fbpx
A password will be e-mailed to you.

Również w naszym motocyklowym światku możemy spotkać się z takimi zjawiskami, które na pozór normalne są jednak całkowicie (przynajmniej dla motocyklisty) niewytłumaczalne.REKLAMA Kilka tygodni temu na słynnym warszawskim otwarciu sezonu motocyklowego na Bemowie jak zwykle rozstawiony był sporych rozmiarów namiot, w którym zorganizowano wystawkę motocykli i akcesoriów tak niezbędnych każdemu prawdziwemu (i nieprawdziwemu) jeźdźcowi. Tak […]

Również w naszym motocyklowym światku możemy spotkać się z takimi zjawiskami, które na pozór normalne są jednak całkowicie (przynajmniej dla motocyklisty) niewytłumaczalne.


REKLAMA

Kilka tygodni temu na słynnym warszawskim otwarciu sezonu motocyklowego na Bemowie jak zwykle rozstawiony był sporych rozmiarów namiot, w którym zorganizowano wystawkę motocykli i akcesoriów tak niezbędnych każdemu prawdziwemu (i nieprawdziwemu) jeźdźcowi. Tak się jakoś złożyło, że na wejściu zwiedzających witał okazały rząd motocykli marki Suzuki. Niby nic szczególnego – ot zwykła wystawa, kilkanaście zwykłych motocykli ustawionych w rzędzie tak jak na wielu innych tego typu imprezach. Człowiek może przyglądać się takim sytuacjom latami i nie dostrzeże w nich niczego szczególnego poza rzędem stojących maszyn.

No właśnie – stojących maszyn! Te motocykle jednak wcale nie stały, tylko bardzo rytmicznie falowały. Działo się to za sprawą rzesz zwiedzających wystawę ludzi, z których przynajmniej co drugi chciał usiąść na motocyklu i zablokowawszy przedni hamulec, za pomocą drugorzędnych cech płciowych (tak się ten organ ładnie nazywa, o ile dobrze pamiętam z lekcji biologii w podstawówce) wprawiał go w rytmiczne kołysanie. Wyglądało to nieco jak zabiegi w salonie masażu erotycznego. Też rytmiczne kołysanie i falowanie w obrębie miednicy.

Jakoś nigdy wcześniej nie zastanawiałem się nad tym zjawiskiem, chociaż tego rodzaju praktyki (zablokowanie przedniego hamulca i przyduszanie przedniego zawieszenia) możemy spotkać niemal codziennie. Może właśnie ta masowość jednoczesnego falowania kilkunastu maszyn tak inna od pojedynczego ugniatania sprawiła, że wrażenie się spotęgowało.


REKLAMA



REKLAMA


Jaki w zasadzie jest cel dosiadania motocykla i bujania przednim zawieszeniem? Prawdopodobnie nikt nie potrafi odpowiedzieć na to pytanie. Przecież w ten sposób nie sprawdzi się twardości zawieszenia, które przecież niemal w każdym współczesnym motocyklu można regulować, począwszy od wstępnego napięcia sprężyn, poprzez tłumienie dobicia i kilka innych parametrów, o których pojęcie mają tylko wyczynowi sportowcy. Szczególny zawód spotyka badaczy twardości zawieszeń ze strony nowszych konstrukcji BMW, bowiem zastosowany tam wahacz przedniego widelca praktycznie uniemożliwia „bujanie”. Nie sprawdzi się w ten sposób także skuteczności przedniego hamulca, chyba że mamy do czynienia ze starą wuechą, z układem bębnowo-linkowym, kiedy rzeczywiście lekko zaparwszy się nogami w ziemię, można spowodować obrót koła, dusząc dźwignię przedniego hamulca z całej siły, pod warunkiem że wcześniej nie pęknie linka. Jednak motocykle Suzuki to nie WSK i tu raczej stosuje się układy hydrauliczno-tarczowe, które nawet przy lekkim naciśnięciu dźwigni bardzo skutecznie blokują koło, tak że najwięksi siłacze nie są w stanie przepchnąć motocykla o centymetr. Również badanie luzu przedniego zawieszenia taką metodą mija się z celem, bo stojące na wystawie motocykle są nowe i występowanie jakichkolwiek luzów jest raczej mało prawdopodobne. Jednak duszenie dźwigni hamulca przy równoczesnym ugniataniu siodła narządami stworzonymi akurat do zupełnie innych celów jest zjawiskiem powszechnym i prawdopodobnie nie da się go nigdy wyplenić ze świadomości (albo raczej podświadomości) dosiadaczy motocykli wystawowych.

Z całkiem nieznanych przyczyn na podobne przeżycia jak przednie zawieszenia narażona jest „szpula ogniowa” zwana popularnie manetką gazu. Prawdopodobnie jedynie psycholog potrafi odpowiedzieć na pytanie, co kieruje przymierzającym się do motocykla wystawowym oglądaczem, że w tak zawzięty sposób kręci do końca nieszczęsną manetką przy wyłączonym silniku. W ten sposób możemy zbadać w zasadzie dwa parametry. Zakres obrotu szpuli oraz odporność linki na zrywanie. O ile badanie pierwszego parametru teoretycznie może wyrobić w badaczu jakiś pogląd i można to działanie jakoś uzasadnić, o tyle badanie zrywalności linki prowadzi jedynie do następujących po wystawie prac regulacyjnych w serwisie. O ile oczywiście motocykl przeżyje kolejne próby, jakim poddawany jest w trakcie trwania takich imprez. Należą do nich między innymi: chybotliwość, czyli zdolność kołysania się na boki, oraz wytrzymałość bocznego podnóżka na złamanie pod ciężarem kierowcy i pasażera, którzy akurat chcą sobie zrobić zdjęcie w pozycji „wchodzimy w lewy zakręt”. O ile chęć posiadania pamiątkowego zdjęcia na wymarzonej maszynie może być całkowicie zrozumiała, o tyle brak wyobraźni i zdrowego rozsądku przy takich ekwilibrystykach jest dla mnie nie do pojęcia. Jak mawia pewien mój dobry znajomy: Jak nie wiesz, to się nie bierz. Najpierw może wypadałoby zapytać obsługującego stoisko pana, czy taki podnóżek wytrzyma próbę, a dopiero potem fantazyjnie pochylajmy się w zakręcie.

Na podobne prace badawcze w motocyklu narażone są także inne elementy. Praktycznie cała armatura kierownicy podlega ugniataniu, przełączaniu, przesuwaniu i ogólnemu miętoszeniu. Również twardość powłok lakierniczych zbiorników paliwa podlega analizie za pomocą ogólnie dostępnych mierników, a więc suwaków i zatrzasków kurtek, wiszących na szyi pęków kluczy czy aparatów fotograficznych. Struktura lakieru kufrów bocznych i topcasów badana jest podeszwami butów. Jeżeli jest ona gumowa, pozostawia jedynie czarne smugi, jednak gdy jest skórzana albo dodatkowo jeszcze okuta, powstają uszkodzenia niemożliwe do usunięcia jedynie przez polerowanie. Tu już potrzebne będą race lakiernicze. Ze smutkiem należy stwierdzić, że o ile zawieszenia, hamulce czy oprzyrządowanie kierownicy jakoś wytrzymują prace badawcze, o tyle powłoki lakiernicze pozostawiają wiele do życzenia i producenci powinni przyłożyć starań do zmiany tej sytuacji. Motocykle bowiem po takiej wystawie praktycznie nie nadają się do sprzedaży w salonie jako pojazdy fabrycznie nowe. Dilerzy mają do wyboru dwie metody. Albo obhandlować taki pojazd ze sporą zniżką, albo pakować czas i pieniądze w jego regenerację. I tak źle, i tak niedobrze. Ale wystawiać się przecież trzeba i trudno jest nie dać zwiedzającym podusić troszkę hamulec czy pobujać przednim zawieszeniem. Może właśnie poprzez takie kołysania, kręcenia i falowania rodzą się marzenia o posiadaniu własnego motocykla?

KOMENTARZE

REKLAMA