fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pamiętacie jak niedawno wspominałem o powstającym nowym segmencie Adventure Sports? Dziś przeczytacie o motocyklu, który ma pełne prawa do tej nazwy, ale podąża w kierunku innym niż byśmy przypuszczali.

Sukces reaktywowanej Hondy Africa Twin składa się z dwóch elementów. Przede wszystkim motocykl jest bardzo dobry i łatwo go wręcz pokochać. Drugim jest nazwa, która nie dość, że niesie za sobą historię to i sama w sobie pobudza wyobraźnię. Jej nowy przydomek „Adventure Sports” dorzuca dodatkową garść endorfin, tym którzy marzą o ekscytującej motocyklowej przygodzie. Można by przypuszczać, że będzie to wydarzenie bardziej sportowe, niż turystyczne. Mi się kojarzy wręcz z rajdami długodystansowymi, gdzie to przez setki kilometrów jedziemy pełnym gazem. No i owszem dostajemy poprawione podwozie i lepszą elektronikę, ale jednocześnie motocykl jest większy i cięższy… Gdzie jest logika? Poszukajmy jej wspólnie.

 

Zaspokajanie potrzeb

Zacznijmy od tego, że w ofercie Hondy wciąż zobaczymy standardową „Afrykę”, a Adventure Sports to po prostu wersja specjalna. Bazowy model również doczekał się kilku udoskonaleń. Przede wszystkim zmieniono zegary. Poprzednie podobno były nieczytelne, a nowe w mojej ocenie wcale lepiej informacji nie podają. Zmieniono ich kąt ułożenia i dodano daszek, ale pojawiły się dwa inne problemy. Pierwszym jest szkło ochronne, które jest idealne dla kobiet, bądź każdego, który musi wydłubać sobie muchę z oka. Zastosowane tworzywo idealnie odbija nasze oblicze i sprawdza się jako lusterko. Ja od razu bym nakleił na nie folię antyrefleksyjną, ale istnieje szansa, że ten element zostanie poprawiony.

Wszyscy dziennikarze zauważyli ten problem, a że jeździliśmy na maszynach przedprodukcyjnych to czas na zmiany był odpowiednio długi. Gęsto upchane informacje również nie pomagają w ich rozszyfrowywaniu, a jest w czym drążyć. Poza standardowymi informacjami, jak prędkość obrotowa i podróżna, przebiegi, poziom paliwa i zasięg mamy pola pokazujące ustawienia elektroniki. System Throttle by Wire (TBW) pozwala na efektywne zastosowanie trybów jazdy. Chodzi o to, że to już nie my operujemy przepustnicami, a komputer. Nam pozostaje wydawanie komend manetką gazu, która połączona jest z potencjometrem.

Tradycjonalistów może to wystraszyć, ale ja powiem: „Nie lękajcie się, albowiem jest to dla Was dobre”. Takie rozwiązania znajdziemy praktycznie w każdym nowoczesnym motocyklu i są już tak dopracowane, że działają świetnie i są równie bezawaryjne. Bezpośrednią korzyścią jest lepsza reakcja na gaz i optymalna współpraca z systemem kontroli trakcji. Dla ułatwienia Honda przewidziała cztery tryby jazdy: Tour, Urban, Gravel oraz User. Ostatni możemy ustawić pod swoje oczekiwania. Komputer ingeruje w reakcję na gaz (3 ustawienia od łagodnej do agresywnej), hamowanie silnikiem (3 ustawienia od płynnej jazdy do sportowej) oraz kontrolę trakcji (7 poziomów z możliwością wyłączenia). Dla mnie najważniejsze jest to, że niezależnie od trybu możemy w trakcie jazdy osobny przyciskiem przy lewej manetce zmieniać ustawienia HSTC (kontrola trakcji), a nawet całkowicie wyłączyć system.

Będzie to przydatne, gdy nagle przed nami wyrośnie potężne wzniesienie z luźną nawierzchnią lub połacie grząskiego błota. Żeby nie zagotować Wam głów gadką o elektronice poświęcę tylko chwilę opcjonalnej dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej. Eliminując sprzęgło oferuje ona tryb jazdy D, oraz trzystopniowy tryb S, który w zależności od potrzeb redukuje biegi szybciej i wbija przełożenia wyższe później. Dodatkowo mamy przycisk G-Mode, który minimalizuje poślizg w sprzęgłach, co skutkuje bardziej bezpośrednią reakcją tylnego koła na gaz. Wszystko co wymieniłem odnajdziecie już w standardowej Africa Twin, teraz przejdźmy do głównej bohaterki.

Imponujący kawał maszyny

Często wspominam historię jak za dzieciaka natknąłem się na Hondę XRV 750 Africa Twin. Szczękę musiałem zbierać z podłogi, bo imponujących rozmiarów motocykl był jednocześnie agresywny i wyglądał na gotowy do najcięższych zadań. Takie samo wrażenie sprawia nowa Adventure Sports. Motocykl nas fascynuje od pierwszego spojrzenia. Jest potężny, wysoki, a na oponach kostkowych wygląda wybitnie bojowo! Zupełnie nowe plastiki i wyższa szyba lepiej chronią przed wiatrem, a motocykl standardowo wyposażono w grzane manetki i gniazdo 12V. Tyle z nowości w kategorii „komfort”.

Uwagę głównie przykuwa zupełnie przekonstruowana tylna sekcja motocykla. Odnajdziemy taki sam schowek na narzędzia, co w pierwszej XRV 650 Adventure Sports ale przede wszystkim płaską kanapę na imponującej wysokości. Żeby usadzić się na niej musimy wdrapać nasze cztery litery na wysokość aż 920mm! Jak już tam jesteśmy to zauważamy zmienioną pozycję względem standardowej Afryki. Jesteśmy bardziej wyprostowani, a to dzięki wyższym o 32mm wieżyczkom kierownicy. Wrażenia zza steru zachęcają do działania. Na większość użytkowników ruchu patrzymy z góry, a gdy wstaniemy na podnóżki czujemy się jak na ambonie (bardziej myśliwskiej, niż kościelnej). Wysokość jazdy to nie tylko zasługa siedzenia, ale również zawieszenia, które w tej wersji jest podniesione o dwa centymetry. O taką samą wartość wzrósł prześwit, co ucieszy każdego fana jazdy w cięższym terenie. Jeśli pragniesz świetnych właściwości terenowych, ale twe nogi długie nie są to nic straconego. Seryjne siedzisko można łatwo obniżyć o 20 milimetrów, a w katalogu z akcesoriami odnajdziemy kanapę niższą nawet o 60mm.

Najszybszy czołg na poligonie

Silnikiem Hondy Africa Twin zachwalałem już wielokrotnie. Dwa cylindry w rzędzie z wykorbieniem 270 stopni pracują niczym ogromny singiel. Piec o pojemności 998ccm jest gotowy do akcji po najmniejszym ruchem gazu bez względu na zakres obrotów w którym aktualnie pracuje. Moc 95KM nie imponuje na papierze ale 99Nm momentu obrotowego sprawia, że motocykl jest bardziej niż wydajny zarówno na asfalcie, jak i w terenie.

Wyczułem też różnicę w precyzji reakcji na gaz. Poprzednia Afryka była bardziej „kąśliwa”, ale ta jest łagodniejsza w obejściu i ułatwi jazdę mniej doświadczonym kierowcom. Nie martwcie się jednak. Jak tylko bliżej poznamy się z elektronicznym gazem to szybko wykrzesamy z Afryki to co w niej najlepsze, czyli pełna dynamiki jazda po drogach szutrowych! Im szybciej jedziemy, tym bardziej zaprzyjaźniamy się z kontrolą trakcji, która na najniższym stopniu ingerencji nas nie ogranicza, a wspomaga. Im płynniej operujemy gazem i gładko wchodzimy w kontrolowane uślizgi, tym na więcej pozwala nam komputer. Ostatecznie możemy pokonywać łuki w typowo rajdowym stylu, a HSTC będzie wyłącznie czuwało abyśmy nie przesadzili. Na wyższych stopniach każdy może poznawać świat poślizgów. Jest to szczególnie pomocne przy zacieśnianiu zakrętów na drogach nieutwardzonych.

Skrzynia biegów w wersji manualnej pracuje precyzyjnie, a dźwignia chodzi z lekkim oporem, dzięki czemu dobrze ją czujemy nawet w ciężkich butach offroadowych. Wersja DTC dla niektórych będzie lepszym wyborem. Automatyczna skrzynia jest już tak dopracowana, że nie da się jej wytknąć wad. Jeśli jesteś mniej doświadczony to jest to wersja warta zastanowienia. Po pierwsze nie da się spalić sprzęgła nawet w ciężkim terenie, po drugie koncentrujemy się w pełni nad kontrolą gazem i tym gdzie jedziemy, a jak chcemy zmienić bieg to w każdym momencie możemy to zrobić za pomocą przycisków +/- znajdujących się w zasięgu palców lewej dłoni. Szybka jazda nie byłaby możliwa gdyby nie trakcja, a o nią dba w mojej ocenie wybitne podwozie. Rama korzysta z unikalnego rozwiązania montażu silnika. Punktów łączeń jest dużo, ale są filigranowe dzięki czemu pozwalają ramie „pracować” i wspomagać zawieszenie w utrzymaniu przyczepności. Lagi i centralny amortyzator nie dość, że mają większy skok, to jeszcze oferują nową charakterystykę tłumienia. Zwolniono pracę amortyzatorów w cyklu odbicia. Musicie wiedzieć, że jak zwolni się odbicie, to wpływa to w podobny sposób na dobicie. Dlatego czasem w amortyzatorach wystarcza regulacja samego „rozprężenia”. Mówiąc potocznie nowa Afryka jest bardziej sztywna od poprzedniej, ale to wciąż motocykl o „mięsistej” charakterystyce podwozia. Zawias działa bardzo szybko i precyzyjnie. Dzięki temu opony pięknie wgryzają się w teren, a motocykl jest bardziej stabilny niż poprzednik.

Ludzie z Hondy chcąc być fair zatankowali nam motocykle pod korek. Oznacza to, że jadąc wersją DTC miałem pod sobą 253 kilogramy żywej wagi! Owszem czuje się tą masę, ale jest ona tak zbalansowana, że pozwala na zaskakująco szybką jazdę. Dzięki nowym ustawieniom podwozia Afryka przestała „pływać”, tak jak to miała w zwyczaju jej poprzedniczka. Teraz po przejechaniu długiej nierówności motocykl o wiele szybciej się stabilizuje, a my jeszcze chętniej odwijamy gaz. Wrażenia z jazdy po szutrach bezsprzecznie możemy określić jako sportowe. Bardzo żałuję i w gruncie rzeczy nie rozumiem, dlaczego takich zmian nie zastosowano również w podstawowej wersji Africa Twin. Jest po prostu odczuwalnie lepiej.

Rozdwojenie jaźni, a może geniusz?

No i tutaj sam nie mogę rozgryźć, czy nazwa Adventure Sports jest trafiona, czy też nie. Dostajemy motocykl z wyższą szybą, wygodniejszy i cięższy od wersji bazowej. Jest też powiększony do 24 litrów zbiornik paliwa, a producent obiecuje skromną konsumpcję i zasięg przekraczający 500 kilometrów. Nie brzmi to zbyt sportowo i weryfikowane jest przez rzeczywistość. W praktyce spalanie Afryki wahało się pomiędzy 5,5-6,5 litra. Wszystko przez to, że motocykl zachęca do szybkiej jazdy, a to z kolei ze sportem zaczyna się kojarzyć.

W międzyczasie jak grzyby po deszczu wyrastają motocykle potencjalnie konkurencyjne (Już teraz F 850 GS, a za rok KTM 790 i Yamaha Tenere) które są lżejsze, w standardzie mniej komfortowe i ukierunkowane na dostarczanie wrażeń. Kto będzie miał rację? Czy w Adventure Sports to szybka jazda po szutrach na dystansie paruset kilometrów, czy też może wyprawa na drugi koniec globu motocyklem gotowym na każde warunki i na każdego kierowcę? Kończę cytując klasyka do lustra: „Nie wiem Andrzej, nie wiem…” Obiecuję za to, że z czasem się dowiem.

DANE TECHNICZNE

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy, dwa cylindry
Rozrząd: Uni-cam, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 998 ccm
Średnica x skok tłoka: 92 x 75,1 mm
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maksymalna: 95,2 KM (70 kW) przy 7 500 obr/min
Moment obrotowy: 99 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: wtrysk PGM-FI
Smarowanie: sucha miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa, manualna lub DCT
Napęd tylnego koła: łańcuch O-Ring

PODWOZIE
Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: Widelec USD Ø 45mm Showa, pełna regulacja, skok 252 mm
Zawieszenie tylne: Amortyzator centralny Showa, Pro-link, pełna regulacja, skok 240 mm
Hamulec przedni: Zaciski radialne, dwie tarcze Ø 310 mm
Hamulec tylny: Zacisk jednotłoczkowy, tarczowy, Ø 256 mm
Opony przód/ tył: 90/90–21 / 150/70-18

ELEKTRONIKA
ABS: z możliwością wyłączenia w tylnym kole
Kontrola trakcji: HSTC, 7 poziomów regulacji
Inne: Tryby jazdy, regulacja hamowania silnikiem

WYMIARY I MASY
Długość: 2340 mm
Szerokość: 930 mm
Wysokość: 1570 mm
Wysokość siedzenia: 900-920 mm
Rozstaw osi: 1580 mm
Minimalny prześwit: 270 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 243 kg / 253 kg (DCT)
Zbiornik paliwa: 24 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km (w teście)
Zasięg: ok. 420 km (w teście)

CENA: 64 300 zł (69 000 zł wersja DCT)
Importer:
Honda Motor Europe Limited Oddział w Polsce www.honda.pl

KOMENTARZE