fbpx
A password will be e-mailed to you.

Mówi wam coś nazwa Enduro Rally 24? Pewnie tak, bo jeździmy na tę imprezę od pierwszej edycji i często podkreślamy, że to najfajniejsze, co ostatnio przydarzyło się polskiemu offroadowi. A tym razem była to także okazja do zorganizowania najbardziej radosnego testu motocykli w tym sezonie.

 

Pełna profeska. Na rajdzie było sporo porządnych sprzętów, ale nie takich jak nasze

Na Enduro Rally 24 startowaliśmy już drogimi i wypasionymi motocyklami klas ADV i enduro, czyli maszynami świetnie dopasowanymi do formatu imprezy. ER24 jest bowiem rajdem na orientację wytyczonym po mazurskich szutrach, lasach i poligonach. Rywalizacja jest podzielona na trzy klasy – Rally 24, Rally 12 oraz Rally 12 ADV. Dwie pierwsze są przeznaczone dla lekkich enduro i dual sportów z jednocylindrowymi silnikami i różnią się od siebie czasem spędzonym na motocyklach (tak, w Rally 24 jedziesz ok. 24 godzin, przez dwa dni).

Klasa 12 ADV została natomiast stworzona z myślą o ciężkich enduro. Przez dwa dni rajdu zawodnicy posługują się roadbookiem i mają do pokonania kilkaset kilometrów, głównie w terenie. Brzmi jak cudownie spędzony weekend dla posiadaczy mocnych terenowych motocykli. Tyle tylko, że tym razem nie wzięliśmy takich. Ba, niektórzy uznają pewnie, że to popierdółki, a nie motocykle. Ubzduraliśmy sobie bowiem, że wystartujemy na sprzętach klasy 125 i to czterosuwowych. Dlaczego? Po pierwsze, żeby było ciekawiej. Po drugie, dla odczarowania zapomnianych już małolitrażowych dual sportów.

Nawet odkręcony wahacz i średnie opony nie zatrzymały naszych 125, które w błocie szły jak czołgi.

Przyznam, że mam do nich sentyment, bo rozbijanie się po krzakach zaczynałem od lekko podrasowanej, dwusuwowej Aprilii RX 50. Była dosyć żwawa, miała przyzwoite zawieszenia i hamulce, małą masę, a części były tanie jak barszcz. Przede wszystkim jednak była uniwersalna. Śmigałem na niej w zasadzie wszędzie, ale głównie w terenie. I nie był to jedyny taki motocykl na rynku – konkurenci, jak Yamaha DT, Rieju MRT czy Derbi Senda też dawali radę. Niestety od jakiegoś czasu coś nie widać takich jednośladów.

Można domniemywać, że stało się tak przez zmianę zainteresowań nastolatków, którzy dodatkowo nie mogą już wyrobić w szkole karty motorowerowej. Przez to po prostu o pięćdziesiątkach mało kto już pamięta, przyćmiła je klasa 125 na prawko A1 i B. Sęk w tym, że większość z nich ma czterosuwowe silniki, które są uważane za zbyt mułowate w terenie. Tak więc pomysł na test, początkowo w formie żartu, okazał się być ciekawym i fajnym wyzwaniem.

Los się do nas uśmiechnął

Wstępne rozeznanie pokazało, że o dziwo, małych enduro jest nawet więcej niż dawniej. W zeszłym roku z towarzystwa wypadła co prawda Yamaha, a Derbi na naszym rynku nie istnieje, ale została Aprilia. Chociaż jest okrutnie droga, to jak się okazuje, sprzedaje się na pniu i nie było już ani jednego modelu testowego. Moje zainteresowanie wzbudził jeszcze Fantic, ale w danym momencie nie było dostępnej testówki.

Typowo „endurowa” kanapa Malaguti, czyli wąska, cienka i średnio wygodna.

Podobnie było z SWM. Niech to dunder… Na szczęście pomysł na test spodobał się przedstawicielom firmy Rieju (wym. Riehu) – hiszpańskiego specjalisty od małych enduro, który wziął się nawet ostatnio za wyczynowe motocykle. Model Marathon 125 mieliśmy jak w banku, ale była też szansa, że dotrze model Pro z teleskopami USD R16V, amortyzatorem Sachs i chłodzonym cieczą silnikiem o mocy 15 KM. Niestety, z Pro się nie udało, ale zwykłego „maratończyka” dostaliśmy.

Miał co prawda prostsze zawieszenia i generujący 11 KM silnik Loncin, ale za to kostkowe opony, niską masę (85 kg) i prześwit jak trzeba. Do zabawy przyłączył się jeszcze salon Rider Store, który dostarczył Malaguti XTM 125 z chłodzonym cieczą silnikiem o mocy 15 KM (z Aprilii RX 125) i solidnie wyglądającymi zawieszeniami. Czyli mieliśmy dwa motocykle, a było nas trzech, więc aura śmieszkowego testu nagle ustąpiła zaniepokojeniu. Na szczęście po chwili pod redakcją pojawił się Lech, ubrany nie pamiętam jak, ale pamiętam czym podjechał: wędkarsko- myśliwskim Rometem ADV 125. Genialny zbieg okoliczności!

Najwygodniejsza kanapa należała do Rometa, co doceniliśmy po całym dniu jazdy

Dobre dobrego początki

Rankiem na biwaku rozpakowywaliśmy „busa-Abacusa” z dziwnym poczuciem dumy, zwłaszcza że ulokowaliśmy się blisko ekip wyposażonych w pełnoprawne rajdówki. Wzbudziliśmy więc zainteresowanie, a zwłaszcza Romet zebrał wielką atencję, niczym szczeniaczek w gimnazjum dla dziewcząt. Mieliśmy świadomość, że nie powalczymy o wysokie miejsca, ale i tak po cichu liczyliśmy, że naszymi ratlerkami podgryziemy kostki „dorosłych” enduraków. Bojowe nastawienie towarzyszyło nam już podczas wyjazdu z biwaku, który nie był tak krótki, jak ostatnio.

Organizatorzy przygotowali tym razem kilka przeszkód, takich jak slalom między podwórkowymi gratami, nawrotkę w stodole i belkę. Zaczęło się miło, zwłaszcza że nie było powtórki z poprzedniej edycji, kiedy to start był opóźniony przez niedziałającą aplikację do roadbooka. Tym razem korzystaliśmy z aplikacji Easy Rally, która nie nawalała nawet z kiepskim internetem. Po kilku kilometrach trafiliśmy już na bezdroża, nierzadko tak pofalowane, że szło poskakać na tyle, na ile pozwalały nam motocykle – mało spektakularnie.

Malaguti wypadło tu najlepiej, bo i silnik, i zawiasy pozwalały na bardziej ambitną jazdę. Rieju natomiast już po niskich lotach „na dwa palce” wykorzystywało cały skok zawieszenia, ale nie było czuć, że zaraz się złamie. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że Hiszpanie raczej nie uwzględniali, że będzie go męczył taki misiek jak ja. Dla Rometa i jadącego na nim Tomaziego były to natomiast szczególnie bolesne chwile. Próbując za nami nadążyć, wyciskał siódme poty z siebie i motocykla, a przecież dopiero dojeżdżaliśmy do pierwszego odcinka specjalnego.

Taki pit bike, tylko większy

Pierwszy OS zapowiadał się na powtórkę z poprzedniej edycji. Najpierw szybko po znanej mi polnej drodze, a później wjazd w wąską, leśną próbę. Gdy jednak dojechałem do miejsca, które w zeszłym roku było ostatnią prostą, trasa biegła dalej. Okazało się, że odcinek jest dwa razy dłuższy! Do tego jego druga część była fantastyczną próbą enduro z prawdziwego zdarzenia – koleiny, błoto, górki i szybkie partie z dużymi muldami. Niestety, jadąc na Rieju musiałem się hamować, bo było na dotarciu.

Praca zespołowa to podstawa na wielu rajdach enduro. Na szczęście rzadko musieliśmy ją wykonywać.

Nie byłem jednak aż tak powolny, jak mogłoby się wydawać. Rieju jest wybitnie lekkie i zwinne, więc pomimo przeciętnych zawieszeń, łatwo było je utrzymać w ryzach – trochę jak nieco większego pit bike’a. Dzięki temu w większość zakrętów i kolein mogłem wpadać bez hamowania, niczym trzynastolatek bez piątej klepki. Rekompensowało mi to trochę braki w przyspieszeniu i prędkości. Wielu zawodników na mocniejszych ADV i dualach mijałem więc bez trudu, a przy harpaganach na wyczynowych endurakach czułem się jak żółw w wyścigu z zającem. Tyle tylko, że zające nie spały w polu, a zbierały się z krzaków, bo idąc pełną bombą po muldach w końcu zaliczały wysiadkę. Co prawda prędkości i adrenaliny można im było zazdrościć, za to ja miałem znacznie śmieszniej, więc ostatecznie bawiłem się równie dobrze.

Nie spodziewaliśmy się, że te „setki” będą tak dzielne w lepkiej mazi.

Romet – król dojazdówek

Na kolejnej dojazdówce dorwałem w końcu Rometa. Miałem to szczęście, że kolejne kilometry nie były upstrzone muldami, tylko zwykłymi dziurami, jak to na szutrach. I tutaj nastąpiła koronacja Rometa na króla dojazdówek. Co z tego, że jest mułowaty, najcięższy, a jego hamulce są mizerne, skoro po dziurawych szutrówkach śmiga jak po asfalcie. Owszem, trafiając na potężną dziurę, czuć, że ugina się nie tylko zawieszenie, ale i wahacz, rama oraz nasz kręgosłup.

Advertisement

Może i nie wygląda, ale piruety kręci zawodowe. „Król Romet” w końcu przyłączył się do tańca.

Pamiętajmy jednak, że to nie enduro, tylko „motor typu motór”. Nie ma dla niego znaczenia, czy jedziesz po czarnym, czy po nieutwardzonej nawierzchni – wszędzie możesz śmigać z taką samą prędkością. Zresztą jego chiński pierwowzór marki Shineray powstał z myślą o azjatyckich prowincjach, gdzie takie rajdowe warunki panują na co dzień. Przemierzałem więc mazurskie szutry jak cesarz i mogłem się skupiać na cieszeniu widokami, które w tych okolicach są po prostu świetne. Rekreacyjna część imprezy była równie przyjemna jak sportowa.

Małe, ale jak czołgi

Kolejne roszady sprzętowe zrobiliśmy już na następnym odcinku specjalnym: w wąwozie, który moim zdaniem jest najładniejszym „oesem” całej imprezy. Zapowiadało się fajnie i szybko – trochę kamieni, korzenie, zjazdy, podjazdy, aż w końcu trafiliśmy na sakramenckie błoto. Dodam, że Romet wyposażony jest w opony niczym z SHL. Czy się obawialiśmy? Owszem. Czy przejechaliśmy? Bez problemu. Nasze lekkie motocykle nie zapadały się w błocie, a ich słabe silniki nie były skłonne do zrywania trakcji, więc wystarczyło ruszyć, nawet na pół gwizdka, a reszta to była formalność. Robotę mieliśmy dopiero chwilę później, gdy wjechały mocniejsze i cięższe sprzęty. Ich kierowcy, jeden po drugim, padali jak muchy albo wieszali się między koleinami.

Nie dla nas wklejka

Po zakończeniu akcji ratunkowej trafiliśmy na kolejne bajoro, gdzie spotkaliśmy kilka KTM 990 ADV wklejonych w podłoże po cylindry. W normalnych warunkach panowie pewnie szukaliby traktorzysty, ale byliśmy na kulturalnym rajdzie i chłopaki mieli już towarzystwo do pomocy. Tobiasz z okrzykiem „z drogi śledzie, Romet jedzie!” przemknął więc przez błoto, a my za nim, bez „wklejki” rzecz jasna. Niestety lekcję pokory dostaliśmy dość szybko, kiedy to musieliśmy wdrapać się na podjazd.

Romet po prostu nie miał siły na wjazd i trzeba było kombinować. Malaguti z niewielkimi oporami, ale dało radę za pierwszym razem. Rieju też pokonało podjazd, ale z piekielnym trudem i lekkim rzeźbieniem trawersem. Dodam tylko, że te niedawno uwięzione w błocie KTM-y zdążyły nas „łyknąć” na podjeździe, bo nie był specjalnie trudny. Odcinki podczas pierwszego dnia rajdu przyniosły nam naprawdę sporo zaskoczeń. Wiedzieliśmy, że czeka nas przygoda, ale nie spodziewaliśmy się, że wrócimy na biwak z takimi bananami na twarzy. I pomyśleć, że część zawodników w ogóle nie wierzyła, że ukończymy choć jeden dzień zmagań…

Nie zwalniaj, a będzie dobrze

Kolejnego dnia czekała na nas szybka i trawiasta próba enduro. Szczęśliwie się złożyło, że w końcu udało mi się przejąć Malaguti; trochę cięższe, ale znacznie żwawsze niż Rieju, choć i tak na elastyczność nie było co liczyć. Na szczęście trasa była szeroka, więc do zakrętów nie musieliśmy zwalniać, tylko wykorzystywaliśmy całą szerokość trasy, czasem zgarniając za sobą taśmy.

A zawieszenia? W porównaniu do Rieju… nie ma porównania. Pracowały płynnie, dobrze tłumiły, nie wierzgało tyłem i raz nawet uratowały mi tyłek, gdy nie zauważyłem rowu. O dziwo, Rieju też dawało radę, choć miotało nim jak na rodeo. Niedostatki mocy nadrabialiśmy ogromną zwinnością i lekkością motocykli, więc ostatecznie na tym odcinku uplasowaliśmy się pod koniec pierwszej dziesiątki, co, biorąc pod uwagę wstepne założenia i potencjał konkurentów, było jakimś kosmosem! Wynik sportowy nie był jednak tak istotny jak to, że na mecie byliśmy prawdopodobnie najszczęśliwszymi uczestnikami tej edycji Enduro Rally 24.

Przygoda się rozkręca

Dobre nastawienie było potrzebne, bo na kolejnym, dla nas ostatnim OS na poligonie w Orzyszu, trafiliśmy na błoto o konsystencji budyniu, w którym usmażono niejedno sprzęgło. To dla naszych małych czołgów było za dużo. Na szczęście udało się przejechać koleiną z boku, ale Romet zaczął dziwnie się zachowywać, jakby jego silnik miał zaraz wylecieć z ramy. Okazało się jednak, że problemem była zgubiona nakrętka wahaniccza i ośka wysunięta do połowy. Cały motocykl po prostu się krzywił i zostawiał dwa ślady. Trochę śmieszno, trochę straszno, ale w końcu udało się wyjechać.

Odkryliśmy że dzięki stelażowi można Rometa ustawić w nietypowej pozycji serwisowej i np. pospawać ramę lub kartery. Na szczęście nie musieliśmy tego robić w żadnym z motocykli.

Kilka kopnięć wystarczyło, by ADV znów stał się jednośladem i z duszą na ramieniu można było jechać dalej. Orzysz jest usłany czołgowiskami, więc na mocnych motocyklach z dobrym zawieszeniem jest to wspaniałe miejsce do skakania. Chłopaki na małych enduro mogli sobie jedynie pozwolić na nieśmiałe oderwanie kół, a ja na Romecie byłem jak łódka na wzburzonym morzu – na falę i z fali. Tutaj ewidentnie przestaliśmy górować nad mocniejszymi motocyklami, w dodatku dała o sobie znać przypadłość Rometa – po wpadnięciu w konkretną dziurę sam zmienia biegi. I tak, w jednej sekundzie jedzie na dwójce, a w kolejnej ledwo dyszy na piątce. A podobno nic nie dzieje się samo…

W dodatku wysuwająca się ośka wahacza zablokowała dźwignię zmiany biegów. Dalej było jeszcze lepiej. Poza tym, że Romet mi się rozjeżdżał, to jeszcze wjechaliśmy w piaskowy odcinek z podjazdami. Brakowało mocy, więc musieliśmy główkować w poszukiwaniu nowych dróg na górę – czasem bardzo stromych, ale krótkich, więc wjazdy były całkiem spektakularne. Nie dostalibyśmy noty za styl, ale ważne, że dojechaliśmy do mety w jednym kawałku, co niestety oznaczało również powrót na biwak i pakowanie.

Nic nie cieszy bardziej

Wbrew naszym przewidywaniom, motocykle nie ucierpiały znacząco. Jedyne straty to pęknięty boczek w Malaguti i zgubiona nakrętka w Romecie. Poza tym absolutnie nic. Żadnych zwichrowanych kół, pokrzywionych ram czy korb na wolności. Romet zresztą wciąż jest u mnie i normalnie jeździ, natomiast Rieju obskoczył już inne redakcje i ponoć działa bez zarzutów. Nie przewidywaliśmy też, że te maszyny będą miały taki potencjał terenowy. Tu najlepiej wypadło Malaguti XTM 125, które z czystym sumieniem można nazwać rasowym enduro dla początkujących.

Na asfalcie też radzi sobie nienajgorzej i jest całkiem wygodne, w sam raz do użytku na co dzień i do weekendowego „odmóżdżania”. A i cena jest tu wyjątkowo przystępna. Rieju Marathon 125 również jest motocyklem wybitnie wszechstronnym, do tego zwinniejszym i lżejszym, lecz niestety pod względem podwoziowym i silnikowym o półkę niżej. Gdybyśmy mieli wersję Pro, sytuacja byłaby zupełnie inna, ale nie ma co gdybać – w standardowym wariancie przegrywa z Malaguti. Romet natomiast przypomina mi trochę Ładę Nivę. Rodzaj nawierzchni nie robi mu różnicy, jest tani, całkiem dzielny terenowo, pozbawiony hamulców, wolny, a jeśli trafią się w nim awarie, to można je naprawić jednym kopnięciem.

Na szczęście jest wygodniejszy i cichszy od samochodu produkowanego przez naszych wschodnich sąsiadów. Może i nie należy traktować go jak enduro, ale jeśli np. jesteś leśniczym, wędkarzem czy listonoszem w mongolskiej wsi i potrzebujesz motocykla do wszystkiego, to Romet jest bezkonkurencyjny. To, co łączy te trzy motocykle, to czysta przyjemność i beztroska, jaką dawały nam w trakcie rajdu, choć uczciwie trzeba przyznać, że ER24 nawet przejechane na rowerze byłoby dobrze spędzonym czasem. Tam po prostu chce się wracać, zarówno jeśli liczysz na porządne ściganie, jak i rekreację.

Rzadko zdarzają się takie imprezy, gdzie każdy byłby zadowolony. Wyjeżdżając w kierunku domu złapała mnie jeszcze jedna refleksja. Otóż na ER24 jechaliśmy prosto z Toru Poznań, gdzie robiliśmy porównanie sześciu superbike’ów. Enduro Rally 24 i nasze cherlawe motorki dostarczyły mi znacznie więcej wrażeń i radości. Trudno w to uwierzyć, prawda? Osoby jeżdżące w terenie z pewnością wiedzą, o co chodzi. Jeśli więc nie mieliście okazji się przekonać, to polecam nie zwlekać z pierwszymi próbami. Dla motocykli enduro sezon się nie kończy.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne

RIEJU MARATHON 125 AC

SILNIK
Typ:4-suwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, dwuzaworowy
Pojemność skokowa:124 cm³
Średnica x skok tłoka:56,5 x 49,5 mm
Moc maksymalna:11 KM
Moment obrotowy:b.d.
Zasilanie:gaźnik Deni P2-26
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:podwójna, stalowa, kołyskowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, Ø 37 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 200 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony:90/90R21 /120/80R18
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:890 mm
Rozstaw osi:1405 mm
Długość:2150 mm
Szerokość:800 mm
Wysokość:1165 mm
Zbiornik paliwa:6,3 l
Masa pojazdu z płynami:85 kg

MALAGUTI XTM 125

SILNIK
Typ:4-suwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC, czterozaworowy
Pojemność skokowa:124 ccm
Średnica x skok tłoka:58 x 47 mm
Moc maksymalna:15 KM (11 kW) przy 10750 obr./min
Moment obrotowy:11 Nm przy 8000 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:podwójna, stalowa, kołyskowa
Zawieszenie przednie:upside-down, Ø 41 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, zacisk dwutłoczkowy Ø 260 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 218 mm
Opony:90/90R21 /120/80R18
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:910 mm
Rozstaw osi:1405 mm
Długość:2140 mm
Szerokość:825 mm
Wysokość:1220 mm
Zbiornik paliwa:6,3 l
Masa pojazdu z płynami:124 kg
Minimalny prześwit:300 mm

ROMET ADV 125

SILNIK
Typ:4-suwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:SOHC, dwuzaworowy
Pojemność skokowa:124 ccm
Średnica x skok tłoka:b.d.
Moc maksymalna:9,5 KM przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:8,8 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:podwójna, stalowa, kołyskowa
Zawieszenie przednie:upside-down, Ø 41 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, zacisk dwutłoczkowy Ø 260 mm
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, Ø 218 mm
Opony:90/90R21 /120/80R18
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:b.d.
Rozstaw osi:1315 mm
Długość:2180 mm
Szerokość:870 mm
Wysokość:1070 mm
Zbiornik paliwa:6,3 l
Masa pojazdu z płynami:138 kg
Minimalny prześwit:b.d.

KOMENTARZE