BMW R nineT | Ducati Scrambler Desert Sled | Romet Classic 400 SCMB | Triumph Street Scrambler | Yamaha SCR 950:REKLAMA Miejsce konfrontacji Warszawa, bo jak nie tu to gdzie? Nie ma chyba w Polsce miasta, w którym lanserskie motocykle czułyby się lepiej. Modne miejscówki motocyklowe, jak Kolumna Zygmunta czy Powiśle, zatrzęsienie Starbucksów, wegańskich restauracji […]

BMW R nineT | Ducati Scrambler Desert Sled | Romet Classic 400 SCMB | Triumph Street Scrambler | Yamaha SCR 950:


REKLAMA

Miejsce konfrontacji Warszawa, bo jak nie tu to gdzie?

Nie ma chyba w Polsce miasta, w którym lanserskie motocykle czułyby się lepiej. Modne miejscówki motocyklowe, jak Kolumna Zygmunta czy Powiśle, zatrzęsienie Starbucksów, wegańskich restauracji i kawiarni oraz salonów barberskich sprawia, że hipsterkie scramblery czują się tu jak ryba w wodzie. Mowa o współczesnych scramblerach. Bo stare czułyby się lepiej na obrzeżach Warszawy, gdzie także zabraliśmy naszą gromadę. W końcu nie wystarczy nazywać się Scrambler, żeby nim być. Tak więc były szutry, łąki, a także tor motocrossowy!

Pierwotnie Scramblerów używano do wyścigów „na azymut” z punktu A do punktu B. Zasady były wyjątkowo lakoniczne. Chodziło o to, żeby odhaczyć się na linii mety. Młodzi gniewni, korzystając ze skąpego regulaminu, obierali jak najszybszą trasę, której nawierzchnia niekoniecznie była jednolita. Jednym razem był to asfalt, innym zaś mogła to być plaża, łąka czy szutrówka. Bez znaczenia. Ale nie bez znaczenia było odzieranie fabrycznych motocykli z niepotrzebnych elementów, podnoszenie wydechów czy wrzucanie terenowych opon. Wszystko po to, żeby ówczesne scramblery lepiej znosiły tłuczenie się po bezdrożach.
Potem pojawiły się motocykle stricte off-roadowe i rajdy motocyklowe, więc zbuntowana młodzież już nie musiała igrać z prawem. Na skutek tej zmiany, na scramblerach zaczęła się zbierać gruba warstwa kurzu. Zdmuchnęło ją dopiero Ducati, wypuszczając swoją linię Scrambler Ducati. Jednak o ile pierwotnie tego typu sprzęty kojarzyły się z charyzmatycznymi gośćmi, podobnymi Steve’owi McQueenowi, którzy przez życie szli bez kompromisów, to dziś typowy scramblerowiec kojarzy się z osobnikiem, którego jestestwo polega na wypiciu latte na odtłuszczonym mleku sojowym, pieczołowitym wypielęgnowaniu brody i zadbaniu o to, żeby jego garderoba była jak najbardziej „vintage”.
Może to wizerunek trochę krzywdzący dla niektórych, lecz skoro już istnieją warsztaty, gdzie twój motocykl jest przerabiany na styl retro, a obok siadasz na fotelu golibrody, który wystylizuje twój zarost na dzieło sztuki barberskiej (nie ściemniam, serio, takie przybytki istnieją), znaczy, że w dużej części jest uzasadniony.

Czterej pancerni i pies

Choć jakoś nie oszalałem na punkcie „scrambleryzmu” i wyrastające jeden po drugim retro-terenowe motocykle przeważnie nie stają się obiektem moich marzeń, to przyznaję, że ich aparycja zasługuje na uznanie. Tylko czy odczucia z jazdy na nich dorównują odczuciom wizualnym? Aby się o tym przekonać zebraliśmy wszystkie scramblery dostępne w sprzedaży nad Wisłą i pojeździliśmy nimi tak, jak przodkami – po każdej nawierzchni.
W naszym przypadku ring nie miał czterech, a pięć narożników. Stanęły w nich: BMW R nineT Scrambler, Ducati Scrambler Desert Sled, Triumph Street Scrambler oraz Yamaha SCR 950. Obecność ostatniego motocykla może trochę dziwić, bo przecież mocno odstaje od reszty stawki ceną (no i może jeszcze pod kilkoma innymi względami), ale chcieliśmy mieć po prostu wszystkie scramblery. Tym sposobem do stawki dołączył Romet Classic 400 SCMB. No, może brakuje Moto Guzzi V7 Stornello, ale jest to wersja limitowana do tysiąca sztuk, więc sami rozumiecie, że wyrwanie go do testów stanowiło pewien problem.

Modelarskie bolączki

Przy wydawaniu werdyktu nie można pominąć faktu, że istotą tych motocykli jest dobra prezencja i robienie wrażenia na ulicach miast. To akurat większości zebranych udaje się doskonale. Stylistyka Desert Sleda, jak przystało na Ducati, jest dopracowana i przemyślana. W przeciwieństwie do poprzedniego, terenowego scramblera – Urban Enduro – Desert Sled nie jest tylko wersją stylistyczną, bo zmiany nie ograniczyły się do innego przedniego błotnika i przykrycia przedniej lampy stalową kratką. W oczy jako pierwsza rzuca się szersza, terenowa kierownica. Mniej widoczne, ale odczuwalne są modyfikacje zawieszenia. Przednie teleskopy i tylny amortyzator Kayaby poruszają się teraz w zakresie 200 mm. To o 50 mm więcej niż w pozostałych scramblerach. Kolejnym widocznym wyróżnikiem włoskiego scramblera na tle rodziny jest przednia felga o średnicy 19”. Oczywiście koła są szprychowane i obute w terenowe opony Pirelli Scorpion Rally.

Skoro zawieszenia i opony sugerują, że to względnie terenowy motocykl, znaczy to, że pewnie znajdą się tacy, którzy zechcą zabrać go w teren (jak np. my). W trosce o to, żeby po pierwszych, ambitniejszych szutrach motocykl nie złożył się w pół, wzmocniono ramę w okolicach silnika. Dołożono tam także osłonę, a po lewej stronie wspawano poprzeczkę w miejscu, gdzie przenoszone są obciążenia, których nie zdołał wybrać amortyzator. A żeby szofer zbyt szybko nie ucierpiał podczas ciśnięcia po wertepach, wydłużono wahacz o 25 mm, na czym zyskała stabilność.
„Dukat” robi świetne pierwsze wrażenie, ale po przyjrzeniu się detalom, wiadomo, jaka nacja jest odpowiedzialna za jego produkcję. Plastiki użyte do wykończenia wyglądają jak wyrwane z zestawu młodego modelarza. Nie wszędzie elementy są dobrze spasowane, a niektóre wyglądają, jakby ostatnie 10 lat spędziły w bolońskim słońcu. Większych zastrzeżeń nie miałem do obróbki elementów metalowych. Niestety, w przypadku Yamahy nie mogę powiedzieć tego samego.

Zapomnieli o krawędziach

SCR 950 to po prostu XV 950 przerobione na scramblera, chociaż wizualnie bliżej mu do motocykla dirt trackowego. Zresztą nie tylko stylistyką odstaje od kanonu scramblerów. Z założenia miały to być maszyny bez zbędnego balastu. A SCR 950 ma go za dużo. Zalany pod korek legitymuje się masą 252 kg! I do małych też nie należy. W końcu bazą dla SCR był chopper.
Na pewno nie można powiedzieć, że Yamaha jest brzydka. Świetnie wykonane malowanie (zwłaszcza to, w którym wystąpiła nasza testówka), pola numerowe, podwójne amortyzatory i quasi terenowe, grube opony nadają motocyklowi fajnego klimatu. Czar pryska, gdy przyjrzymy się detalom. O ile plastiki są po prostu przeciętne, elementy metalowe to pięta achillesowa Yamahy. Wsporniki zegarów, półki czy obejmy kierownicy zapomniano chyba wysłać do obróbki. W niektórych miejscach widać, że nikt nawet nie pokusił się o zeszlifowanie ostrych krawędzi. Lakierowanie też pozostawia wiele do życzenia, co jest pokłosiem marnego obrobienia materiału.
Nie przesadzając, muszę przyznać, że niektóre podzespoły wyglądają podobnie jak w Romecie, który przecież kosztuje ponad dwa razy mniej. Warto podkreślić, że tylko niektóre, bowiem wykonanie Rometa jest adekwatne do segmentu cenowego. Chociaż moim zdaniem Classic i tak powinien kosztować trochę mniej.

Magia Rometa

Romeciak robi całkiem niezłe pierwsze wrażenie. Wiedząc, skąd pochodzi ten motocykl, byliśmy zaskoczeni, że całość całkiem zgrabnie wygląda. Ale po dłuższym pobycie w naszej redakcji trzeba było tu i ówdzie pomachać kluczem. No i zwróciliśmy uwagę na śmieszny gadżet. Na tylnej zębatce umieszczono tarczę foniczną od układu ABS… Sęk w tym, że tylny hamulec jest bębnowy i wygląda to jak „błąd w sztuce”, ale układ musi badać ruch obu kół…

Wpadek wykończeniowych nie ma w pozostałych dwóch motocyklach. Jak przystało na Triumpha, Street Scrambler jest wzorem tego, jak powinno się tworzyć motocykle w stylu retro. Każdy detal jest dopracowany, stylistycznie wszystko ze sobą współgra, a materiały są najwyższej jakości, tak samo jak w BMW. Jednak „Bawarka” prezentuje trochę inną filozofię „scrambleryzmu”. Nie próbuje udawać starego motocykla, tylko jest nowoczesną interpretacją wszędobylskich maszyn z pierwszej połowy poprzedniego stulecia. Detale są dopieszczone, a stylistyka jest jak najbardziej nowoczesna, choć nie futurystyczna.

Forma jest, a co z funkcją?

Scramblerami pobujaliśmy się trochę po mieście i po szutrach. Z powolnym toczeniem się i lansem po bulwarze wszystkie motocykle radziły sobie doskonale. Taka forma jazdy była naturalna dla Yamahy. W końcu ma chopperowe geny. Chłodzona powietrzem widlasta dwójka bardzo przyjemnie bulgocze na niskich obrotach. I prawdopodobnie w tym zakresie będzie pracowała najczęściej.
Niezbyt ambitne osiągi nie zachęcają do odwijania, a i reakcja na gaz jest typowo chopperowa. Zawieszenia też są pluszowe, więc komfort zapewniają całkiem niezły, ale mistrzynią zakrętów i poręczności Yamaha nie zostanie. Zwłaszcza, że pozycja kierowcy jest bardzo dziwna. Ułożenie kierownicy i podnóżków wskazuje, że powinniśmy zatopić się w motocyklu, jednak w rzeczywistości siadasz na taborecie. W dodatku wystająca z prawej strony puszka filtra powietrza wymusza asymetryczne ułożenie nóg. W terenie SCR też radził sobie średnio. Zawieszenie nie najlepiej wybierało pofałdowane szutry, a pozycja stojąca pozostawia wiele do życzenia. Wiemy, że to motocykl głównie do lansu, więc przymykamy oko.

Nie będziesz królem prostej

Jedynymi motocyklami, które względnie sprawdzały się w terenie i nawet przetrwały niewielkie skoki, były Ducati i… Romet. Bolońska maszyna dawała radę, bo została przystosowana do „scrambleringu”.

Terenowe opony, zawieszenia i pozycja kierowcy sprawiają, że Desert Sled naprawdę nieźle sprawował się na bezdrożach, a nawet w kopnym piachu. Romet był po prostu lekki i niespecjalnie było w nim co popsuć, więc jakoś pewniej czuliśmy się, pakując go w teren. Jednak na drodze Romet po prostu jedzie i nie ma co oczekiwać od niego cudów. Zresztą ospała reakcja na gaz, nie najlepsza skrzynia biegów i mizerne spowalniacze nie sprawiają, żeby w kimkolwiek obudził żądzę prędkości. Za to jest bardzo poręczny, przez co zdobywa plusy w mieście.
Ducati, pomimo terenowego sznytu, nie ma powodów do kompleksów na szosie. Zestrojenie zawieszeń pozwala zapomnieć o nierozgarnięciu drogowców, a w zakręcie nie zaskakuje nagłą utratą stabilności i nie nurkuje nieprzyzwoicie podczas hamowania. Spory prześwit sprawia, że złożenie wypada inicjować trochę wcześniej niż u konkurencji, ale rekompensatą jest dobra reakcja na polecenia kierowcy. Łatwo też dogadać się z hamulcami, które są wystarczająco skuteczne.

Trochę gorzej jest z silnikiem. Przez dostosowanie jednostki do normy Euro4, moment obrotowy jest osiągany przy obrotach znacznie wyższych (aż o 2000 obr./min, tj. przy 5750), niż w zeszłorocznych scramblerach. W efekcie, jeśli chcesz mieć przyzwoitą dynamikę, musisz mocniej maltretować prawą manetkę. Dołu nie ma prawie w ogóle i dopiero w późniejszej części środkowego zakresu obrotów zaczyna się coś dziać. Lecz nie ma co oczekiwać prostowania łokci. W sumie jednak łagodny charakter silnika pasuje do motocykla, który nie służy do prędkiej jazdy. Czy na siłownię pójdziesz w koszuli kratę? Na Scramblerze Ducati też nie będziesz próbował stać się królem prostej i okolic.

Loża szyderców

Odnoszę wrażenie, że podczas jazdy po twardych drogach Triumph i BMW mogą się trochę ponaśmiewać z konkurencji. Street Scramblera zbudowano na bazie Bonneville’a T100, więc napędzają go umieszczone w rzędzie dwa cylindry o pojemności 900 ccm.
Nie wiem, co w tym silniku jest lepsze – płynność czy dźwięk. Ciąg jest równomierny w całym zakresie obrotowym, a reakcja na gaz więcej niż przyzwoita, chociaż najwięcej pary jest w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Każdemu odkręceniu gazu towarzyszy wspaniałe „pyrkanie” z klasycznie wyglądających, poprowadzonych górą tłumików. Oczywiście normy głośności są spełniane, więc nasz słuch nie ucierpi.
Wibracje? Nie uświadczyłem. Ani jakiejkolwiek ociężałości w prowadzeniu. W zakręty motocykl składa się bardzo lekko i prowadzi się w nich pewnie, chociaż konstrukcja nie zachęca do szybkiego ganiania po winklach. Tak samo jest w przypadku jazdy po szutrach. Niby można, ale zaleca się jak najszybszy powrót na „czarne”. Triumph zdecydowanie bardziej nadaje się do spokojnego lansu, niż agresywnej jazdy.
Prawdziwy Hipster

Jedynie BMW wyłamuje się trochę z tego schematu i nie będzie protestowało, nawet jeśli przegonimy je trochę po zakrętach. Zdecydowanie najbliżej mu do zachowania i dynamiki właściwych nakedom. Choć jest trochę ciężki, w zakrętach prowadzi się najpewniej z całej stawki i daje największy margines bezpieczeństwa.
Wszystko za sprawą boksera, który – choć swoje waży – zapewnia doskonały rozkład masy. Jedyne, do czego trzeba się przyzwyczaić, to lekkie myszkowanie po odpuszczeniu i gwałtownym dodaniu gazu. Na postoju to całkiem przyjemne i raz po raz dodawałem delikatnie gazu, żeby bujnęło i cieszyłem się przy tym jak głupi. Lecz podczas jazdy w deszczu denerwowało mnie to i nie czułem się do końca bezpiecznie, ale może to kwestia przyzwyczajenia.

Bokser to nie tylko doskonałe rozłożenie masy, ale także mocy i momentu. R nineT na dowolnych obrotach i biegu idzie jak czołg . Jeśli idzie o dynamikę, to BMW jest zdecydowanym liderem w tej stawce. Ale to było do przewidzenia. W dodatku brzmi nawet lepiej niż Triumph. Duża w tym zasługa końcowek wydechu Akrapovica, który jest w seryjnym wyposażeniu Scramblera.
Jest jeszcze jeden aspekt, w którym BMW jest „naj”. Na tle konkurentów jest bowiem najsztywniejsze. Zawieszenie sprawnie wybiera niewielkie nierówności, za to większe wyrwy potrafią odbić się na naszych czterech literach. Domyślacie się pewnie, że z terenem też nie powinien mieć nic wspólnego… I przyczepiłbym się jeszcze do tego, że cylindry nieco przeszkadzają w przeciskaniu się po mieście. Niby nie są najbardziej wystającym elementem, ale trzeba uważać, żeby nie przytrzeć komuś lakieru, gdy zrobi się ciasno. Swoją drogą R nineT ze względu na swoją konstrukcję i styl jest prawdziwym hipsterem wśród hipsterskich motocykli. Prezentuje zupełnie inną koncepcję niż „mainstreamowe” scramblery. Wygląda jak uterenowiony naked, podczas gdy rywale większymi garściami czerpią z przeszłości, bazując na motocyklach typu „motór”.

Czym jesteś Scramblerze?

Tak jak się spodziewałem, (i wy pewnie też) pytanie, czy w dzisiejszych scramblerach zostało, poza wyglądem, jeszcze coś z przodków, było retoryczne. Jest z nimi trochę tak, jak z modnymi ostatnio „drwaloseksualnymi” mężczyznami. Niby chcą wyglądać jak drwale, ale wobec siekiery większość okazuje nieśmiałość. Tak samo jest ze scramblerami. Niby nawiązują do motocykli terenowych, ale ubrudzić się nie chcą. Trend scramblerowy zmartwychwstał właściwie tylko z myślą o tym, żeby współczynniki piękna i lansu podnieść powyżej średniej. Wiadomo, że większość użytkowników nie zjedzie nimi z asfaltu, dlatego na nim sprawdzają się najlepiej.
Po tej konfrontacji antybohaterem testu została Yamaha. Niestety, wzięcie z półek starych części i lifting nadwozia nie pozwoliło stworzyć hitu. Wyszedł z tego motocykl ociężały, niewygodny i jeżdżący średnio. Jest za to niedrogi, więc pozostawia pole manewru w kwestii przeróbek. W moim rankingu niżej wylądował tylko Romet, który jest raczej tańszą alternatywą niż właściwym rywalem dla pozostałej czwórki.
Trzecia lokata powędrowała do Ducati. Najlepiej sprawdza się w terenie, ale przez nieco zbyt ospały charakter mnie ten motocykl specjalnie nie urzekł. W dodatku kosztuje niemal 55 tys. zł czyli zdecydowanie za dużo biorąc pod uwagę wykonanie i osiągi. O moje najwyższe uznanie biją się Triumph i BMW. Brytyjczyk wygrywa dbałością o detale: imitacje gaźników, ożebrowanie cylindrów, klasyczne kształty. Całość wygląda jak książkowy scrambler. Z kolei BMW najlepiej się prowadzi i wygląda równie dobrze, choć prezentuje nieco inny styl. Niestety, kosztuje prawie 55 tys. zł, czyli o niemal 10 tys. zł więcej od Triumpha. Szczerze współczuje osobom, które będą borykały się z takim dylematem.

Dane techniczne BMW R nineT Scrambler

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ > dwucylindrowy, bokser
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1170 ccm
Średnica i skok tłoka > 101 i 73 mm
Stopień sprężania > 12:1
Moc maksymalna > 110 KM
(81 kW) przy 7750 obr./min
Moment obrotowy > 116 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > wał kardana
podwozie
Rama > stalowa, trzyczęściowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie > teleskopowe, Ø 43 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne > paralever, skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni > podwójny, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny > pojedynczy, tarczowy, Ø 265 mm
Opony przód i tył >
120/70–19 i 170 /60-17
elektronika
ABS > wyłączalny
Kontrola trakcji > opcjonalna
Inne > brak
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. >
2175 i 880 i 1330 mm
Wysokość siedzenia > 820 mm
Rozstaw osi > 1522 mm
Minimalny prześwit > b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 29°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 220 kg
Dopuszczalna masa całkowita > 430 kg
Zbiornik paliwa > 17 l

Dane techniczne Ducati Scrambler Desert Sled

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > desmodromiczny, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 803 ccm
Średnica i skok tłoka > 88 i 66 mm
Stopień sprężania > 11:1
Moc maksymalna > 75 KM
(55 kW) przy 8250 obr./min
Moment obrotowy > 68 Nm przy 5750 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, wzmocniona rurowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, upside-down, Ø 46 mm, skok 200 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > pojedynczy amortyzator, skok 200 mm, regulowany
Hamulec przedni > zacisk czterotłoczkowy, pojedyncza tarcza,
Ø 330 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód i tył >
120/70–19 i 170 /60-17
elektronika
ABS > wyłączalny
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2200 i 940 i 1213 mm
Wysokość siedzenia > 860 mm
Rozstaw osi > 1505 mm
Minimalny prześwit > b.d.
Kąt pochylenia główki ramy > 24°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 207 kg
Zbiornik paliwa > 13,5 l

Dane techniczne Romet Classic 400 SCMB
SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 397 ccm
Średnica i skok tłoka > 85 i 70 mm
Stopień sprężania > bd
Moc maksymalna > 27,7 KM (20,4 kW) przy 6500 obr./min
Moment obrotowy > 30,6 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > wymuszone, sucha miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, kołyskowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe
Zawieszenie tylne > amortyzatory olejowe
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, Ø 276 mm
Hamulec tylny > bębnowy, Ø 160 mm
Opony przód i tył >
100/90–19 i 130 /70-18
elektronika
ABS > przedniego koła, wyłączalny
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. >
2105 i 760 i 1130 mm
Wysokość siedzenia > b.d.
Rozstaw osi > 1420 mm
Minimalny prześwit > b.d.
Kąt pochylenia główki ramy > b.d.
Masa pojazdu bez płynów > 160 kg
Dopuszczalna masa całkowita > b.d.
Zbiornik paliwa > 13 l

Dane techniczne Triumph Street Scrambler

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd > SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 900 ccm
Średnica i skok tłoka > 84,6 i 80 mm
Stopień sprężania > 10,55:1
Moc maksymalna > 55 KM
(40,5 kW) przy 5900 obr./min
Moment obrotowy > 80 Nm przy 2850 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, rurowa, kołyskowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe, Ø 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne > podwójne amortyzatory, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, Ø 310 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 255 mm
Opony przód i tył >
100/90–19 i 150/70-17
elektronika
ABS > programowalny, wyłączalny
Kontrola trakcji > programowalna, wyłączalna
Inne > brak
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. >
2178 i 831 i 1120 mm
Wysokość siedzenia > 790 mm
Rozstaw os > 1446 mm
Minimalny prześwit > b.d.
Kąt pochylenia główki
ramy > 25, 6°
Masa pojazdu bez płynów > 206 kg
Zbiornik paliwa > 12 l

Dane techniczne Yamaha SCR 950

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > SOHC, 2 zawory na cyl.
Pojemność skokowa > 942 ccm
Średnica i skok tłoka > 85 i 83 mm
Stopień sprężania > 9:1
Moc maksymalna > 55,3 KM
(40 kW) przy 5500 obr./min
Moment obrotowy > 79,5 Nm przy 3000 obr./min
Zasilanie > wtryska paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate
sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa, (ew. automatyczna)
Napęd tylnego koła > pas zębaty
podwozie
Rama > stalowa, podwójna kołyska
Zawieszenie przednie > teleskopowe, Ø 41 mm, skok 135 mm
Zawieszenie tylne > podwójne amorty-
zatory olejowo-powietrzne, skok 110 mm
Hamulec przedni > jednotarczowy, Ø 298 mm
Hamulec tylny > hydrauliczny, jednotarczowy, Ø 298 mm
Opony przód i tył >
100/90–19 i 140 /80-17
elektronika
ABS > niewyłączalny
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. >
2225 i 895 i 1170 mm
Wysokość siedzenia > 830 mm
Rozstaw osi > 1575 mm
Minimalny prześwit > 145 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 29°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 252 kg
Zbiornik paliwa > 13 l

Mariusz „Smoku” Rakowski, autor bloga RideToBe.com:

Andrzej „Simpson” Drzymulski: Ile scramblera w scramblerze?

Damsko-męska komisja ds. kontroli jakości chyba znalazła kilka niedociągnięć.

1. „Beemka” nie jest zbytnio terenowym motocyklem nie tylko ze względu na dosyć sztywne zawieszenia. Jazda na stojaka także nie jest najlepszą pozycją i jeździliśmy tak tylko dla dobra sesji zdjęciowej.
2. Wał kardana niby dodaje trochę balastu, za to zdejmuje z barków właściciela potrzebę dbania o napęd. No i felga nie jest ubabrana smarem.
3. Wlot powietrza to dowód na to, że BMW przyłożyło się do wykonania detali. Widać to w każdym elemencie motocykla.

1. Skakanie Rometem jest wspaniale głupie. Nogi i ręce dostają przy lądowaniu.
2. Na Ducati małe skoki nie były żadnym problemem.
3. Jak się zdrowo wdusi dźwignię, to udaje się nawet zblokować koło!
4. Zawieszenia w wersji Desert Sled zyskały po 50 mm skoku.
5. Silnik Rometa jest repliką jednostki z Hondy CB 400SS. Przynajmniej pod względem konstrukcyjnym.
6. „Piec” w Desert Sled został bez zmian. Za to przez modyfikacje podwozia ma do napędzenia dodatkowe 20 kg.

1. Stylowy, dostojny i o nienagannej sylwetce. Niestety to nie rysopis Tomka, a wiozącego go Triumpha.
2. Silnik Street Scramblera świetnie pasuje do całości. Choć jest nowoczesną konstrukcją, wygląda jak zbudowany pół wieku temu.
3. Stricte chopperowa jednostka Yamahy nie jest zbyt mocna, za to przyjemnie napędza z samego dołu.
4. Niezbyt masywny wahacz Triumpha wskazuje na jego znikome właściwości terenowe.
5. Kolejne pozostałości po protoplaście Yamahy, choć to nie wada. Pas napędowy w lanserskim motocyklu to dobre rozwiązanie.
6. Choć z uterenowionymi oponami Bridgestone Trail Wing Yamaha wygląda dobrze, w terenie nie ma czego szukać.

1. Standardowym wyposażeniem BMW w wersji Scrambler są wydechy Akrapovic. Brzmią tak samo dobrze, jak wyglądają.
2. Krótka dwururka w Ducati, jak można się domyślić, wydaje chrapliwy i przyjemny dla ucha warkot.
3. Cienki tłumik Rometa ma stosunkowo bezpłciowy dźwięk, lecz nie jest on nachalny, więc można się do niego przyzwyczaić.
4. Wysoko poprowadzone tłumiki to charakterystyczna cecha pierwszych scramblerów. Widać, że Triumphowi dobrze udaje się rekonstrukcja historyczna.
5. Najbardziej masywny „komin” w całej stawce. Całe szczęście dźwięk, jaki się z niego wydobywa, też brzmi „tłusto” i nisko. W skrócie – bardzo dobrze.

KOMENTARZE

REKLAMA