Bardzo lubię testować motocykle w warunkach, do których zostały stworzone, a to w naszych czasach nie jest tak oczywiste, jak mogłoby się wydawać. Dzisiaj mało kto pamięta, że scramblery służyły do jazdy w terenie.

Scrambler to, scrambler tamto, scrambler owamto! O co chodzi z tymi scramblerami? W sumie to sam długo nie wiedziałem. Zawsze staram się nazywać rzeczy po imieniu i wolę mówić, że mam do zrobienia pracę, niż „kejs” do ogarnięcia. Cóż, język się zmienia, a ja z tym walczyć nie mam zamiaru. Kiedyś – podrasowany do jazdy w terenie motocykl, dzisiaj – scrambler. Niech i tak będzie…


REKLAMA

Jak za dawnych czasów

W zasadzie historia scrambleryzmu sięga połowy XX wieku, kiedy to motocykliści, posiadający jeden sprzęt w garażu, mogli ścigać się nie tylko w pojedynkach drogowych, ale również w terenie, a po wszystkim wrócić na tym samym sprzęcie do domu. To zrozumiałe. Przecież w latach 40., tuż po wojnie, nie mieliśmy tylu rodzajów motocykli, co teraz. Był motocykl – nazwijmy to – klasyczny i tylko od właściciela zależało, co z nim zrobi. Jedni używali motocykli na dojazdy do pracy, inni próbowali osiągnąć The Ton (prędkość 100 mil na godzinę), a jeszcze inni po prostu jeździli na rajdy terenowe i wiedzieli, że bez porządnych przeróbek nie mają szans z rywalami.

Szybko zorientowano się, że wydech idący pod silnikiem musi znaleźć się wyżej, a wymiana przedniego koła na większe zdecydowanie pomoże. Zaczęto kombinować z zawieszeniami, gaźnikami i tak potoczyła się lawina. Lawina, która w moim odczuciu zabrnęła w ślepy zaułek. Kiedyś te sprzęty służyły do jeżdżenia i katowania w terenie. Dzisiaj mają wyglądać i godnie prezentować się przed knajpą… Nie, tfu, na pohybel! Motocykl ma jeździć i tylko to mnie interesuje!

Powrót na podwórko

Najlepszym przykładem Scrambleryzmu z krwi i kości będzie nasze, rodzime polskie podwórko. Może i zabrzmi to trochę niepoważnie, ale jako młodzian obserwowałem kolegów, którzy odpalali w szopie pierwsze papierosy i kręcili śrubki przy „Wueskach”. W tym drugim brałem udział… Wstawiali zawieszenia od MZ, CZ, dospawywali dystanse, żonglowali kołami zębatymi czy doktoryzowali się w przeróbkach układu zapłonowego. Robili coś z niczego.

Triumph Street Scrambler, Triumph Scrambler 1200 XE - oberek

Żaden z nas nie miał kasy na nowe fanty (ciekawe, że na fajki starczało…), a na złom było całkiem blisko. Tam zawsze leżały jakieś skarby.
Po wszystkim wyjeżdżaliśmy w las i testowaliśmy maszyny. Najczęściej kończyło się to już za pierwszym brzeziniakiem, bo coś się urwało, albo coś trzeba było poprawić. I do końca życia to właśnie będzie moja definicja scrambleryzmu. Dlatego nie nabiorę się na cekiny i poustawiane na starówce motocykle. A jeżeli producent mówi mi, że motocykl, który testuję, to Scrambler, to będę go tak testować, jak wypada testować scramblera. Jak za dawnych czasów…

Trzeba przyskramblerzyć

Mam wrażenie, że importer Triumpha ma podobne podejście do życia, bo dostaliśmy zaproszenie na wyjazd do Dąbrowy Górniczej na testy nowego Scramblera 1200. W sumie, to cieszyłem się jak dziecko, ale nie do końca umiałem zwizualizować sobie, dlaczego akurat Dąbrowa Górnicza. Oświeciło mnie dopiero na miejscu: bo hałdy, bo górki, hopy, piach i błoto. Już wiedziałem, że będzie dobrze. Co ciekawe, obok Scramblera stał mniejszy, jakby przyrodni i trochę niechciany brat nowego motocykla – Triumph Street Scrambler 900.

Oczywiście, jak dzieci walczyliśmy o tego większego, nowszego. To zrozumiałe: producent naprawdę się postarał i stworzył maszynę kompletną. Z jednej strony wyglądającą… tak jak powinien wyglądać motocykl, którym chcesz na siebie zwrócić uwagę, nawet nie odpalając silnika, a z drugiej jak motocykl, którym zawsze zwracasz na siebie uwagę, kiedy jedziesz. Wygląda obłędnie, ale tym razem ja nie o tym.

Chodźmy pojeździć

Dopchałem się wreszcie do Scramblera 1200 i wystartowałem. ABS wyłączony, układ TC (kontroli trakcji) – wyłączony. Jedynka i pełna kita. Ależ się zdziwiłem. Ten motocykl niczego nie udaje. Od jedynki przeszedłem do trójki cały czas z przepustnicą ustawioną w poziomie. Reakcja na gaz jest atomowa.
Prędkość 100 km/h na szutrze? Proszę bardzo! Co na to zawieszenie i hamulce? Proszą o więcej! Nic dziwnego, bo 1200 ma skok przedniego zawieszenia na poziomie 200 mm (to Showa o średnicy lag 45 mm; z tyłu jest Ohlins). Dodatkowo zawias jest w pełni regulowany. Do tego dorzucamy przednie koło o średnicy 21 cali.

Po chwili byłem na podjeździe pod stromą górę. Walka na śmierć i życie. Motocyklem zamiatało na boki, a na dole stała ekipa „sędziów”, gotowych ryknąć śmiechem na wieść o mojej wywrotce. Na szczęście dla mojej dumy wdrapałem się na szczyt. Co prawda silnik trochę się zagrzał, ale udało się. To jest właśnie punkt, na który powinniśmy zwrócić uwagę. Jeżeli zdecydujesz się na nieco dziwny w naszych czasach ruch i zaczniesz jeździć tym motocyklem w terenie, to silnik często będzie się przegrzewać. Chłodnica jest za mała, żeby oddać wystarczającą ilość ciepła. Trzeba by tu trochę przyscramblerzyć…
No dobra, zatrzymajmy się przy silniku, bo zasługuje na chwilę zadumy. 1200 ccm pozwala na uzyskanie 90 KM przy 7400 obr./min, poza tym mamy moment na poziomie 110 Nm przy 3950 obr./min. Nie muszę chyba nikomu mówić, że moc, którą generuje silnik, naprawdę pozwala na wszystko. Sprawdzi się na trasie, w terenie czy w mieście. Reakcja na gaz jest taka, jak powinna być w nowoczesnym motocyklu. Błyskawiczna.

Niezobowiązujący w formie

Niestety, szybko przyszło mi się rozstać ze Scramberem 1200 XE. Miałem się przywitać z niechcianym, przyrodnim bratem gwiazdy wieczoru – ze Street Scramblerem 900. Nowością miał jeździć Simpson.
Ja wsiadłem na „osiołka” (tak roboczo nazwaliśmy Streeta) i ruszyłem. Andrzej nie oddalał się jakoś wyraźnie. Mniejszy prześwit, mniejszy skok, mniejsza pojemność, mniej mocy, a my lecieliśmy w terenie.

Szybko, nawet bardzo szybko. OK, zdarzyło się parę razy, że zawias nie wybrał, czy przodek podjechał na błocie… Raz nawet wpadłem centralnie w kałużę pełną błota, cały byłem brudny. Nie ma się co dziwić: 1200 stał na pełnej kostce, a w 900 mieliśmy opony półterenowe.
Osiołek przede wszystkim jest niższy i to jest największy (dziwnie to zabrzmi) atut w terenie… Myślę tu oczywiście o stylu jazdy „na listonosza”: wykładasz płozy i pokonujesz kolejne metry. Wiele osób tak robi i nie ma co udawać, że sprawa nie istnieje. Dzięki temu niewprawiony kierownik czuje się bezpieczniej. I bardzo dobrze! Nie każdy musi być Markiem Comą i przelatywać bo bezdrożach z prędkościami autostradowymi!

Trochę klasyki

Street Scrambler 900 jest niezobowiązujący w swojej formie. Nie wygląda totalnie terenowo, osiągi silnika też nam tego nie sugerują. Wszystko jednak zmienia się, gdy wejdziemy na ten sprzęt. Nadal nic nie musisz, ale chcesz i to się udaje.

W ramie Street Scramblera 900 znajdziemy silnik o pojemności 900 ccm. Jednostka generuje moc na poziomie 55 KM przy 5900 obr./min. Nie jest to dużo, ale w terenie niewielką moc rekompensuje spory moment obrotowy – 80 Nm – i to wykazywany już przy 2850 obr./min. Owszem, po zejściu ze Scramblera 1200 i przesiadce na Streeta musiałem nauczyć się, jak oddaje moc, bo silnik wkręca się na obroty zdecydowanie wolniej, a i charakterystyka tego, jak to robi, zdecydowanie nawiązuje do motocykli klasycznych. Nie wiem czemu, ale to również bardzo mi się podoba.

Przednia zabawa

Nie odkryję Ameryki, jeżeli wspomnę o dbałości Triumpha o detale. Jakość widać na każdym kroku. Wykończenie zbiorników, różnego rodzaju zapinki (filtr powietrza czy zbiornik paliwa), logotypy w lampie, wydechy, wykończenie siedzenia czy zegary – wszystko to wygląda cudnie. Można się zakochać, przy czym o ile 900 ma klasyczny zegar, który jest bardzo neutralny w swojej stylistyce, o tyle zegar Sramblera 1200 wygląda kozacko! To wyświetlacz TFT, który nie dość, że jest bardzo czytelny, to wygląda tak, że drżyjcie narody!

Street Scrambler uwodzi, ale trochę inaczej niż 1200 XE. Między tymi motocyklami jest taka różnica, jak między dziewczynami spotkanymi na imprezie. 1200 XE jest typem, na który gapisz się cały wieczór i zastanawiasz się, jak zagadać. W końcu zbierasz się na odwagę i bawicie się razem, niekoniecznie ze wszystkimi. Street Scrambler to typ, na który wpadasz przez przypadek i na początku nawet nie zauważasz. Po czasie okazuje się, że to super ziomek, z którym możesz wszystko. Tyle, co z typem pierwszym, ale inaczej. Ani gorzej, ani lepiej. Zabawa jest przednia, a relacja pozostaje na lata.

Związek na lata?

Bardzo chętnie związałbym się z każdym z tych motocykli. Burząc moje przekonania scramblerowe, muszę wspomnieć o tym, co powiedziałem Simpsonowi po testach: „Nie mógłbym mieć Scramblera 1200, bo notorycznie szukałbym wymówek, żeby pojechać nim w teren i w końcu bym go zgruzował”. „Osiołek” wydawał mi się bardziej cywilizowany. Spokojny, ale jednak zadziorny. „Osiołkiem” mógłbym pojechać nawet jutro w dowolnie przez Was wybrany punkt na mapie, zrobić świetną wyprawę i z bananem na buzi wrócić do domu. Na 1200 XE również, ale mam wrażenie, że w tej podróży chodziłoby o coś innego…

Galeria zdjęć

Dane techniczne:

Dane techniczne Triumph Scrambler 1200 XE Triumph Street Scrambler
SILNIK
Typ chłodzony cieczą, 8-zaworowy, SOHC, 270°, rzędowy chłodzony cieczą, SOHC, 8-zaworowy, z odstępem zapłonu 270°
Pojemność 1200 ccm 900 ccm
Średnica 97,6 mm 84,6 mm
Suw 80 mm 80 mm
Stopień sprężania 11 :1 10,55:1
Maksymalna moc 90 KM / 66,2 kW przy 7400 obr./min 55 KM (40,5 kW) / 5900 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 110 Nm przy 3950 obr./min 80 Nm / 2850 obr./min
Układ zasilania wielopunktowy, sekwencyjny, elektroniczny wtrysk paliwa wielopunktowy sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy szczotkowany w systemie 2 w 2 z podwójnym tłumikiem w systemie 2 w 2, zakończone dwoma symetrycznymi tłumikami
Układ napędowy łańcuch X-ring łańcuch
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe mokre
Skrzynia biegów 6-biegowa 5-biegowa
PODWOZIE
Rama rurowa, stalowa, kołyskowa stalowa, rurowa, kołyskowa
Wahacz dwustronny, aluminiowy dwustonny, stalowy
Przednie koło 90/90-21 bezdętkowe, 36-szprychowe, 21 x 2,15 cala, aluminiowe obręcze 100/90 R1932-szprychowe- stalowe obręcze 19 x 2.5 cala
Tylne koło 150/70 R17 bezdętkowe, 32-szprychowe, 17 x 4,25 cala, aluminiowe obręcze 150/70 R17 32-szprychowe - stalowe obręcze 17 x 4.25 cala
Przednie zawieszenie Showa, 47 mm, w pełni regulowane, upside down, skok 250 mm KYB 41 mm, skok 120 mm
Tylne zawieszenie w pełni regulowane podwójne amortyzatory Ohlins, skok 250 mm podwójne amortyzatory KYB z regulowanym wstępnym napięciem sprężyny, skok 120 mm
Przedni hamulec tarczowe, podwójne, 320 mm Brembo, 4-tłoczkowe zaciski Brembo M50 montowane radialnie, ABS pojedyncza tarcza 310 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin, ABS
Tylny hamulec pojedyncza tarcza, 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, ABS pojedyncza tarcza 255 mm, 2-tłoczkowy zacisk Nissin, ABS
Inne pakiet wielofunkcyjnych wskaźników na wyświetlaczu TFT, tryby jazdy (deszczowy/drogowy/off-road, personalizowany - kierowcy) pakiet wielofunkcyjnych wskaźników na wyświetlaczu LCD: analogowy prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik zmiany biegu, wskaźnik poziomu paliwa, ilość km między tankowaniami, wskaźnik dokonania przeglądu, zegar, 2x trasa, średnie i bieżące zużycie paliwa, wyświetlanie statusu kontroli trakcji, regulacja TMPS oraz podgrzewanych manetek za pomocą przycisku na kierownicy (opcja dostępna w asortymencie akcesoriów).
WYMIARY ORAZ MASA
Szerokość kierownicy 905 mm 831 mm
Wysokość bez lusterek 1250 mm 1120 mm
Wysokość siedzenia 870 mm 790 mm
Rozstaw osi 1570 mm 1446 mm
Kąt pochylenia główki ramy 26,9 º 25.6º
Wyprzedzenie 129,2 mm 109 mm
Masa bez płynów 207 kg 206 kg
Pojemność zbiornika paliwa 16 l 12 l
ZUŻYCIE PALIWA
Zużycie paliwa 4,9 l/100 km ---
Emisja CO2 Norma EURO 4 (113 g/km) ---
Cena od 63 300 zł 44 900 zł
KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Nie można chyba zaprzeczyć, że Ducati to jedne z najbardziej…
Kask, gogle i można jechać! To wydaje się normalne przynajmniej…