca poprzedniego stulecia swoją ofertę opierała na małolitrażowych motocyklach i z takimi była kojarzona. W pewnym momencie włoska marka postawiła na zmianę wizerunku, co zainaugurowano mocnym akcentem, dołączając do grona sportowych „litrów”.
Na skróty:
Decyzja wydawała się brawurowa. Wcześniej Aprilia oferowała tylko jeden motocykl z silnikiem większym niż 250 ccm – Pegaso 650. Firma miała jednak rozwinięty dział wyścigowy. Bazując na jego doświadczeniach, opracowano zaprezentowany w 1998 roku model RSV 1000 Mille.
Konstrukcyjne kombinacje
Pierwszy, duży motocykl Aprilii napędzał stworzony przez dwucylindrowy, widlasty silnik Rotaxa (model V990), generujący 128 KM i 92 Nm. Jego cylindry były rozchylone pod kątem 60°. Zmniejszyło to rozmiary jednostki względem głównej konkurencji (Ducati 916 czy jego następcy – 996) lecz silnik o takim ułożeniu generuje spore wibracje, co wymusiło zamontowanie dwóch wałków wyrównoważających.
Ciekawostką rotaksowej „fałki” było sprzęgło PCC (pneumatic power clutch), które zapobiegało blokowaniu się tylnego koła przy nagłym wzroście obrotów. Tłumienie siły hamowania silnikiem odbywało się tylko przy zamkniętej przepustnicy. Wytwarzane wtedy podciśnienie, za pośrednictwem kanału w układzie dolotowym, odchylało zewnętrzny kosz sprzęgłowy, zmniejszając siłę hamującą przekazywaną na tylne koło. Jednak te kombinacje konstrukcyjne nie zdały egzaminu, bo system nie dorównywał antyhoppingowi, który działał niezależnie od przepustnicy.
Zgrany zespół
Na polu konstruowania i dostrojenia podwozia Aprilia miała solidną wiedzę. Poznać to po lekkiej, kompaktowej, aluminiowej ramie oraz sztywnym wahaczu z tego samego materiału. Całość, przy współpracy w przednim zawieszeniem Showa i tylnym Sachs (obu z regulacją napięcia wstępnego, odbicia i dobicia) potrafiła bez trudu nadążyć za silnikiem. A choć nie był najmocniejszą jednostką w stawce, do jego osiągów nie można było mieć zarzutów.
Charakterystyka jednostki była przyjazna dla użytkownika jak na sportowe V2. Już powyżej 3000 obr./min ciąg był mocny i równy aż do odcięcia, które następowało przy 10 500 obr./min. Niestety, charakterystyczna, szarpana praca podczas jazdy na niskich obrotach (poniżej 3000) pozostała, więc Mille może okazać się uciążliwa w korkach. Za to zarówno na torze jak i krętych drogach świetnie stymuluje produkcję endorfin. Na tle rywali wyróżnia się wygodną pozycją kierowcy i komfortowym zawieszeniem.
W 2000 r. Aprilia rozszerzyła portfolio o wersję R (lżejszą o 4 kg) z zawieszeniami i amortyzatorem skrętu Ohlins, lekkimi, kutymi, aluminiowymi obręczami OZ i dodatkami z włókna węglowego a także o wyprodukowaną w 150 egzemplarzach wersję SP. Powstała ona przede wszystkim ze względu na wymagania homologacyjne serii WSBK. Kolejne lata przynosiły także inne, limitowane wersje jak Edwards czy Haga Replica – dziś białymi krukami na rynku wtórnym.
Czas na zmiany
W 2001 r. Aprilia wprowadziła pierwsze usprawnienia. W oczy najbardziej rzucają się przewody hamulcowe w stalowym oplocie i nowe, złote zaciski Brembo. W pierwszej wersji hamulce były po prostu poprawne, a motocykl mocno hamował silnikiem (dla jednych to wada, dla innych zaleta). Użytkownicy nie narzekali, lecz złote Brembo działały o niebo lepiej. Były znacznie mocniejsze i lepiej wyczuwalne, co w dużej mierze było zasługą zmienionych klocków.
Dla poprawy prowadzenia zwiększono kąt główki ramy o 0,5°, a wahacz powędrował o 3 mm do góry. Przednie zawieszenie otrzymało sztywniejszze nastawy, natomiast do wersji bazowej trafił nowy amortyzator (Sachs) i dźwigienki układu pro-link. Zdołano przy tym zrzucić półtora kilograma, stosując nowy wydech. Po modernizacji bak nie był już metalowy lecz plastikowy, a na tablicę rozdzielczą trafił laptimer.
Spokoju nie zaznał także silnik, który powędrował o 5 mm wyżej. Średnica zaworów dolotowych wzrosła o 2 mm, a ich wznios o 0,8 mm. Zmodernizowano także tłok, układ dolotowy oraz mapę zapłonu. Modyfikacje poprawiły osiągi na niskich obrotach i zwiększyły moc o 2 KM. Dla zwiększenia komfortu i trwałości sprzęgła poprawiono jego sprężyny, spasowanie oraz smarowanie.
Wersja „R” otrzymała wszystkie powyższe modyfikacje poza zawieszeniem. Nadal korzystała z podzespołów Ohlins, ale z innymi nastawami. Dwa lata później – na pożegnanie – oba modele dostały nowy zadupek i skrócone przełożenia skrzyni biegów, a „erka” została wzbogacona o radialne zaciski Brembo monoblock z przodu.
Powiew świeżości
Po udanej karierze rynkowej (27 000 sprzedanych egzemplarzy) Aprilia odesłała Mille oraz Mille R na emeryturę i w 2004 r. pokazała nowy model – RSV 1000R. W porównaniu do poprzedników, jego rama zyskała na sztywności, a nowa geometria i mocowania silnika pozwoliły na scentralizowanie masy. Całość uzupełnił nowy wahacz i nowa rama pomocnicza. W zawieszeniach jedynie zmodyfikowano nastawy, przy czym z tyłu dodatkowo przekonstruowano dźwigienki pro-link. Zmiany geometrii podwozia przyniosły szybszą reakcję maszyny na zmiany kierunków i w ogólnym rozrachunku lżejsze prowadzenie oraz większą stabilność oraz lepsze wyczucie motocykla. Nieco dziwi, że za hamowanie odpowiadał zestaw jak w modelu Mille 2003, a nie nowsze, radialne monoblocki z wersji „R”.
Silnik, bazujący na jednostce V990, zmienił nazwę na V60 Magnesium (choć magnezowe są tylko pokrywy zaworów i sprzęgła). Zmieniono w nim wiele istotnych elementów: głowicę, wałki rozrządu, sprężyny zaworowe, kanały olejowe, wodne, komorę spalania, układ zapłonowy, paliwowy, wydechowy i dolotowy (z dynamicznym doładowaniem). W efekcie moc maksymalna wzrosła do 138 KM i poprawił się moment przy niskich obrotach.
Zmieniono też instalację elektryczną: wprowadzono magistralę komunikacyjną CAN. Do oferty wprowadzono też odmianę Factory, którą wyróżniały takie elementy jak: zawieszenie i amortyzator skrętu Ohlins, radialny zacisk Brembo z przodu, carbonowe dodatki, złote lub niebieskie, kute felgi oraz rama malowana na czarno lub złoto.
Po dwóch latach, w 2006 roku wprowadzono jedyny pakiet zmian. Wersja „R”, ku uciesze mniej rozrzutnych sportowców, opierała się z przodu na zawieszeniu Ohlins, jak w odmianie Factory.
Dodano radialne zaciski Brembo, nowe felgi, tłumiki z katalizatorami i zmienione owiewki, które nie tylko odświeżyły sylwetkę, ale ułatwiały pracę przy motocyklu dzięki uproszczonemu demontażowi. Powiększone o 2 mm zawory wydechowe i nowe kolektory dolotowe przyczyniły się do wzrostu mocy o 5 KM i ponownej poprawy momentu obrotowego w niższym zakresie. Wersję Factory, która utraciła nieco ekskluzywności względem „erki”, pocieszono nowym amortyzatorem, również produkcji Ohlinsa.
Dobra choć nie idealna
Aprilia RSV 1000 w 2010 roku została zastąpiona zaprezentowanym rok wcześniej modelem RSV 4 z silnikiem V4 o mocy 200 KM. Tak zamknął się udany rozdział dwucylindrowych ścigantów z Noale. Udany, choć choć nie bezproblemowy.
Aprilie Mille nagminnie borykały się z usterkami układu paliwowego. Często przecierały się przewody zasilania pompy paliwa, zdarzały się awarie uszczelek zbiornika. W układzie sprzęgła PCC jednostronny zawór często tracił szczelność. Usterkę poprawiono w 2003 roku. Kapryśna była także hydraulika tylnego hamulca. Zwykle objawia się to jego „zerojedynkową” pracą, której powodem jest brudny lub zapowietrzony układ.
Silnik, wbrew obiegowej opinii o włoskich motocyklach, okazał się trudny do zamęczenia, ale pod warunkiem pilnowania luzów zaworowych i zalewania go wysokiej jakości olejem. Wrażliwe na nieodpowiedni olej jest także sprzęgło i skrzynia. Przy odpowiedniej trosce przekładnia potrafi odwdzięczyć się bardzo precyzyjnym działaniem. Częstych wymian wymaga także płyn hydrauliczny w pompie sprzęgła.
Warto dokładnie obejrzeć lagi widelca Ohlins. Ich uszczelniacze dosyć szybko puszczało olej. Problemy sprawiało sprzęgiełko rozrusznika. Często odmawia posłuszeństwa na skutek odpalania z otwartą przepustnicą. Nowe to wydatek powyżej tysiąca złotych, więc warto sprawdzić, czy podczas kręcenia rozrusznikiem nic nie rzęzi.
Swoje humory miała także elektryka. W Mille bez powodu i ostrzeżenia zerowały się wskazania zegarka, pamięć czasów, prędkości i przebiegów dziennych a sygnalizator zmiany biegów zaczynał mrugać przy 5 tys. obrotów. Ustawianie wszystkiego po swojemu jest uciążliwe, bo obsługa zegarów jest dość skomplikowana. Lepszą niespodziankę sprawiały modele nowej generacji (2004-2010), w których po wyjęciu akumulatora zdarzało się wyzerowanie przebiegu całkowitego. Zegary są też słabo uszczelnione.
Pojawiały się awarie alternatora, regulatora napięcia i przekaźnika rozrusznika. Tylko naprawa tego ostatniego nie uderzy zanadto po kieszeni. Defektom można zapobiec na dwa sposoby: dbając o akumulator, bowiem przy niskim naładowaniu elektronika fiksuje albo zakładając baterię o większej pojemności (14 Ah zamiast 10 Ah) i wyższym prądzie rozruchu.
Modele z lat 2004-2005 miały także problem z pękającymi wahaczami. Główną przyczyną zjawiska były uderzenia łańcucha podczas jazdy na niskich obrotach. Na szczęście wahacz wymieniano na poprawiony w ramach akcji serwisowej.
Warto wybaczyć
Wprawdzie lista kaprysów jest niemała, lecz większość da się naprawić niewielkim kosztem, a relacja ceny do jakości motocykla jest atrakcyjna. RSV z każdego rocznika to motocykl o wyrazistym charakterze. Zapewnia ogromną precyzję i radość prowadzenia, a w dodatku jest rzadko spotykana na drogach. To niestety wada, jeśli chodzi o dostęp do części używanych i zamienników.
Najlepiej celować w modele po 2005 roku. Uporano się wtedy z usterkami układu paliwowego i pękającym wahaczem. Poza tym wygląd motocykla nadal jest świeży i nie powinien opatrzyć się przez następnych kilka lat.
Dane techniczne
Aprilia RSV1000R(Factory) 2006-2010
Silnik
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2 60°
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 997,6 ccm
Średnica x skok tłoka: 97 x 67,5 mm
Stopień sprężania: 11,8 : 1
Moc maksymalna: 139 KM przy 9500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 107 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową i chłodnicą oleju, dwie pompy trochoidalne
Rozruch: elektryczny
Zapłon: ECU
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe z systemem PCC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch napędowy
Podwozie
Rama: aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie: upside-down, Ø 43 mm, skok 120 mm, regulacja tłumienia odbicia/dobicia i napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie tylne: podwójny wahacz aluminiowy, amortyzator pro-link, skok 133 mm, regulacja tłumienia odbicia/dobicia i napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: dwie tarcze pływające, Ø 320 mm, radialne zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy pojedynczy, Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 190/50 ZR17 / 120/70 ZR17
Wymiary i masy
Długość: 2025 mm
Szerokość: 730 mm
Wysokość: 1120 mm
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1410 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25º
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 213 (207) kg
Dopuszczalna masa całkowita: 401 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Osiągi
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Średnie zużycie paliwa: 7 l/100 km
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 3,3 s
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny: co 10000 km
Wymiana oleju: co 10000 km
Olej silnikowy: SAE 15W 50 API SG, 3,9 l z filtrem
Olej teleskopowy: SAE 5W, 0,5 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,11-0,18 mm, zawory wydechowe 0,22-0,29 mm
Świece zapłonowe: NGK R DCPR9E
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6-0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu przód/tył: 2,3/2,5 (2,5/2,8 z pasażerem) bara
Zalety
+ Dobre właściwości jezdne
+ Mocny, elastyczny i trwały silnik
+ Wszechstronność
+ Oryginalny charakter
+ Materiały wysokiej jakości
Wady
– Kapryśny układ elektryczny
– Mała popularność części i używanych motocykli
– Szarpnięcia podczas jazdy na niskich obrotach
