fbpx
Basowy pomruk nadjeżdżającego motocykla. Czy zza zakrętu wyłoni się czterotakt z megafonowymi tłumikami? W chmurach spalin wreszcie jest! Czyżby dwusuw?

Konstrukcje Alfreda Scotta spokojnie można określić jako kumulację niespodzianek techniki. Poza technicznymi szczegółami jest jedna cecha z pogranicza techniki, teorii drgań i muzyki: to odgłos, jaki wydaje chłodzony cieczą dwucylindrowy dwusuw. Na próżno szukać drugiego motocykla, który wydawałby tak charakterystyczny w całym zakresie obrotów dźwięk: od niskiego basowego do świstu na wysokich obrotach.


REKLAMA

Kumulacja

Angielska produkcja Scotta od zarania konstrukcji motocyklowych stanowiła klasę samą dla siebie. Podczas gdy cały świat zastanawiał się nad koncepcją silnika i eksperymentował z różnymi układami cylindrów, Scott od początku postawił na rzędowego dwusuwa. Osobny układ podawania oleju do silnika dwutaktowego jako standard wprowadzono pod koniec XX wieku – Squirrel wyposażono weń od początku, czyli od pierwszego dziesięciolecia XX wieku! Podobne porównania można czynić tak do nożnego rozruchu, układu napędowego jako elementu nośnego otwartej ramy, przeniesienia napędu łańcuchami rolkowymi czy wreszcie – lub nareszcie – do podatnego przedniego zawieszenia z dwoma stopniami sprężyn. Konkurencja tego charakterystycznego wizualnie i doskonale prowadzącego się motocykla pozostawała w polu. Dosłownie i w przenośni. Rzędowa dwójka Scotta nie miała sobie równych w wyścigowych szrankach. Doprowadziło to do protestów pobitej konkurencji.

Na początku był Two-Speed

Scott zaczynał jak wszyscy – od rowerów. Dzięki wizjonerstwu i technicznej wyobraźni szybko stworzył unikalną konstrukcję, która w niemal niezmienionej formie przetrwała od 1909 roku do zakończenia produkcji w 1978 roku. Ale po kolei. Na początku był Two-Speed o pojemności 333 ccm. Wyznaczył on standardy późniejszych konstrukcji z Yorkshire: chłodzony wodą ciekawy w konstrukcji silnik dwusuwowy, przednie zawieszenie z dwoma stopniami sprężynowania – cecha niespotykana w żadnej innej konstrukcji, czy wreszcie dwustopniowa przekładnia. Ta ostatnia zestopniowana z silnikiem o pojemności zwiększanej sukcesywnie do 500 i 600 ccm spędzała sen z powiek konkurencji. Nie miała sobie równych. Podobnie jak BMW od 1923 roku pozostaje wierna ogólnym zasadom konstrukcji silnika i układu przeniesienia napędu w modelach z silnikiem w układzie bokser, tak Scott konserwatywnie pozostawał przy pierwszej koncepcji motocykla. Niemal wszystkie patenty pozostały niezmienione przez kolejnych 60 lat. Dowodziło to nie tyle zacofania, co doskonałości pierwowzoru.

Kosmetyczne aktualizacje motocykla nie zatracały ducha konstrukcji z 1909 roku. W latach 30. w „latających” modelach (Flying Squirrel) wprowadzono trapezowe zawieszenie przedniego koła i siodłowy zbiornik paliwa. Borykający się z problemami finansowymi producent tych drogich i uznawanych za ekskluzywne maszyn zawiesił działalność na czas II wojny światowej. Po wojnie wznowiono produkcję. W 1947 roku wprowadzono teleskopowe zawieszenie przodu. O dziwo, sztywne prowadzenie koła tylnego pozostawało standardem. Ogłoszenie upadłości firmy w 1950 roku skutkowało przejęciem zakładów przez entuzjastę marki, który dopiero w 1956 roku zdecydował się na wyczekany krok: suwakowe prowadzenie tylnego koła. To długo oczekiwane u Wiewióry rozwiązanie nie stawiało już tego motocykla na czele stawki. Przestarzałe i opatrzone patenty sprzed 60 lat z niezbyt oszałamiającymi już osiągami skierowane były do koneserów. Nie dziwi więc fakt, że w latach 1950-1978 do ostatecznego zamknięcia produkcji wytworzono ok. 300 sztuk motocykli. Produkcję zakończono, legenda pozostała.

Postrach Senior TT

Sportowe modele Scotta niewiele różniły się od modeli produkcyjnych. Miały wszelkie ich zalety, włączając w to cenione własności jezdne, jak też niezawodność przemyślanej konstrukcji. Była jedna różnica: dla poprawienia sprawności silnika w sporcie stosowano obrotowe przepustnice gaźników. Już od 1912 roku Scott nie był lubiany przez stających z nim w szranki. Przewagę Wiewiórom dawał nie tylko wydajny układ napędowy. Wyróżnikiem stawał się nożny rozruch, podczas gdy w większości pojazdów musiano zadowolić się zapłonem na pych. Kilkuminutowe przewagi Scott wyrobił sobie już w 1912 roku na Senior TT – biegu przeznaczonym dla motocykli seryjnych o większych pojemnościach. Poza sukcesami drogowymi Wiewiórka dawała sobie radę w konkurencji wspinaczkowej. Nie bez sukcesów!

Prezentowany na zdjęciach model to Super Squirrel z 1923 roku. Poza typowymi cechami Scotta nie sposób nie zauważyć sposobu sterowania przepustnicą i przyspieszeniem zapłonu – tu rolgazu w dzisiejszym rozumieniu ze świecą szukać. Kolejną ciekawostką jest karbidowa instalacja oświetleniowa: tyleż efektowna, co nieefektywna. Dzisiaj można powiedzieć, pełniąca funkcje wyłącznie informacyjne, zgodnie z zasadą „uwaga nadjeżdżam”! Chociaż z tej funkcji na pewno lepiej wywiązywał się przyjemny uchu tembr silnika.

DA­NE TECH­NICZ­NE

Scott Super Squirrel

SILNIK

Typ: dwusuwowy, chłodzony cieczą (termosyfon)Układ: rzędowy, dwucylindrowy, poprzecznyPojemność skokowa: 425 ccmMoc maksymalna: 13 KMZasilanie: gaźnikSmarowanie: oddzielne smarowanie każdego cylindraRozruch: nożny Zapłon: iskrownikowyInstalacja elektryczna: 6VInstalacja oświetleniowa: karbidowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: łańcuch rolkowySkrzynia biegów: dwustopniowa z ręczną zmianąNapęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

PODWOZIE
Rama: rurowa otwarta z silnikiem i skrzynią biegów jako elementami nośnymiZawieszenie przednie: dwustopniowe teleskopoweZawieszenie tylne: sztywneHamulce: bębnowe

Materiał wykonano dzięki uprzejmości Pracowni Restauracji Pojazdów Piotra Kawałka

Tekst i zdjęcia: Tomasz Tomaszewski

ZOBACZ TAKŻE:

Motosacoche 1000

HarleyDavidson Panhead Hydra Glide z 1949 roku

Motocykle  ogłoszenia

KOMENTARZE


REKLAMA